„Obtížné v životě je volba,“ řekl jednou irský romanopisec George A. Moore. Měl pravdu. Od výběru, jakou příchuť zmrzliny si koupíme, až po který televizní kanál se podíváme, od toho, kam pojedeme na dovolenou, až po to, zda máme zapnout topení, nebo ne, trávíme velkou část svého života rozhodováním.
Pokud máte za Aston Martin utratit 25 45 až 8 9 GBP, musíte si vyrobit ještě jednu, protože první generace VXNUMX Vantage a DBXNUMX nyní stojí zhruba za stejnou cenu.
Ačkoli jeden je sportovní vůz s motorem V8 a druhý spíše V12 grand tourer, oba jsou to dobře vypadající, rychlé a velmi žádané stroje, takže výběr mezi nimi je obtížnější než mezi Rocky Road a Mint Choc Chip.
Projekt DB9 debutoval poprvé na autosalonu ve Frankfurtu v roce 2003. Zbrusu nový design, na jehož počátku stál designérský ředitel Ian Callum, ale když Skot v roce 1999 odešel na stejnou pozici u Jaguaru, dokončil jej jeho nástupce, bývalý návrhář BMW z Dánska Henrik Fisker. Bez námahy elegantní a půvabné auto, díky němuž jedním máchnutím vypadala dobře vyzrálá kráska, kterou nahradil, deset let starý DB7, staromódní a neohrabaný. Ale tím, že nebylo znovu vynalezeno kolo, byl rodokmen vozu jasný i pro ty nejnáročnější pozorovatele.
“Je to bolestně krásné,” řekl Road & Track časopis v roce 2004 o autě. „Aston nenašel žádný důvod k zahájení stylingové revoluce. DB9, jako Porazit, DB7, a V8 Vantage, spoléhá na klasické proporce, zavedené stylové prvky Aston, velká 19palcová kola a jednoduché tvarované tvary, aby dosáhl svého nádherného vzhledu.
Ačkoli, jak již bylo zmíněno dříve, nahradilo DB7, nové auto se nejmenovalo DB8, jak se očekávalo, protože Aston Martin se obával, že by zákazníci nesprávně předpokládali, že má motor V8, protože pod kapotou byl zhruba stejný 6.0litrový V12 jako odcházející DB7. Vantage. Ale díky hnacím hřídelům z uhlíkových vláken, novým vačkám, sacímu a výfukovému potrubí a také přepracovanému systému řízení motoru a mazání byl jeho maximální výkon zvýšen ze 420 koní na 450 koní, což vedlo k neuvěřitelné maximální rychlosti DB9 180 mph. Vůz byl zpočátku k dispozici pouze se šestistupňovou automatickou převodovkou od ZF, ale manuální převodovka od italského specialisty na převodovky, Graziana, se později stala volitelnou součástí.
Při délce 4,720 2,016 mm a šířce 9 7 mm mohl být DB1,760 větší než DB65, ale s rámem a několika panely vyrobenými z hliníku (přední křídla a víko zavazadlového prostoru byly kompozitní) vážil 25 XNUMX kg, o XNUMX kg méně než jeho předchůdce. Nejenže to zvýšilo výkon, hospodárnost a životnost, ale Aston Martin také tvrdil, že je o XNUMX procent lehčí než ocelová karoserie jeho předchůdce.
Výsledkem byl zničující rychlý stroj, který konkuroval všemu, co přicházelo z Maranella nebo Sant’Agaty. „Existují výkonnější jednotky a rychleji se měnící převodovky, ale nic neodpovídá potřebě DB9, smyslu pro příležitost a naprosté použitelnosti,“ řekl. Trenér hodnocení časopisu ve vydání z 1. června 2004.
DB9 byl prvním Astonem, který byl založen na tehdy nové platformě společnosti VH (vertikální horizontální), která měla být základem pro všechny budoucí modely, ačkoli některé prvky jeho designu byly poprvé vidět na podvozku používaném prvním Vanquish z r. 2001.
DB9 byl také prvním Astonem, který byl vyroben v tehdy novém výrobním závodě společnosti mimo Gaydon ve Warwickshire, což znamená, že byl prvním, který byl částečně vyroben automatizovanou výrobou. Ačkoli to nepochybně způsobilo, že se puristům rozlil čaj, Aston trval na tom, že kvůli všemu, co se vyrábělo nebo montovalo na místě, byl obsah větší ručně vyráběný než DB7 nebo Vanquish, zatímco robotická část výroby zaručovala větší přesnost a kvalitní.
