Problémy se zapalovacím modulem nejsou vtipné, protože vás často nechávají na holičkách. Reklamace se stává, že motor normálně točí, ale nenastartuje.
Příčina selhání řídicího modulu je často spojena se stářím a poškozením v důsledku nahromadění tepla. Opravou tohoto problému je výměna vadné součásti.
Zde v tomto krátkém článku budeme hovořit o třech populárních generacích řídicích modulů známých vysokou poruchovostí. Tento článek se zaměřuje na automobily General Motors za posledních 30 let.
Pokrývá dokonce selhání zapalovacího modulu na raném systému přímého zapalování DIS (Direct Ignition System), který se vyskytuje u některých z nejpopulárnějších motorů GM V-6, které byly kdy vyrobeny.
Pokud jste však fanouškem Fordu, vytvořili jsme samostatný článek, který se zaměřuje na selhání zapalovacího modulu Ford u populárního modelu Ford.
Začínáme pokrývat vozidla z poloviny 80. let a postupujeme přes modelový rok 2005.
zapalovací modul Chevrolet
Populární zapalovací modul GM
Originální zapalovací modul GM může jít dlouhou cestu, než vás nechá vysoko a suchý.
Když říkám vysoko a sucho, mluvím o vozidle, které se otočí, ale nevystřelí.
Většina původních modulů instalovaných v distributorech Chevrolet od poloviny 80. do poloviny 90. let sdílela stejný polovodičový design.
Tyto díly vyrobené v USA hrdě zobrazují symbol ACDelco nebo GM vyrytý na modulu. General Motors je navrhl tak, aby vydržely po celou dobu životnosti vozidla.
Nicméně motory 4.3 l V-6 a 5.7 l V-8, které modul využívají, vydržely déle, než si mnozí mysleli, že je to možné.
Není neobvyklé najít pickup Chevrolet Silverado 1500 z počátku 90. let s více než 300,000 5.7 mil na 8l motoru V-XNUMX.
Totéž lze říci o Chevrolet Blazer nebo pickupu S-10, který nese 4.3 l V-6. Tyto motory potřebují zapalovací moduly, než zamíří na vrakoviště.
Pokud jde o technickou poznámku, ujistěte se, že před instalací nového dílu nanesete na chladič dielektrické mazivo. Více o tom máme níže.
Také se ujistěte, že větrací síto a rozdělovač nejsou pokryty korozí.
Tyto staré rozdělovače propouštějí vzduch spodní částí a odvětrávají ho horní částí víka rozdělovače. Pokud se ucpou, koroze a nahromadění tepla může nový modul uvařit.
Selhání zapalovacího modulu Chevy 1996 až 2005
V roce 1996 General Motors přepracovala zapalovací modul diskutovaný výše. Používali to na vozidlech v hodnotě asi 10 let.
Díky tomu tyto díly nevydržely tak dobře nebo tak dlouho jako zapalovací moduly z předchozí generace.
Tyto díly si našly cestu do stejných motorů V-8 a V-6 uvedených výše. Nyní jim však říkají motory Vortec.
Některá oblíbená vozidla s vysokými prodejními čísly měla tyto typy zapalovacích modulů.
Abychom jmenovali alespoň některé, Chevrolet Camaro Sport Coupe a všechna sportovně-užitková vozidla jako Tahoe, Suburban a Blazer.
Patří sem také pickupy a nákladní vozy. Co je na této běžné poruše zapalovacího modulu zajímavé, je způsob, jakým zhasne.
Jak bylo uvedeno výše, u předchozí generace byste vyjeli k vozidlu a nenastartovalo. Když se moduly druhé generace pokazí, vozidlo se nastartuje a běží dobře, dokud se nezahřeje.
V tu chvíli se zastaví a nerestartuje. Po ochlazení motoru se vozidlo může restartovat a jet dobře, dokud se znovu nezahřeje.
Tento cyklus se opakuje znovu a znovu, dokud součást nevyměníte. Občasné poruchy se těžko hledají, ale způsob, jakým tento modul selhává, je mezi zkušenými mechaniky všeobecně známý.
Boční lišta: V některých případech selže plastový rozdělovač Vortec dříve než zapalovací modul.
