V nedávném rozhovoru Andrej Karpathy, který byl dříve vedoucím umělé inteligence pro produkty Tesla Autopilot a FSD, nastínil své důvody k odstranění radaru a ultrazvuku z vozů Tesla, stejně jako nikdy nepoužíval LIDAR nebo mapy. Zatímco Elon Musk je nejlépe známý tím, že o tom dělá prohlášení, Karpathy byl jeho chlápkem na podporu této úvahy. Karpathy však zvedl obočí, když si začátkem tohoto roku vzal volno z práce a nakonec oznámil, že ji opustí.
Hlavní body Karpathy:
- Další senzory zvyšují náklady systému, a co je důležitější, jeho složitost. Ztěžují softwarovou úlohu a zvyšují náklady na všechny datové kanály. Zvyšují riziko a složitost dodavatelského řetězce a výroby.
- Elon Musk prosazuje filozofii „nejlepší část není žádná součást“, kterou lze vidět v celém voze ve věcech, jako je dělání všeho prostřednictvím dotykové obrazovky. To je vyjádřením této filozofie.
- Vize je k úkolu nezbytná (na čemž se téměř všichni shodují) a měla by být také dostačující. Pokud je to dostačující, náklady na další senzory a nástroje převáží jejich přínos.
- Senzory se mění podle toho, jak se mění díly nebo se stávají dostupnými a nedostupnými. Musí být udržovány a software přizpůsobený těmto změnám. Musí být také kalibrovány, aby fúze fungovala správně.
- Mít flotilu shromažďující více dat je důležitější než mít více senzorů.
- Zpracování LIDARu a radaru vytváří spoustu nadýmání v kódových a datových kanálech. Předpovídá, že i další společnosti časem tyto senzory zahodí.
- Mapování světa a jeho udržování v aktuálním stavu je příliš drahé. S tímto omezením svět nezměníte, musíte se zaměřit na vizi, která je nejdůležitější. Silnice jsou navrženy tak, aby byly interpretovány s vizí.
Složitost fúze senzorů
V mém nedávném rozhovoru s Jesse Levinsonem, generálním ředitelem a spoluzakladatelem společnosti Zoox, jsem se ho zeptal na stejnou otázku. I když souhlasil, že mít více senzorů je rozhodně více práce a více hluku, tyto problémy nejsou neřešitelné a stojí za to. Věří, že pokud jste chytří a správně fúzujete senzory, můžete si být jisti, že nová data ze senzorů a protichůdná data nejsou nevýhodou. I když každý vstup má šum, pokud jste dobří, můžete z něj vytáhnout skutečný signál a vyhrát.
VÍCE OD FORBES ADVISOR
Nejlepší cestovní pojišťovny
Nejlepší plány cestovního pojištění Covid-19
Obecně platí, že ostatní týmy nemusí nutně nesouhlasit s příliš mnoha body Karpathy. Více senzorů a fúze zvyšují složitost a náklady. Mnozí budou dokonce souhlasit s tím, že jednoho dne na cestě může být vidění dostatečné a ostatní senzory mohou být vypuštěny. Všichni (pravděpodobně včetně Karpathy a Muska) by však souhlasili s tím, že vize dnes nestačí. Ostatní by dále uvedli, že není vůbec jasné, kdy bude vize stačit. Karpathy a mnoho dalších tvrdí, že lidé řídí především zrakem, takže je to zjevně možné, ale realita je taková, že počítače nemají zdaleka takovou sílu, jakou má lidský mozek. Jen velmi málo technologií funguje stejně jako lidská mysl – to, že ptáci létají s mávajícími křídly, neznamená, že konstruktéři letadel sledují tyto trasy. Častější je využití různých, nebo v některých případech nadlidských schopností strojů k vyrovnání nedostatku mozkové síly ve strojích.
