Kdysi hrdý evropský automobilový průmysl je v nebezpečí, že bude podkopán záplavou dotovaných elektrických vozidel z Číny, a tento útok se může ukázat jako velmi těžké odrazit.
Ve zkratce
- Výrobci automobilů v EU se bouří z dotovaného vývozu elektromobilů z Číny
- Čína učinila z průmyslových dotací všudypřítomný politický nástroj
- Ne všechny členské státy podporují vyšetřování EU
V říjnu 2023 zahájila Evropská komise vyšetřování dotovaných bateriových elektromobilů z Číny. Předsedkyně Komise Ursula von der Leyenová ve svém projevu o stavu Unie 13. září 2023 poznamenala, že automobily za „uměle nízké“ ceny kvůli „obrovským státním dotacím“ zaplavily globální trhy. Vyšetřování, které se shoduje s prudkým nárůstem vývozu čínských elektrických vozidel (EV) do Evropské unie, je hlavním bodem programu ve vztazích mezi EU a Čínou.
Pokud šetření odůvodní poplatek, může Komise uložit vyrovnávací cla na dovoz elektromobilů z Číny, aby vyrovnala státní subvence a vytvořila rovné podmínky. Opatření by měla být provedena do 13 měsíců.
Děje se tak na pozadí klesající konkurenceschopnosti starého evropského automobilového průmyslu a rostoucí politické nedůvěry mezi Bruselem a Pekingem. Tvůrci politik EU mají zřejmě plné zuby čínské merkantilistické strategie a jsou zvláště znepokojeni jejím přístupem „celostátní mobilizace“ k podpoře prioritních průmyslových odvětví.
Čínský plán fungoval dobře
Až dosud se zdá, že čínský přístup fungoval. Ve zprávě z února 2023 MIT Technology Review popsal situaci takto: „Než si většina lidí mohla uvědomit rozsah toho, co se děje, Čína se stala světovým lídrem ve výrobě a nákupu EV. A tempo nezpomalilo: Jen za poslední dva roky vzrostl počet EV prodaných ročně v zemi z 1.3 milionu na neuvěřitelných 6.8 milionu, takže rok 2022 byl osmým rokem v řadě, kdy byla Čína největším světovým trhem pro EV. . Pro srovnání, Spojené státy prodaly v roce 800,000 pouze asi 2022 XNUMX EV.
V roce 2023 nápor pokračoval.
Fakta a čísla
Tržní podíly 10 největších výrobců EV, první polovina roku 2023
S celkovým počtem 3.4 milionu kusů dodaných spotřebitelům tvořila pevninská Čína, nejpodstatnější trh s EV, 55 procent celosvětových prodejů EV v první polovině roku 2023. Tempo růstu bylo 43 procent – což je daleko od 118procentního růstu. zaznamenané v první polovině roku 2022. Pokles byl přisouzen ukončení pekingského schématu podpory elektromobilů a „cenové válce“, kterou vedl Tesla a která oslabila prodeje čínských značek elektromobilů.
Slibnější by mohlo být pokusit se o vozidla s palivovými články, protože čínské firmy by mohly předskočit své západní konkurenty.
Otec elektrických vozidel
V roce 2006 zadala BMW, jeden z předních německých výrobců automobilů, komplexní průzkum programu vozidel s palivovými články v Číně.
Tento program inicioval Wan Gang, automobilový expert, který si před deseti lety užíval úspěšnou kariéru ve vedoucích pozicích u Audi. Dr. Wan Gang a jeho doktorandi mimo jiné v Německu prováděli primární výzkum technologie palivových článků. V roce 2000 napsal dopis Státní radě Číny, v němž navrhl, aby jeho rodná země přijala novou odvážnou strategii rozvoje svého automobilového průmyslu.
Tvrdil, že přístup založený na trhu technologií – čínská akvizice západního know-how výměnou za poskytnutí zahraničním firmám přístup na svůj obrovský trh – nepřinesl významný pokrok. Slibnější by mohlo být pokusit se o vozidla s palivovými články, protože čínské firmy by mohly předskočit své západní konkurenty.
