Katalyzátor snižuje emise a znečištění vozidla. Je naplněna chemickým katalyzátorem, obvykle směsí platiny a palladia, která pomáhá přeměnit emise motoru na neškodné plyny. Někdy se však může katalyzátor ucpat, poškodit výkon vašeho motoru a poskytnout vám nepravděpodobnou jízdu zdánlivě bez důvodu. Proto je důležité vědět, jak zjistit, zda je ucpaný nebo ne.
Zanesený katalyzátor může být častým problémem u vozidel s opravdu vysokým nájezdem kilometrů. Obvykle se pohybuje kolem 150-200 kilometrů. I když to může přijít dříve.
Katalyzátory se ucpávají jen zřídka, a i když k ucpání dojde, je to většinou proto, že na vozidle je něco v nepořádku, kvůli kterému se ucpává, například vynechávání zapalování, nekvalitní palivo atd. Všechny tyto problémy navíc zatěžují katalyzátor a způsobit hromadění uhlíku, který jej postupně ucpává, pokud se neléčí.
Obvykle bude ucpaný katalyzátor doprovázen „Zkontrolovat motor (P0420)” světlo. Pokud tomu tak není, můžete zjistit, zda je katalyzátor ucpaný, pokud máte:
Katalyzátory jsou docela drahé a nechtěli byste hádat. Pokud si tedy nejste jisti, podívejte se na úplný seznam níže uvedených příznaků a známek, které ukazují, zda je váš katalyzátor ucpaný:
1. Vysoký protitlak/O2 Napětí
Nejlepší způsob, jak zjistit, zda je váš katalyzátor ucpaný, je použít buď snímač OBD2, nebo měřič protitlaku výfuku. Se skenerem OBD2 by vaše čtení mělo být kolem 0.5-0.7V a nemělo by příliš kolísat. Zatímco s měřičem protitlaku výfuku by měl být normální protitlak kolem 1.5 PSI.
Hodnota měřiče protitlaku výfuku
Pokud používáte manometr protitlaku katalyzátoru, je velmi snadné pochopit, zda je ucpaný nebo ne, tabulka níže ukazuje úroveň závažnosti na základě PSI.
| 1 1.5-PSI | perfektní |
| 2.5 PSI | Ok |
| 3+ PSI | Ucpané |
Jak změřit protitlak výfuku
Díky Scottymu Kilmerovi za obrázky a instrukce!
Chcete-li změřit protitlak výfuku a určit, zda je ucpaný nebo ne, proveďte následující postup:
- Pořiďte si měřič protitlaku výfuku
- Najděte senzor O2 před katalyzátorem
- Odšroubujte snímač O2
- Vyjměte jej z otvoru
- Na starších autech byste měli použít gumový adaptér, který zatlačí do otvoru
- U novějších vozů, kde má lambda sonda závit, který se šroubuje, musíte použít adaptér, který by měl být součástí sady měřičů protitlaku výfuku.
- Závitová část adaptéru se šroubuje do otvoru, zatímco druhá část je pro tester
- Zatlačte/zašroubujte jej do otvoru a nastartujte auto
- Pomocí výše uvedené tabulky pochopíte, jaké hodnoty jsou v pořádku a které ne.
Poznámka: Pokud máte vysoký protitlak před katalyzátorem, budete jej muset zkontrolovat také za katalyzátorem. Pokud má stále vysoký tlak za katalyzátorem, pak je váš tlumič ucpaný. To se stane, pokud je váš katalyzátor tak ucpaný, že se kousky úlomků odlomí a uvíznou v tlumiči výfuku. V takovém případě může být nutné vyčistit/vyměnit katalyzátor i tlumič výfuku.
Čtení senzoru O2 skeneru OBD2:
Se skenerem OBD2 je trochu složitější porozumět hodnotám senzoru O2 a tomu, co znamenají. Pokud jde o jednoduchou odpověď, pokud hodně kolísá napětí čidla výfuku O2, máte zanesený katalyzátor. I když mějte na paměti, že se také může ucpat tlumič výfuku, pokud se váš katalyzátor tak pokazil, že části úlomků vylétly do tlumiče.
| 5% fluktuace | perfektní |
| 10% fluktuace | dobrý |
| 30 %+ Fluktuace | Ucpané |
Jak zkontrolovat hodnoty senzoru O2
Chcete-li zkontrolovat, jaké napětí má váš senzor O2 a určit, zda je ucpaný nebo ne, proveďte následující postup:
- Jeďte 10-15 minut jízdy.