Teslův přístup by byl ve světě AI docela vzácný, záměrně omezoval systém pouze na schopnost lidských senzorů a doufal, že se lidský mozek přizpůsobí práci s těmito omezenými senzory.
Náklady jako řidič nebo čas uvedení na trh?
Tento rozdíl v názorech částečně pramení ze skutečnosti, že Tesla je výrobce automobilů, a dále z jejich cíle, aby jejich systém fungoval na jejich již vyexpedovaných vozech, nebo v nejhorším případě na drobné modernizaci jejich již dodaných vozů. (Tato modernizace již probíhá a majitelé starých vozů zaznamenali jeden upgrade hlavního procesoru s druhým čekajícím, stejně jako výměnu kamer – a možná i nový kamerový systém, o kterém se říká – v některých případech.)
Výrobci automobilů jsou velmi, velmi ohleduplní k nákladům. Vše, co přidají k vozidlu, přidá 2–5násobek jeho nákladů ke katalogové ceně vozidla. Vše, co si mohou vzít, přispívá k jejich konečnému výsledku. Filozofie odstraňování dílů zde dává smysl a pro Teslu se osvědčila, i když si mnoho řidičů stěžuje, že to v některých případech trochu přehnali.
To je však méně jasné při odstraňování součásti, když systém bez této součásti nefunguje. Poté, co Tesla odstranila podporu radarů, snížila řadu funkcí v Tesla Autopilot a ani o rok později se nevrátil na rychlosti, kterých byl schopen. Mnoho majitelů Tesly si stěžuje, že bezradarový systém má mnohem častěji události „fantomového brzdění“, kdy vozidlo brzdí, někdy prudce, kvůli překážkám, které tam nejsou nebo nepředstavují problém.
Nové vozy Tesla dodávané bez ultrazvuku odstranily téměř všechny funkce, které ultrazvuk dělal, jako je parkovací asistent, automatické parkování, přivolání a další. Tesla říká, že je slíbeno, že se v blízké budoucnosti vrátí.
Většina samořiditelných týmů se domnívá, že nejkratší cesta k nasaditelnému samořízení využívá LIDAR, radar a v některých případech další senzory. Považují to za nejkratší a nejbezpečnější cestu, nikoli za nejjednodušší a nejnižší cenu. Protože neprodávají vozidla, tato omezení pro ně nejsou prioritou. Jesse Levinson ze společnosti Zoox říká, že protože jejich zakázková robotaxi bude velmi těžce využívána a bude účtovat dobré poplatky, nejsou dodatečné náklady na speciální senzory překážkou, jakou by představovaly u auta prodávaného spotřebitelům.
Ale zatímco náklady jsou faktorem, rychlost vývoje je tím největším. LIDAR dnes dělá plně spolehlivou detekci velké třídy překážek na úrovni spolehlivosti, na kterou lze vsadit život. Kamera ne, a i když pravděpodobně jednoho dne budou, datum, kdy budou, není známo ani Tesle, ani dalším týmům. Datum, kdy budou mít nízké náklady, je mnohem lépe pochopitelné.
Tato otázka, kdy ovlivňuje složitost softwaru. Dnes je více práce přimět kamery, aby poskytovaly potřebnou spolehlivost – tolik práce, že to zatím nikdo nezvládne. Že by to mohlo umožnit jednodušší systém v budoucnu dnes většina týmů nebere v úvahu. Všechny vedoucí týmy investují miliardy dolarů a akceptují náklady na další složitost. Teoreticky jednodušší řešení, které ještě nefunguje, není jednodušší než složitější, ale funkční.
Přirozeně je třeba poznamenat, že žádný z ostatních samořídících týmů nemá produkční nasazení, ačkoli několik má pilotní projekty fungující ve složitých městech bez bezpečnostního řidiče na palubě. Dříve jsem publikoval sérii článků a videí o tom, jaké velké zbývající výzvy týmy vidí, a celkově není získání spolehlivého vnímání jedním z velkých blokátorů pro týmy LIDAR a týmy využívající mapy. Výzva spočívá spíše v obrovském detailu potřebném k tomu, abyste si byli jisti, že vozidlo zvládne všechny neobvyklé případy, zejména případy, které jste dosud neviděli.