Řídicí jednotka zapalovacího modulu pro přímé zapalování
Řídicí jednotka zapalovacího modulu
Začátkem 90. let General Motors začal odstraňovat rozdělovač, kryt a rotor, které jsme všichni milovali od přelomu století.
General Motors se rozhodl, že nepotřebují všechny tyto pohyblivé části. Nyní by dostávali data ze snímače polohy klikového hřídele a vačkového hřídele a používali tyto informace k přímému odpálení každé zástrčky.
Proto se stalo populární přímé zapalování. U motorů V-6, jako jsou 3100 a 3800 série od General Motors, oba používaly tuto ranou formu přímého zapalování.
Na horní straně zapalovacího modulu jsou umístěny tři sady cívek. Každá sada cívek zapálí dvě zapalovací svíčky přesně ve správný okamžik.
Systém fungoval velmi dobře a držel se docela dobře. Když tato vozidla začala přejíždět bariéru starou 15 až 20 let, začal selhávat řídicí modul.
Příznaky se rozšířily a zahrnovaly stav bez startu, jako v případě časného selhání řídicího modulu zapalování.
Získáte však jeden signál, který signalizuje počátek problémů s přímým zapalováním. Říkáme tomu problém se skokovou ručičkou tachometru.
U vozidel s továrně nainstalovanými otáčkoměry ručička skáče nebo se pohybuje přerušovaně. Většina lidí tyto příznaky selhání zapalovacího modulu ignorovala a pokračovala v řízení automobilu.
Jak se problém zhoršuje, tato auta nastavují náhodné kódy vynechání jiskry v rozsahu P0300. Další kód nalezený v paměti s poruchou zapalovacího systému je P0336.
Toto je kód snímače klikového hřídele, který se nastavuje, když snímač polohy klikového hřídele hlásí data mimo rozsah do hlavního počítače vozidla nebo řídicího modulu.
Závěrečné myšlenky o selhání jiskry
Tyto řídicí moduly zapalování a zapalovací cívky GM V6 navrhli tak, aby vydržely po celou dobu životnosti vozidla. Bohužel se definice tohoto pojmu v průběhu desetiletí měnila.
Koncem 80. a začátkem 90. let lidé najezdili na svých automobilech za extrémních okolností asi 15,000 XNUMX mil ročně.
General Motors a další automobilky si myslely, že byste se toho auta měli zbavit po 200,000 XNUMX mílích.
Vysoce kvalitní dielektrické mazivo
V podivném zvratu osudu spojeného s ekonomickými faktory se tento standard stal z velké části běžnou populací ignorován.
Nyní jsou tyto automobily staré 15 až 20 let a v některých případech mají najeto více než 300,000 XNUMX mil.
Poté, co jsem vyměnil svůj podíl neúspěšných řídicích modulů zapalování na široké řadě vozidel, zjišťuji, že utratit o něco více peněz za značkový díl by se ve skutečnosti mohlo vyplatit.
Dostal jsem několik značek vyrobených v Číně, které nefungovaly hned po vybalení nebo selhaly během několika týdnů. Z tohoto důvodu se přikláním k dílům vyráběným v Severní Americe nebo Mexiku.
Dalším klíčovým faktorem životnosti náhradních dílů je nanesení dielektrického maziva na chladič.
Přestože se tyto náhradní moduly dodávají s malou trubičkou dielektrického maziva, možná budete chtít zvolit vlastní zdroj. Raději bych nanesl příliš mnoho vysoce kvalitního dielektrického maziva než nedostatečné.
Navštivte domovskou stránku pro více informací o tomto webu pro opravy automobilů.
Životopis autora: Mark Gittelman je bývalý technik s certifikací ASE, člen Rady profesionálních služeb Chevrolet a zakladatel FixMyOldRide.com. Podívejte se na video na stránce o Marku Gittelmanovi a podívejte se na jeho pověření, ocenění a certifikace. Pan Gittelman píše všechny články na FixMyOldRide.com, pokud není uvedeno jinak.
Jako spolupracovník Amazonu vydělávám z kvalifikovaných nákupů.
Kategorie problémů s autem
- Běžné problémy Chevy
- Problémy se senzorem a počítačem v autě
- Oprava elektrických problémů auta
- Problémy s laděním a údržbou
- Opravte klimatizaci starého auta
- Různé problémy s autem