Větší továrna, vylepšené montážní techniky a, co je důležitější, flexibilní platforma VH umožnily společnosti Aston Martin zvýšit výrobu. Během rozhovoru ve vydání z října 2003 Top Gear tehdejší generální ředitel společnosti, Dr Ulrich Bez, řekl, že by to mohlo potenciálně vzrůst na 4,500 5,000 až 1,470 2001 jednotek ročně. Ačkoli to byl stále jen nepatrný zlomek toho, co Porsche vyrobilo, bylo to obrovské zlepšení oproti předchozímu nepatrnému číslu XNUMX XNUMX v roce XNUMX.
A jistě, o necelé dva roky později přišel druhý Aston Martin, který používal platformu VH. Ačkoli silně vychází z konceptu AMV8 Vantage, který byl odhalen na autosalonu v Detroitu v lednu 2003, případná produkční verze debutovala až na autosalonu v Ženevě v roce 2005.
Rodinná podobnost mohla být jasná, ale tím, že byl menší, lehčí a mnohem svalnatější, pokud DB9 byla jachta, pak by to byl obratný rychlý člun.
“Rozdíly jsou jemné, ale jsou také přesvědčivé,” řekl Top Gear ve svém vydání z dubna 2005. „V8 je velmi jasně punkový bratříček DB9. Je kratší v čumáku, širší kolem kol a dravější z profilu.”
Stejně jako u DB9 byly šasi a panely celé hliníkové, takže vážily nepatrných 2,570 4.3 kg. Navíc byl poháněn novým 4.2litrovým motorem Astonu, který, i když příbuzný s 32litrovou jednotkou AJ Jaguar, byl přebalen se suchou vanou. Architektura hlavy válců s 380 ventily byla mírně primitivní, variabilní časování ventilů pouze na vstupu bylo pro Aston jedinečné. Motor produkoval 60 koní a přes šestistupňovou manuální převodovku Graziano vůz dokázal zrychlit na 4.8 mph za pouhých 175 sekundy a měl maximální rychlost XNUMX mph.
„Syrová, nestoudná ječící zuřivost, která se vynořuje z výfukových trubek nad 4,500 otáčkami za minutu, je téměř konsolidována zrychlující silou,“ řekl. Trenér ve svém vydání z 22. listopadu 2005.
Výsledkem bylo velmi odlišné auto s velmi odlišným charakterem, které mělo velmi odlišnou cenovku než jeho větší sourozenec. Za 80 tisíc liber v roce 2005 to bylo o více než 20 tisíc méně než DB9, což z V8 Vantage dělá něco, co se Aston Martinu často nepřipisuje, tedy cenová dostupnost.
To spolu s dobrým vzhledem a vysokým výkonem učinilo vůz poměrně populárním a v letech 2005 až 2017, kdy jej nahradila druhá a současná generace Vantage, bylo vyrobeno 21,648 3,052 kusů první. Existovalo také dalších 12 6.0 modelů V2009, které měly stejný XNUMXlitrový motor jako DBS, který přišel v roce XNUMX.
A přestože byl větší a dražší, byl DB9 téměř stejně oblíbený, protože se jich vyrobilo něco málo přes 16,500 11, dokud nebylo auto nahrazeno modelem DB2016 v roce 911. Je pravda, že jsou to nepatrná čísla ve srovnání s množstvím XNUMX, které Porsche chrlí na ročně, ale to z nich dělá dva nejoblíbenější a nejúspěšnější modely Astonu.
Tato relativně vysoká čísla měla významný vliv na jejich použité hodnoty, protože první příklady obou nyní začínají na zhruba 25,000 8 £. Podobně jako při výběru mezi dvěma týdny na Kosu nebo Korfu to má za následek lákavou, i když matoucí volbu. Jaké je lepší rozhodnutí; sportovní vůz V12 nebo kupé VXNUMX? Existuje pouze jeden způsob, jak to zjistit.
Zde uvedené dva příklady dokonale ilustrují rozdíly mezi těmito dvěma modely. Zatímco Meteorite Grey DB9 je každým coulem diskrétní, subtilní a elegantní gentlemanský kočár, kterým vždy byly poválečné Astony, Speed Yellow Vantage nemůže být ve vaší tváři víc, než kdyby právě vypil několik plechovek Stelly. Osobně se mi to líbí, barva odpovídá nadživotnímu charakteru vozu a ukázala nový způsob myšlení pro Aston, ale chápu, proč nemusí být podle vkusu tradicionalistů.
I když jsem nadšený, že vyzkouším obojí, je to DB9, ke kterému mířím jako první. Už jen přiblížit se k tomuto krásnému autu, nasát jeho smyslné křivky a působivou velikost, je pro mě nyní stejně vzrušující, jako když jsem v osmdesátých letech poprvé viděl limuzínu V8. Tím, že je o 338 mm delší, je mnohem elegantnější než krátký, podsaditý a svalnatý Vantage. A na rozdíl od většiny z nás nezestárlo; i když už nejsem ten svěží mladík jako v roce 2003, DB9 pravděpodobně zůstává stejně moderní a módní, jako když debutoval před dvěma desetiletími. Stojí za zmínku, že tento konkrétní vůz má namontovaný přední kryt z uhlíkových vláken a jeho 19palcové desetipaprskové slitiny byly přelakovány černě.