- Použijte OBD2 skener schopný živého čtení dat
- Najděte odpovědný senzor O2 na OBD2
- Napětí vašeho senzoru O2 by mělo být kolem 0.5-0.7V.
- Nezapomeňte zkontrolovat obě O2 banky.
- Vyberte libovolné číslo na čtení, řekněme 0.6. Pokud je katalyzátor dokonale funkční, měl by asi 5% kolísání, což by ho udrželo v rozmezí 0.57V-0.63V, protože 5% z 0.6 by bylo 0.03. Použijte výše uvedenou tabulku, která vám pomůže.
2. Problémy s motorem
Problémy s motorem mohou být ve formě špatné akcelerace, potíží se startováním motoru, nestability otáček, omezených otáček atd. Je to proto, že katalyzátor nevytlačuje výfukové plyny dostatečně rychle a „dusí“ motor.
Teploměr se často trochu zahřeje, protože výfukové plyny zůstávají v motoru příliš dlouho a motor se tak zahřívá. Nebo auto pojede jen do určité rychlosti a dál ne.
Všechny tyto příznaky však samozřejmě může způsobit mnoho dalších problémů s autem, takže je důležité nejprve zkontrolovat protitlak nebo napětí OBD2.
3. Zkontrolujte kontrolku motoru
Kontrolka kontroly motoru se často zobrazuje, pokud je váš katalyzátor ucpaný, ačkoliv senzor O2 hlásí pomaleji (protože měří účinnost po delší dobu než jiné senzory), může se vám rozsvítit kontrolka „kontrola motoru“ pro něco jiného, jako je motor vynechá zapalování, než dostanete kontrolku motoru, zda není ucpaný katalyzátor. Pokud připojíte skener a obdržíte „P0420“, což znamená „Účinnost systému katalyzátoru pod prahovou hodnotou“, můžete předpokládat, že za to může váš katalyzátor, i když důvody mohou být různé, například:
- Vadný katalyzátor
- Vadný přední/zadní lambda sonda
- Poškozený/netěsný tlumič
- Poškozené/netěsné výfukové potrubí
- Poškozené/netěsné výfukové potrubí
- Vynechávání zapalování motoru
- Vysoký tlak paliva
- Znečištění oleje v katalyzátoru
4. Teplejší než obvykle
Dalším způsobem, jak zjistit, zda je váš katalyzátor ucpaný, je použití infračerveného teploměru. Protože ucpané katalyzátory mají tendenci se více zahřívat, můžete zkontrolovat teplotu výfukového potrubí před katalyzátorem a za ním. Normální provozní teplota se může pohybovat od 1,200 1,700 do ~ XNUMX XNUMX stupňů F. Ale jak se zvyšuje počet znečišťujících látek ve výfukovém řetězci, roste i provozní teplota katalyzátoru.
Poznámka: Některá auta mohou mít více katalyzátorů, ale obecně se pokazí současně.
Pro kontrolu proveďte následující postup:
- Zkontrolujte teplotu před katalyzátorem pomocí výfukového potrubí, protože nemůžete měřit výfukové plyny přímo
- Zkontrolujte teplotu za katalyzátorem.
- Podle velkého teplotního skoku se dá předpokládat, že toto auto má zanesený katalyzátor
5. Neúspěšný emisní test
Státy jako Georgia, Massachusetts, New Hampshire, New York, Vermont a další vyžadují každoroční bezpečnostní kontroly, které zahrnují test emisí. Je tedy zřejmé, že pokud je váš katalyzátor ucpaný nebo poškozený, neprojdete testem emisí.
Není neobvyklé, že technici špatně diagnostikují problém s jízdními vlastnostmi nebo emisemi tím, že obviňují měnič. V mnoha případech to není chyba měniče, ale jedné z komponent motoru před katalyzátorem. Ano, převodník může selhat, ale častěji může hlavní příčina zahrnovat komponenty předřazené proti proudu, jako je snímač O2, vstřikovače paliva, zapalovací svíčky, systém ventilů EGR, výfukové potrubí, podtlakové hadice a snímače MAF.