Přečtěte si více o strategických dilematech Evropy
Dodavatelské řetězce 16. září 2020
Evropská strategie pro baterie
je vedoucí výzkumu na EUCERS/CASSIS, University of Bonn.
Sankce 29. dubna 2021
Nová čínská strategie EU je v zátěžovém testu
je vedoucím spolupracovníkem EIAS.
Představitelé Komunistické strany Číny (ČKS) odpověděli pozváním Dr. Wan Ganga, aby se vrátil do Číny a převzal odpovědnost za výzkum a vývoj vozidel s palivovými články. Poskytli mu finanční prostředky na vytvoření týmu výzkumu a vývoje na univerzitě Tongji. Kromě toho byl mobilizován automobilový průmysl v Šanghaji, aby projektu poskytl ráznou podporu. Postupem času se Dr. Wan Gang stal prezidentem Tongji a nakonec čínským ministrem vědy a technologie.
Zpět ke zprávě zadané BMW: když byl průzkum dokončen, automobilka neprojevila ani velký zájem o čínský podnik, ani o trend zelené energie obecně. Mezi managementem převládalo přesvědčení, že BMW by mohlo na čínském trhu nadále prosperovat s nabídkou tradičních luxusních vozidel.
Ve skutečnosti si celý německý automobilový průmysl zvykl na „pohodlnou globalizaci“ živící se čínský trh. Její strach z toho, že se vzdá svého podnikání se spalovacími motory, zůstal hluboce zakořeněný navzdory nedávným, hlasitě oznámeným strategiím EV. Dnes, navzdory otázce dotací, evropský automobilový průmysl žasne nad čínskými automobilovými produkty.
Úspěch Číny s elektromobily byl paradoxně nezamýšleným výsledkem projektu vozů Wan Gang s palivovými články. Palivové články lze doplnit během několika minut (typicky vodíkem) na rozdíl od chemických baterií, které vyžadují několik hodin k plnému nabití. Ukázalo se však, že technologie byla pro tým Tongji v té době příliš náročná na vývoj. Čína nakonec vrhla svou váhu za elektromobily s chemickými bateriemi.
Umělá zelená výroba
Předpokladem strategie pouze pro auta s bateriemi bylo, že vytvoří stoupající spirálu poptávky. Vzhledem k tomu, že náklady na energii z obnovitelných zdrojů klesají a využívání zelené energie se rozšiřuje, elektromobily na baterie zvyšují svůj podíl na trhu a dále zvyšují poptávku po zelené energii, jakmile vyjedou na silnice. Ale realita v Číně před 15 lety ještě nebyla úplně tam.
Čínský „otec EV“ měl v jednom ohledu štěstí. Jeho projekt přesně zapadal do pekingské strategie merkantilismu.
Dokonce i nyní, kdy Čína vede svět ve výrobě solární a větrné energie, zůstává podíl obnovitelných zdrojů v jejím energetickém mixu zanedbatelný. Čínská elektrická vozidla lze v kontextu této země stěží považovat za skutečně ekologické produkty, od výrobního řetězce až po použití, což zpočátku vyvolalo diskuse v rámci čínské vlády. Zhang Guobao, politicky vlivný bývalý šéf Čínské národní energetické správy, jednou veřejně vyjádřil skepticismus ohledně EV prezentací Dr. Wan Ganga. Dnes je zde také problém „hrobů EV“, tedy hromady zaplněné tisíci opuštěných nebo nikdy nepoužitých starších modelů EV – důsledek horečné snahy místních vlád o růst výroby bez ohledu na spotřebitelskou poptávku.
Merkantilismus jako strategie státu
Čínský „otec EV“ měl však v jednom ohledu štěstí. Jeho projekt přesně zapadá do pekingské strategie merkantilismu, která je podstatou programu „Made in China 2025“ a těžištěm jeho pětiletých plánů od roku 2000. Čínské vedení uznalo elektrická vozidla za slibný a ziskový produkt budoucnosti .