Abych byl upřímný, čekal jsem trochu lepší kvalitu interiéru, než jaký mám před sebou. Je pravda, že pokud jde o použité materiály a celkovou kvalitu konstrukce, je to obrovské zlepšení oproti levnému pocitu z DB7, příliš archaickému speciálu Ford na díly, ale šedé plastové obložení a rozvaděče, které byly v té době vyřazeny ze sesterské společnosti Aston, Volvo, postrádají. švih, který byste očekávali od auta, které v roce 2005 stálo víc než domovy většiny lidí. Líbí se mi však ciferníky v binacle, jejich leštěná stříbrná úprava působí téměř jako drahokamy.
Všechno je odpuštěno, když otočím klíčkem zapalování, stisknu tlačítko startéru ve středu konzoly a slyším, jak se 6.0litrový V12 probouzí k životu s plynulým, kultivovaným, ale stále znatelným řevem. Ať už je to kus italské exotiky nebo pravděpodobně skromnější Jaguar XJ12, na voze s motorem V12 je něco zvláštního a tento Aston z roku 2005 není jiný.
Neexistuje žádná tradiční převodová páka; šestistupňová automatická převodovka se místo toho ovládá čtyřmi decentními tlačítky umístěnými těsně nad rádiem. Potřebuji stejné úsilí k ovládání jako pomocí dálkového ovladače od TV, stisknu D pro řízení, popadnu robustní volant s plochým dnem, sešlápnu plyn a pomalu se rozjedu.
6.0 V12 je v pohybu plynulý a tichý, jen ručička otáčkoměru mi říká, že motor něco dělá. Díky pružnému odpružení, které bez námahy absorbuje to nejhorší, co na mě britské silnice mohou vrhnout, zůstává kabina klidnější než exkluzivní gentlemanský klub o půlnoci. Po stisknutí tlačítka D na přístrojové desce jsem díky jejím bezproblémovým změnám nepřemýšlel o převodovce ani vteřinu a je snadné pochopit, proč se s manuální skříní prodávalo pouhých 385 kupé DB9 a 237 Volantes.
Ale když se silnice uvolní a já dám plyn, auto se okamžitě změní. Jakmile se převodovka rozjede, změnila se z měkkého a jemného grand toureru, kterým byl doposud, na něco mnohem tvrdšího. Volnootáčkový V12 rychle reaguje a nabízí okamžitý nárůst hladkého, ale impozantního výkonu. S tak velkým výkonem pokračuje ve zrychlování s tvrdostí, která mě překvapuje, a ačkoli nepochybuji, že to bude pokračovat, dokud nedosáhne rychlosti 186 mph, s rychle se blížící zatáčkou, couvnu.
Je pravda, že je to mizerný podzimní den, silnice jsou klouzavější, než kdyby byly pokryty kuchyňským olejem, ale vždy si uvědomuji značnou velikost DB9 a palebnou sílu pod kapotou, takže se necítím pohodlně útočit rychle do zatáček, zvláště od odpružení. je jasně naladěn spíše na komfort než na výkonnostní jízdu. Pro tento druh bláznovství vyvinul Aston Martin v roce 2008 DBS, která byla lehčí, rychlejší a mnohem více zaměřená na řidiče.
Díky tomu je DB9 spíše tradičním, staromódním grand tourerem, typem, který je stále ideální pro křižování po dlouhých francouzských dálnicích do vašeho letního sídla na Azurovém pobřeží, s pohodlnou jízdou, ale stále výkonným motorem, který vám ulehčí práci. cestu 1,000 mil.
Vantage, který je zde vidět, má 4.7litrovou verzi V8, která byla představena v roce 2008, aby odpověděla na kritiku, že původní 4.3 nebyl dostatečně výkonný. Extra 455 ccm zvýšil výkon na 420 k (nárůst o 11 procent), točivý moment na 347 lb ft (nárůst o 15 procent) a zrychlil z 0-60 mph o 0.2 sekundy na 4.7 sekundy, čímž se stal identickým s DB9.
Současně byl vylepšen podvozek, přičemž kupé zdědilo vylepšené komponenty a tužší tužší pružiny již namontované na roadster, který přišel v roce 2006, zatímco tlumiče Bilstein byly nyní standardní. Interiér také dostal stejné obložení jako DB9 a DBS.