Tepelné poruchy: Přestože moderní třícestné měniče (TWC) vydrží krátké vystavení 2,000 stupňům Fahrenheita, podmínky výfuku motoru způsobené vadnými díly nebo díly mimo toleranci mohou vytlačit teploty nad provozní limit měniče. Nadměrně bohaté palivo a úniky výfukových plynů před měničem jsou hlavními příklady. Jejich důsledkem jsou vyšší teploty, než je obvyklé, což může způsobit erozi matování a spálení nebo roztavení povlaků konvertoru. Pokud jsou teploty dostatečně vysoké, samotný keramický substrát se roztaví a ucpe.
Kontaminace: Pokud se silikonové produkty používají k utěsnění jakékoli části výfukového systému včetně výfukového potrubí a těsnění, senzorů O2 a výfukového potrubí, máte problémy. Nejlépe hodnocený silikon zvládne pouze 700 stupňů F, takže když je vystaven výfukovým teplotám 1,200 2 stupňů F, rychle se spálí a uvolní se a zanechá silikonový povlak na mycím povlaku OXNUMX senzoru nebo převodníku. Výsledky zahrnují podmínky motoru, které jsou mimo provozní rozsah, a sníženou účinnost v katalyzátoru.
Potažené nebo znečištěné: Cokoli, co se dostane přes spalovací komoru a dostane se na čelo konvertoru, může snížit účinnost katalyzátoru. Kapaliny, jako je nemrznoucí kapalina z netěsných potrubí a olej ze selhání těsnění hlavy, jsou na prvním místě v seznamu problémů.
Motory, které potřebují servis, a starší motory, které spalují olej kvůli opotřebeným stěnám válců, zaseknutým kroužkům a opotřebovaným vodicím ventilům, budou produkovat vedlejší produkty, které mohou znečistit měnič.
Běžné příčiny selhání
Zde je několik ilustrací poruch převodníku, které by vás měly přimět hledat skutečnou příčinu problému jinde v motoru.
Na poruchy způsobené těmito problémy se nevztahuje záruka výrobce.
Hledání kódů P0420
Jednou z nejnepříjemnějších výzev pro službu emisí musí být trvalý kód P0420. Ačkoli to obvykle poukazuje na problém s katalyzátorem, může to být stejně snadno způsobeno různými problémy motoru, které přímo nesouvisejí s převodníkem.
Možné příčiny „nesouvisející s převodníkem“ P0420:
• Netěsnosti sacího potrubí
• Netěsnost vstřikovače paliva
• Nesprávné zapalovací svíčky
• Nesprávné časování zapalování
• Do výfuku vstupuje olej nebo nemrznoucí směs
• Porucha senzoru O2
• Poškození převodníku na silnici
• RTV silikonová kontaminace (opětovné použití nesprávné těkavé RTV)
Vyhněte se kontaminaci silikonem a teflonem. Kromě nekompatibilních RTV mohou P0420 vytvářet také produkty na bázi silikonu nebo teflonové tmely a neměly by být použity na žádné části výfukového systému. Nemohou pracovat při vysokých teplotách výfukových plynů a uvolňují plyny a poškozují senzory O2.
Pokud jde o servisní problémy na dnešních vozidlech, na prvním místě musí být obtížnost správné diagnostiky a vyhodnocení problémů s katalyzátorem.
Jedním z nejnepříjemnějších problémů je přetrvávající diagnostický kód P0420 (Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 1), který nejenže ukazuje zuby, když katalyzátor bliká, ale může být také generován různými problémy motoru přímo souvisí s převodníkem.
Možné příčiny kódu P0420
Je známo, že následující problémy související s motorem generují kód P0420:
• Únik vzduchu ze sacího potrubí
• Problémy se vstřikovačem paliva (úniky)
• Nesprávné zapalovací svíčky
• Do výfuku vstupuje olej nebo nemrznoucí směs
• Senzor O2 nefunguje správně
• Poškození převodníku na silnici
Většina, ne-li všechny, poruchy katalyzátoru jsou způsobeny problémem nebo poruchou někde v emisním systému před konvertorem. Je tedy velmi důležité určit, co skutečně způsobilo selhání převodníku, aby bylo možné problém opravit a zabránit opakování.