Mapování a flotila
Otázka ctnosti map je další otázkou, kde se Tesla/Karpathy a další týmy liší. Zatímco Karpathy doufala, že vyrobí auto, které dokáže plně porozumět silnici a kam je třeba jet bez podrobné mapy, takové auto je také autem, které si dokáže zapamatovat, co se naučilo, a použít to k vytvoření mapy, která pomůže další verzi že auto jet po té silnici. Je ironií, že Karpathyho vlastní prohlášení o ohromné hodnotě velké flotily zde dobře platí – pokud má člověk velkou flotilu, je možné sestavit kompletní, podrobné mapy celého světa a udržovat je čerstvé, a je pošetilé je zahazovat. užitečné informace, které se tato flotila dozvěděla.
Tyto problémy byly podrobněji diskutovány v mém článku a videu o mapovacích rozhodnutích společnosti Tesla:
Cesta do budoucnosti
Karpathy má pravdu, že v určitém okamžiku pravděpodobně přijde průlom, který umožní počítačovému vidění vykonávat úkol řízení s vysokou bezpečností. Většina ostatních týmů s ním v tom nesouhlasí. Může mít pravdu ve své předpovědi, že se nakonec zbaví svých LIDARů, aby snížili náklady. Ale myslí si, že to udělají poté, co budou ve výrobě, poté, co se ujali vedení v byznysu s robotaxi, zatímco Tesla stále jen asistuje řidiči. Mohou se mýlit – tento průlom může přijít dříve, v takovém případě Tesla zaznamená velký úspěch. Ale oni si nemyslí, že je to způsob, jak sázet.
Je také pravda, že jak čas postupuje a všechny nástroje se zlepšují, další senzory nemusí stát o tolik víc nebo přidávají mnohem složitější. LIDAR, radarové a termokamery poskytují nadlidské snímání. Dokážou detekovat věci, které kamery nedokážou. I kdyby se tato výhoda ztenčila, neklesne na nulu – debata bude o tom, zda jsou jejich náklady oprávněné. Ale pokud jde o digitální technologie, je známo, že tyto náklady historicky prudce klesají. Nesmírná složitost moderního mobilního telefonu by ohromila každého z ne tak dávné minulosti a jeho cena by ho šokovala ještě více. Lidé, kteří vsadili na to, že technologie jsou drahé, jen zřídka vyhráli technologický závod. Tesla je vlastně skvělým příkladem společnosti, která vyhrála sázkou, že technologie budou lepší a levnější.
Karpathyho pohled na tuto budoucnost je těžké rozeznat. Jeho pozice v Tesle byla v jeho oboru velmi žádaná a lukrativní. Pro někoho, kdo věří v Teslovu cestu, je to obzvláště důležité místo, kde může změnit svět. Nenechal však Teslu rozjet další projekt, alespoň co se veřejných oznámení týče. Jeho odchod naznačuje (ačkoli to nezaručuje), že měl nějaké problémy – možná s projektem nebo jeho notoricky obtížnou prací pro šéfa. Možná něco jiného nebo něco osobního, samozřejmě – to je pouze spekulace.
Pravda je, že sázka, kterou Tesla na základě těchto principů uzavřela, je velká – s velkým výnosem nebo velkým rizikem, že zaostane. I když naštěstí pro Teslu má tolik zdrojů, že i když její interní výzkum selže, může si dovolit změnit směr. Ve skutečnosti, kdyby to chtělo, pravděpodobně by si mohlo minulý týden přát koupit Argo.AI – ale aktiva Argo neodpovídají současnému plánu Tesly. Možná, že pokud se plán změní, bude k dispozici další hráč.