“Astonovy revize pro Vantage nejsou ani zdaleka oslnivé,” řekl Trenér ve svém vydání z 21. května 2008 „je potřeba čas a slušná jízda, než je plně odhalit – ale investujte do toho a najdete auto, které si zachová charakter originálu, ale přidá lesk tam, kde bylo potřeba.“
Pokud jde o uspořádání, stejný rozváděč od Volva a použité materiály, interiér vypadá a působí podobně jako DB9, což bylo možná přijatelnější pro auto, které stálo 83,000 2008 liber. Přesto si myslím, že kabina Jaguaru XKR ze stejné éry má podobnou kvalitu, ale v roce XNUMX byla o více než deset tisíc méně než toto auto, ale nabízela podobnou úroveň výkonu.
Když se podívám za sebe, vidím největší rozdíl mezi interiérem Vantage a DB9 – sedadla. Zatímco větší auto bylo prodáváno jako 2+2 (i když ve skutečnosti jsou zádě velké sotva pro někoho), Vantage je výhradně pro dva.
Účelnější image vozu se potvrdí, když V8 vystřelí a zní hlasitěji a agresivněji než V9 DB12. Tento příklad má šestistupňový manuál Graziano, i když Vantage byl k dispozici také se šestistupňovým automatem. Poté, co jsem více než jednou trapně zjistil, že spojka má vysoký bod kousání, takže se snadno zastaví, je brzy zřejmé, že se jedná o velmi odlišné zvíře než DB9.
Časy zrychlení obou vozů mohou být oficiálně identické na 4.7 sekundy, ale ze sedadla řidiče má Vantage’s syrovější, tvrdší a balističtější. Dej pořádně do plynu a uvolní svou energii rychleji než DB9, strčí mě dozadu, jako ten ležák, kterým to evidentně je.
Následné hluboké a melodické vrčení motoru při plném výkonu naplňuje kabinu stejně jako hlas Luciana Pavarottiho v Royal Albert Hall, dokud nedosáhne ječícího crescenda a nakonec se natáhnu, popadnu zavalitou řadicí páku a zařadím. Díky krátkým, ostrým a přesným řazením se převodovka Graziano dokonale hodí k motoru a umožňuje snadný přístup k veškerému točivému momentu a výkonu.
Lehčí, agilnější a s mnohem napnutějším odpružením než DB9, jsem ve Vantage jen 30 sekund a už jsem dostatečně pohodlný na to, abych ho projížděl zatáčkami tvrději. S krásně vyváženým řízením, rozložením hmotnosti 50/50 a omezeným nakláněním karoserie zůstává žluté kupé lépe složené bez ohledu na to, jak tvrdě se prodírám zatáčkami, Bridgestone namontované na 19palcové slitiny naštěstí najdou v kluzkých podmínkách dostatečnou přilnavost, aby mě udržely mimo. potíže a auto z příkopu.
Jak neochotně předávám auto zpět majiteli, napadají mě dvě věci. Za prvé, i po této krátké jízdě je snadné pochopit, proč bylo auto oblíbené, když bylo nové, a proč to tak zůstává dodnes. Za druhé, Vantage se jasně liší od DB9 jako luxusní zmrzlina od nízkotučného jogurtu.
Aston Martin DB9 vs Aston Martin V8 Vantage: náš verdikt
Před mnoha lety a po dalším testu dvou aut jsem byl jedním čtenářem kritizován za to, že jsem nedal auto na první místo a jako moderní školní sportovní den vyhráli oba. Slibuji vám, že tady se to nestane, ale musím uznat, že jsou to stejně pozoruhodná auta, zvláště DB9.
V tomto věku zelenějších, menších a méně impozantních aut bylo báječné řídit jedno s V12, zvláště když je tak hezké jako toto. Ve srovnání s běžnými auty kolem mě musel velký šedý Aston vypadat jako UFO, což znamená, že málokdo by dokázal odhadnout, že toto úžasné auto stojí méně než rodinný hatchback.
Pravdou však je, že je na můj vkus příliš velký, příliš těžkopádný a příliš extravagantní. Přiznávám, že jsem auto řídil spíše po mokrých a úzkých silnicích než v jeho přirozeném prostředí, těch prázdných francouzských autoroutech, ale nikdy jsem se za volantem necítil úplně v pohodě.
Pro srovnání, kromě složité spojky jsem se ve Vantage okamžitě cítil jako doma a jeho okamžitý výkon, přímé řízení a ostrý převod mi připadaly příjemnější než u DB9. Je to oldschoolový dvoumístný sportovní vůz s motorem V8 typu, kterým byla tato země kdysi známá a které osobně považuji za žádanější než V12 GT, zvláště když jsou za stejnou cenu.
Možná budeme muset každý den dělat nekonečná rozhodnutí, ale tohle je jedno, které dělám moc rád.