Zde je několik návrhů pro odstraňování problémů:
Metoda 1: Vakuový test
Připojte vakuoměr k podtlaku na sacím potrubí, karburátoru nebo tělese škrticí klapky. Poznamenejte si odečet při nečinnosti. Poté zvyšte a držte otáčky motoru na 3,000 XNUMX ot./min. Jehla spadne, když poprvé otevřete plyn, ale pak by se měla zvedat a vyrovnat se. Pokud hodnota podtlaku začne klesat, může se ve výfukovém systému zvyšovat tlak, což naznačuje ucpání někde ve výfukovém systému.
Metoda 2: Zkouška protitlaku
Změřte protitlak přímo. Pokud má motor vozidla vstřikování vzduchu, odpojte zpětný ventil od rozdělovacího potrubí a připojte nízkotlaký manometr. Nebo vyjměte lambda sondu a odečtěte údaje na jejím portu v rozdělovači nebo hlavové trubce. Hodnota vyšší než 1.25 psi při volnoběhu nebo více než 3 psi při 2,000 XNUMX ot./min. znamená, že došlo k omezení výfuku.
Metoda 3: Test teploty
V novějších modelech motorů se vstřikováním paliva je spalování tak účinné, že konvertor má málo co zpracovat a rozdíl mezi vstupní a výstupní teplotou může být pouze 50 stupňů F při 2,500 100 ot./min. To je mnohem méně než staré pravidlo, které říká, že dobrý převodník by měl vykazovat rozdíl alespoň 2,500 stupňů F. Při volnoběhu se může měnič v mnoha novějších modelech ochladit natolik, že mezi přední a zadní teplotou není téměř žádný měřitelný rozdíl. Takže kontrola teplot výfukových plynů v přední a zadní části měniče při volnoběhu a XNUMX ot./min nemusí být přesným způsobem, jak zjistit, zda měnič funguje nebo ne.
Pozor na kontaminaci
Na žádnou část výfukového systému by se neměly používat produkty na silikonové bázi nebo teflonové tmely. Nejsou navrženy pro provoz při vysokých teplotách výfukových plynů a uvolňují se, což způsobuje poškození senzorů O2. Na straně 20 jsou uvedeny některé příklady kontaminace snímače O2 způsobené použitím silikonu RTV na přírubách výfukového potrubí a dalších komponentů a také těsnicí hmoty teflonu používaného na snímačích O2.
Úprava paliva
Pokud se snažíte diagnostikovat problémy s ovladatelností, ale nemáte žádné chybové kódy, které byste museli hledat, podívejte se blíže na úpravu paliva motoru. Při správné analýze může být cenným diagnostickým nástrojem, který slouží jako okno do srdce systému řízení paliva.
Pochopení úpravy paliva
Počítačový systém vozidla využívá úpravu paliva, která pomáhá udržovat ideální poměr vzduch/palivo pro úplné spalování (stechiometrie – 14.7 dílů vzduchu na jeden díl paliva). Třícestné katalyzátory potřebují, aby směs byla neustále poháněna bohatá/chudá kolem tohoto poměru, aby pracovaly s maximální účinností. Úpravy paliva mohou kompenzovat jiné problémy vozidla. To je důvod, proč jsou úpravy paliva tak užitečné. Mohou poskytnout celkový obrázek o tom, co je příčinou problému, jako je únik podtlaku v sacím potrubí (kladná úprava paliva – chudá) nebo zaseknutý otevřený vstřikovač paliva (negativní úprava paliva – bohatá).
Krátkodobá úprava paliva
Krátkodobá úprava paliva (STFT1 a STFT2) je okamžitou reakcí počítače na úpravu poměru vzduch/palivo. V kladných korekcích se přidává palivo, aby se upravilo na chudou směs, zatímco záporné korekce reagují na bohaté podmínky. Korekce STFT představují aktuální cyklus chodu motoru a velmi rychle reagují na vstup senzoru O2. Pokud byste při volnoběhu vytvořili velký únik podtlaku odpojením hadice PCV, počítač by okamžitě přidal pozitivní korekce paliva pro vyvážení směsi. Krátkodobá korekce paliva se po vypnutí neuloží do paměti Keep Alive Memory (KAM) a automaticky se resetuje na 0 pro další cyklus start/běh.
Dlouhodobá úprava paliva
Na rozdíl od STFT se dlouhodobá korekce paliva (LTFT1 a LTFT2) učí v průběhu času v provozu s uzavřenou smyčkou. Je uložen v KAM a také se používá pro výpočty paliva v otevřené smyčce (jako je rozběh a doširoka otevřená škrticí klapka). LTFT je širší úprava a také pracuje na udržení STFT ve specifikaci.