Peking nabyl přesvědčení, že elektromobily čínské výroby mohou být konkurenceschopné na domácím trhu (a skutečně, německá auta už se v Číně tak dobře neprodávají) a ve velkém se vyvážejí na Západ. Protože západní spotřebitelé upřednostňují zelené produkty, mohl by být takový vývoz lukrativní. V důsledku toho se vláda rozhodla podpořit vývoj EV různými kanály. Čínský export produktů solární a větrné energie byl úspěšně rozvinut ve stejném rámci.
V posledních několika desetiletích země silně podporovala používání EV. Čína má obrovskou populaci a trh, což z ní dělá ideální zkušební půdu pro zlepšování technologií. Některé místní vlády přiměly své systémy veřejné dopravy a taxíků používat elektromobily plošně – takový tlak na přizpůsobení je v demokratické zemi nemyslitelný.
Čínští představitelé také ze zákona vyžadují, aby všechny automobilky při výrobě plnily specifické kvóty pro elektromobily. Od začátku tisíciletí se generace vůdců ČKS důsledně řídily merkantilistickými předpisy ve snaze vyvinout EV jako strategické odvětví. Rychlá expanze telekomunikačních sítí 5G – další národní priorita nařízená ČKS – otevřela cestu pro kvantové skoky v digitalizaci čínských automobilů. Dnes tato funkce slouží jako silný prodejní argument pro EV v této zemi.
Součásti čínského úspěchu
Přestože elektromobily vyžadují méně mechanických dílů než vozidla se spalovacím motorem, stále je zde dostatek prostoru pro inovace. Čínští výrobci v posledních deseti letech dávají do svých elektromobilů lithium-železo-fosfátové baterie (technologie LFP) namísto lithiových baterií nikl-mangan-kobalt (NMC), které jsou populárnější na Západě. Baterie LFP mohou učinit elektromobily levnější, bezpečnější a schopné delšího dojezdu. Šest čínských společností, které jsou zařazeny mezi 10 největších světových výrobců baterií pro elektromobily, zásobuje 60 procent celosvětového trhu.
Plánovaná expanze továrny v Šanghaji narazila na rychlost, zatímco vozy Tesla byly v některých oblastech Číny zakázány.
Další aspekt ságy EV je jedinečně čínský. Vládnoucí kádr prezidenta Si Ťin-pchinga (u moci od roku 2012) radikálně rozšířil politickou kontrolu ČKS, aby se kritickým způsobem vztahovala i na čínský soukromý průmysl. V důsledku toho soukromé firmy zavádějí národní strategie. Státní podniky (SOE) a soukromé automobilové společnosti, jako jsou BYD a Xiaopeng, postupují v souladu s merkantilistickou strategií ČKS, když vstupují na západní trhy.
A konečně, čínská výroba EV byla aktivním procesem učení. Aby pomohl dostat domácí průmysl EV na nejmodernější úroveň ve výrobě a distribuci, Peking se dvořil americkému průkopníkovi EV Tesla Inc. a nabídl mu neobvykle výhodné podmínky (nebylo vyžadováno žádné partnerství s místní automobilkou) pro zřízení. obchod v Číně. Tesla’s Gigafactory byla otevřena v Šanghaji v prosinci 2019 a rychle se stala nejcennějším závodem firmy, ale za čtyři roky se zdá, že líbánky s ČKS skončily. Plánovaná expanze továrny v Šanghaji narazila na rychlost, zatímco vozy Tesla byly v některých oblastech Číny zakázány, zdánlivě proto, že jejich vestavěné kamery a další elektronické komponenty jsou schopny shromažďovat citlivá data.
Národní mobilizační a průmyslová strategie
Mimo válečné doby západní země nezavádějí rozsáhlé národní mobilizační politiky napříč sektory jako Čína. A i když vlády rozdávají dotace, rozsah není srovnatelný s tím, co praktikuje Čína. Kromě toho se Peking spoléhá na průmyslové politiky, aby rozvinul slibná odvětví výroby, a jakmile se rozběhnou, stanoví pro ně cíle. Pro Číňany byl termín „dotace“ vždy příjemný, na rozdíl od Západu, kde většina lidí alespoň deklaruje svou oddanost tržně řízenému systému.
Jakmile je směr stanoven, dotace z různých zdrojů a podpora z více úrovní státní správy jsou považovány za samozřejmost. Čína je jedinou ekonomickou mocností, která zároveň spoléhá na autoritářské centrální plánování a tržní mechanismy, aby mohla konkurovat Západu.
Pro Čínu je evropský trh životně důležitý, protože je to jediný významný trh pro elektromobily mimo Říši středu.
Jeho systém dotování sestává nejen z veřejných peněz pumpovaných do průmyslových odvětví, která vláda považuje za strategická, ale také z uměle levného výrobního ekosystému. Vyznačuje se nízkými platy pracovníků, dostupnou, ale špinavou energií (země nadále využívá ohromné množství uhlí), podprůměrným sociálním zabezpečením a škodlivě nízkými standardy ochrany životního prostředí. Pro průmysl EV systém také nabízí snížené administrativní náklady, jako jsou levnější poznávací značky pro elektromobily.
V minulosti se čínskému systému národní mobilizace podařilo učinit z ní globálního lídra v oblasti vysokorychlostních železničních systémů a solární energie. Nyní jsou elektromobily připraveny stát se dalším pilířem ekonomické síly země.
Scénáře
Sázky jsou vysoké pro obě strany. Evropané s hrůzou sledují, jak čínská elektrická vozidla začínají zaplavovat kontinent. Na mnichovském autosalonu v roce 2023, největším evropském, mělo 41 procent vystavovatelů sídlo v Číně. To nevěští nic dobrého pro budoucnost jednoho z nejznámějších evropských průmyslových odvětví.
Pro Čínu je evropský trh životně důležitý, protože je to jediný významný trh pro elektromobily mimo Říši středu, vzhledem k tomu, že Američané mají poněkud odpor k čínským produktům (alespoň prozatím) a o „zelená“ vozidla tolik nestojí. jako evropští zákazníci. A Čína se nemůže jednoduše obrátit na jiné kontinenty, jako je Afrika nebo Jižní Amerika, kde není prakticky žádná poptávka po EV.
S největší pravděpodobností: sondy EU přinesou jen malé ovoce
Čínské dotace jsou tak mnohostranné, že i Peking může mít problém je spočítat. Vyšetřování EU skutečně shledá rozuzlení čínského systému velmi náročným úkolem. Vedle složitosti účetnictví existuje politická nedůvěra, kterou v posledních letech posílila stále autoritativnější a konfrontační správa prezidenta Si Ťin-pchinga. A pak je tu bolestné ponaučení, které se Evropa v roce 2022 naučila ze své přílišné závislosti na ruské energetice.
Závislost EU na bateriích vyrobených v Číně a dalších dodávkách zelené energie se může brzy stát stejně nerozumnou. Celosvětově bylo více než 70 procent lithium-iontových baterií, které vstoupily na trh v roce 2021, vyrobeno v Číně. A kontrola Pekingu nad sektorem obnovitelných zdrojů je nyní cítit v celém dodavatelském řetězci. Čína vyrábí více než 80 procent komponentů větrných turbín a 97 procent křemíkových plátků používaných v solárních panelech. K tomuto problému se ještě více přidává, že Evropa spoléhá na Čínu z více než 90 procent dodávek kritických prvků vzácných zemin, galia a hořčíku, a Čína ovládá více než polovinu celosvětové kapacity pro zpracování lithia, kobaltu a manganu.
Cenová konkurenceschopnost je také problémem EU. Přestože čínské firmy prodávají svá vozidla v Evropě za prémii ve srovnání s cenami, které mohou účtovat za stejné modely doma, Evropa v tomto ohledu stále nemůže konkurovat čínským elektromobilům.