Diagnostika pomocí korekcí paliva
Úpravy paliva vám mohou pomoci vynulovat problém, zvláště když nejsou přítomny žádné jiné chybové kódy. Vědět, zda motor běží příliš bohatý nebo příliš chudý, pomůže zúžit vaši diagnózu. Správným směrem vás také nasměrují palivové čalounění, které se výrazně liší od jedné řady válců ke druhé. Vždy vyhodnocujte korekce paliva při volnoběhu a při 2,500 XNUMX ot./min.
Běh příliš bohatý — Korekce vysoké záporné korekce korekce paliva mohou být způsobeny problémy se senzorem MAF, vysokým tlakem paliva, netěsnou membránou regulátoru tlaku paliva, vadnými součástmi pro emise z vypařování, netěsnými vstřikovači, vadnými senzory O2, úniky výfukových plynů/otvory před senzorem O2, problémy se senzorem teploty chladicí kapaliny, a problémy se základním motorem, jako je nízká komprese a nesprávné časování vačkového hřídele.
Běh příliš hubený — Vysoce pozitivní korekce paliva lze vysledovat k poruchám snímačů MAF a O2, únikům podtlaku z těsnění/hadic sání, neměřenému vzduchu (jako je únik šnorchlu sání), ucpaným nebo znečištěným vstřikovačům paliva, problémům s dodávkou paliva a omezením výfuku, jako je např. jako zanesený katalyzátor.
Zde je diagnostický tip: Při podezření na únik podtlaku si všimněte korekcí paliva při volnoběhu a zvyšte otáčky motoru na 2,500 XNUMX ot./min a držte. Pokud se STFT okamžitě sníží a přesune se na přijatelnou úroveň a LTFT se začne pomalu vracet dolů, máte únik vakua.
Po opravě resetujte KAM a nastartujte motor. Sledujte korekce paliva, abyste se ujistili, že jsou v normálních mezích. Dosažení přesné hodnoty LTFT může vyžadovat až 10 mil jízdy.
Vloupání katalyzátoru
Je to tak – náhradní katalyzátor potřebuje řádnou „záběhovou“ dobu, stejně jako nový motor nebo sada nových brzdových destiček. To zajistí, že kočka bude i nadále fungovat tak, jak má, a bude dodávat požadovanou emisní spolehlivost a dlouhou životnost. Pokud konvertor není správně zahřátý (rozbitý), může být nepříznivě ovlivněn substrát uvnitř a nakonec by mohl konvertor selhat.
Problém obvykle nastává, když obchod nainstaluje měnič a okamžitě vrátí vozidlo zákazníkovi. Zákazník odjede a nechá auto běžet na dlouhou vzdálenost nebo nechá vozidlo běžet delší dobu na volnoběh. Za těchto podmínek se rohož, která má zajistit podklad, správně neroztáhne a neudrží jej na místě.
Konvertorová rohož je vyrobena z minerálu zvaného vermikulit, který drží pohromadě vláknitá rohož a organické pojivo. Tato rohož je obalena kolem keramické cihly převodníku (viz obrázek na straně 20).
Rohož je v převodníku instalována v nerozbaleném stavu. Během prvního zahřátí se vláknitá rohož a pojivo spálí a rohož se skutečně uvolní, než se roztáhne a vyplní dutinu konvertoru, aby udržela keramickou cihlu na místě (viz graf níže).
Pokud se zahřívání neprovede správně, cihla se může uvolnit a poškodit.
To chrastění, které můžete slyšet uvnitř pláště převodníku, je jistým znamením tohoto problému.
Zahřejte kočku
Nejlepším způsobem, jak se vyhnout tomuto servisnímu problému a potenciálním problémům se zárukou, je zahrnout zahřívací období jako klíčovou součást vašeho celkového postupu instalace převodníku. Tento cyklus ohřevu umožní správné roztažení rohože.
Tipy pro vloupání konvertoru
• Nastartujte motor, ale nevytáčejte motor.
• Nechejte motor běžet na volnoběh a pomalu jej zahřívejte.
• Po pěti minutách zvyšte otáčky motoru na 2,500 XNUMX ot./min.
• Držte při 2,500 XNUMX otáčkách za minutu dvě minuty.
• Nechte motor vychladnout.
• Silniční test pro potvrzení správné instalace. ●