Ne všechny členské země EU jsou však stejně nadšené z tvrdého zásahu proti obchodu s Čínou. Německý automobilový průmysl například prodává téměř jednu třetinu své produkce v Číně, odkud také získává mnoho důležitých vstupů, jako jsou baterie.
Navíc, pokud se dotace považuje za rozšířený „ekosystém“ v Číně, pak z nich logicky těží i západní společnosti, které tam působí, včetně Mercedes-Benz Group nebo Tesla (pokud v menším měřítku než místní čínské společnosti) . To také zkomplikuje vyšetřování dotací EU.
V konečné analýze se Berlín může ukázat jako největší překážka dotační intervence EU. Německé automobilky jsou velmi znepokojeny pravděpodobnou odvetou Číny, pokud EK uvalí vysoká cla na jejich elektromobily. Francouzské automobilky však mají v Číně menší podíl na trhu, a tak se Francie přirozeně stala zastáncem unijního vyšetřování.
S největší pravděpodobností dá sonda dotací Evropě trochu více času na hlídání vlastních výrobců elektromobilů. Nebo to může přimět čínské firmy, aby přesunuly své montážní linky EV do sousedních zemí, jako je Vietnam. Čínský merkantilistický postoj však zůstane nezměněn. Postupem času se v EU jako investoři objeví čínské společnosti EV.
Pro scénáře specifické pro odvětví a geopolitické zpravodajství na míru, kontaktujte nás a my vám poskytneme další informace o našich poradenských službách.
Zatímco svět závodí v dekarbonizaci svých ekonomik a přechodu na udržitelné zdroje energie, průmysl elektrických vozidel (EV) se ukázal jako klíčový hráč v tomto globálním úsilí. Čína si v této oblasti vydobyla významnou roli, stala se největším světovým trhem pro elektromobily a je domovem některých z nejvýznamnějších výrobců elektromobilů. Čína dnes ve skutečnosti celosvětově vyrábí 54 % celkových elektromobilů a s ještě vyšším podílem baterií pro elektromobily. Příběh čínského odvětví elektromobilů však není jen příběhem rychlého růstu a úspěchu; zahrnuje také složitou geopolitickou dynamiku, která by mohla ohrozit její úspěch.
Rychlý pokrok Číny v sektoru elektromobilů je kombinací masivního úsilí průmyslové politiky: velkých dotací pro domácí inovace, politiky otevřených dveří pro zahraniční lídry v tomto odvětví a dotací pro spotřebitele. Tyto pobídky podnítily domácí výrobce k masivním investicím do technologie elektromobilů a konkurovaly zahraničním společnostem. Skutečnost, že elektromobily jsou novým průmyslem bez dlouhodobého globálního operátora, jednoznačně pomohla Číně poskočit na tomto trhu, na rozdíl od mnohem pomalejšího pokroku u aut se spalovacím motorem.
Role zahraničních hráčů na úspěchu Číny v oblasti EV nelze podceňovat. Přítomnost Tesly, která je považována za impozantního konkurenta, inspirovala místní výrobce, aby zintenzivnili svou hru a investovali do upgradu své technologie. Zatímco domácí výrobci elektromobilů v Číně musí ještě dohnat technologickou zdatnost Tesly, jejich odhodlání tak učinit bylo zásadní pro podporu inovací a pokroku v tomto odvětví. Není však jasné, kolik technologických transferů skutečně proběhlo z Tesly na její čínské konkurenty a kolik z toho bylo výměnou za místní dotace dostupné čínským výrobcům a dalším zahraničním výrobcům elektromobilů plně lokalizovaných v Číně. Kombinace silné průmyslové politiky chránící čínský domácí ekosystém elektromobilů a naprostá velikost trhu přitahující špičkové výrobce elektromobilů ze zámoří je ideální kombinací.
Navzdory působivému růstu čelí čínský průmysl elektrických vozidel výzvám. Nedávné snížení dotací na nákup EV v Číně vedlo ke skutečné cenové válce, která podporuje čínské deflační trendy. Skutečnost je taková, že čínská ekonomika po ukončení politiky nulové Covid na konci roku 2022 skutečně nesplnila očekávání. Spotřeba zůstává stagnující a maloobchodní tržby v červenci vzrostly sotva o 3.5 %. Prodej automobilů a dalšího zboží dlouhodobé spotřeby je na tom ještě hůře. Navzdory velkým dotacím až donedávna se domácí poptávka po EV zpomalila a zdá se, že i vnější poptávka dosáhla vrcholu. Je to částečně kvůli zpomalující globální ekonomice, ale také kvůli tlakům ze Spojených států a stále více z Evropské unie. Zavedením zákona o snížení inflace (IRA) si USA kladou za cíl snížit svou závislost na Číně při energetickém přechodu, který zahrnuje drastické snížení dovozu elektrických baterií a EV. V EU sílí tlak na přijetí opatření, jak ukazuje výzva prezidenta Macrona k uvalení antidumpingových cel na čínská elektrická vozidla.
Tato situace zdůrazňuje potřebu čínských výrobců elektromobilů předefinovat své strategie. Několik – zejména ty největší – expandují do zámoří a staví závody v jiných zemích, aby obešly kontejnment USA, zejména IRA. Regionem, který přijímá většinu investic, je jihovýchodní Asie, ale EU přitahuje stále větší pozornost čínských výrobců automobilů, zejména pokud jde o výrobu baterií pro elektromobily. Pokud jde o baterie, vedoucí pozice Číny je ještě silnější, a to jak díky své nejmodernější technologii, tak přednostnímu přístupu k nezbytným kritickým surovinám. Evropští lídři si již bolestně uvědomují strategické závislosti, které si EU vytvořila v oblasti elektromobilů, zejména pokud jde o baterie pro elektromobily a jejich klíčové komponenty. Reakcí tvůrců politik je odstranění rizik nebo jinými slovy snížení těchto závislostí prostřednictvím průmyslové politiky a obchodních dohod zaměřených na získávání kritických surovin.
V tomto kontextu jsou mezinárodní expanzní cíle, na které se čínští výrobci EV zaměřili, ohroženy, přinejmenším na Západě. Tento proces bude dále komplikovat geopolitické napětí a protekcionistická opatření. Vzhledem k tomu, že čínská výroba EV zůstává vysoce konkurenceschopná, klíčovou otázkou je, zda rostoucí chór pro snižování rizik z Číny, zejména v oblasti zelených technologií, jako jsou EV, může podkopat globální úsilí o dekarbonizaci. Udržování tak obrovské závislosti na jediné zemi, Číně, jakožto hlavním poskytovateli čistých technologií (zejména elektromobilů), je riskantní pro všechny globální hráče, včetně EU. Není to jen kvůli potenciálnímu využití pákového efektu ze strany Číny prostřednictvím odvetných opatření a dalších prostředků, ale také proto, že Čína možná bude muset využít rostoucí podíl své vlastní produkce pro domácí použití, pokud chce dosáhnout svých vlastních cílů dekarbonizace.
Celkově vzato je rychlý vzestup Číny v oblasti elektromobilů velmi dobrým příkladem schopnosti Číny přeskočit v nových sektorech, pokud mohou počítat s masivní průmyslovou politikou země, ale také s pomocí zahraničních výrobců, kteří jsou v čele. Dosavadní pozitivní vyhlídky pro sektor elektromobilů jsou mnohem obtížnější ze dvou důvodů. Za prvé, klesající domácí poptávka tlačí dolů marže výrobců elektromobilů. Za druhé, tlaky ze strany USA a EU na snížení jejich závislosti na Číně v souvislosti s jejich dekarbonizačními plány. Jinými slovy, snahy Západu o snižování rizika jsou jednou z klíčových hrozeb pro čínský průmysl EV.
ZhōngHuá Mundus je newsletter společnosti Bruegel, který vám každý měsíc přináší analýzu Číny ve světě z Evropy.
