V roce 2003 General Motors ukončila výrobu experimentálního vozu, který byl sice úspěšný, ale byl odsouzen k neúspěchu.
Tony Davis Motoristický spisovatel
20. června 2023 – 5.00:XNUMX
Pro uložení článku se přihlaste nebo se přihlaste k odběru
Není to výročí, které by General Motors nutně chtěl slavit, ale před 20 lety oficiálně spustil svůj první program elektromobilů a začal svolávat kupé GM EV1100, které vyrobila zhruba 1.
Byly poslány do drtiče, melancholický konec programu, který začal revolučním jednorázovým „koncepčním vozem“ s názvem Impact v roce 1990 a vedl k tomu, že v roce 1 sjel z linky první sériový GM EV1996.
EV1 seděla pouze pro dva a měla omezený prostor pro zavazadla. Přesto to představovalo první vážný pokus o elektromobil od velkého výrobce automobilů v moderní době. Fronta lidí, kteří chtěli jeden, předčila nabídku a na novém internetu se rozrostly fankluby. Ale kupodivu GM stavělo radikální streamliner tak, aby vyhovělo kalifornskému zákonu, který současně napadl u soudu.
Takže ačkoli inženýři dali do EV1 vše, vrcholový management téměř jistě nechtěl, aby uspěl. Společnost odmítla zvýšit liknavou rychlost výroby a auta by přímo neprodávala. Všechny byly pronajaty na základě toho, že předtím, než se vůz mohl stát běžným sériovým modelem, byla nutná fáze veřejného testování.
V továrně GM však panovala spousta vzrušení. Inženýr Tony Brower pracoval na programu a poprvé řídil prototyp v roce 1994.
„V té době jsme byli zvyklí na spalovací motory a počáteční prodlevu,“ říká AFR víkend. „S EV1 jste měli okamžitý točivý moment na kolech a síla G vás stáhla zpět. Nazvali jsme to ‚EV úšklebek‘, protože jste nemohli nastoupit do vozidla a zrychlit, aniž byste se na tváři usmáli.
„Okamžitý točivý moment, naprosté ticho. Cítil jsem se jako v raketě nebo vesmírné lodi. Byl to pro mě zlomový okamžik, když jsem si pomyslel: wow, to je něco výjimečného.”
Brower je stále v GM a nyní je ředitelem poháněných řešení. To znamená, že má na starosti prodej motorů jiným společnostem, včetně zážehových, ale také nového „motoru e-crate“, který lze použít k přeměně starších aut na EV. Říká, že EV1 mohla mít omezený dojezd (první byly dobré jen na 110 až 160 kilometrů od svých staromódních olověných baterií), ale i dosažení toho bylo v té době revoluční. “Bylo v tom hodně skvělého inženýrství a mít tu věc na silnici, být toho součástí, bylo úžasné.”
Byl Brower šokován, že program byl zastaven? „Byl jsem v té době mnohem mladší [a] myslel jsem si, že všechno půjde rychle EV. Ale pak si začnete uvědomovat, že i když možná máte nejlepší technologii, je mnohem větší než jen jedna nabídka.“
Brower říká, že hlavními problémy byly nedostatečná infrastruktura pro nabíjení a servis vozidel a neschopnost vzdáleně sledovat, jak vozidlo funguje, a tak být schopni věci v případě potřeby upravit. Jsou to problémy, o kterých říká, že byly dnes vyřešeny, k čemuž ještě přispěly obrovské pokroky v technologii baterií.
GM po roce 1 nevyráběl žádné nové EV1999, ale některá dřívější auta měla po tomto datu modernizaci baterie. V polovině roku 2003 se poslední pronájmy EV1 blížily ke konci a GM dal jasně najevo, že nebudou obnoveny.
V reakci na to 24. července téhož roku odvezli nadšenci EV1 15 EV1 na kalifornský hřbitov Hollywood Forever Cemetery a uspořádali falešný pohřeb. Průvod vedl (benzínový) pohřební vůz.
Tisk, který to vyvolal, a prosby celebrit, politiků, inženýrů a dalších nadšenců pro elektromobily, aby buď prodloužili leasingy, nebo auta přímo prodali, GM nijak neovlivnily. Někteří řidiči EV1 poslali šeky a dopisy s nabídkou, že GM zprostí jakékoli další odpovědnosti, protože potenciál drahého servisu byl jedním z důvodů, které GM uvedl pro stažení vozů.
Ale snažit se přesvědčit GM byl pravděpodobně hloupý úkol. Již v roce 1994, New York Times předznamenal osud vozu v článku na titulní straně: „General Motors se připravuje na uvedení svého zákona o elektrických vozidlech na silnice a plánuje propadák.
„S hrdostí a pesimismem společnost, která je z velké trojky nejdále v navrhování elektromobilů pro masový trh, říká, že tváří v tvář kalifornskému zákonu, který vyžaduje, aby 2 procenta nových aut byla vozidla s nulovými emisemi. na konci roku 1997 udělala maximum, ale vozidlo selhalo. Bude to stát příliš mnoho a mezi zdlouhavými návštěvami nabíjecí stanice to nebude příliš daleko.
“Nyní doufá, že zákonodárci a regulátoři s tím budou souhlasit a odloží nebo zruší termín.”
Ten poslední bod je v podstatě to, co se stalo. Dalším potenciálním vodítkem k plánovanému osudu vozu bylo, že se nazývalo „GM“, což byl jediný případ, kdy byla zkratka použita jako název značky. Teorie je taková, že ani Chevrolet, Cadillac ani žádná jiná interní značka General Motors nechtěla svůj odznak na něčem, co by selhalo.
Poté, co program EV1 skončil (a hrstka unikla drtičům), trvalo 10 let, než GM odhalilo další plně elektrický vůz. Byl to Chevrolet Spark EV, který se opět zavázal dodržovat zákon, proti němuž GM protestovalo (vyrobeno bylo jen 7400). V roce 2016 uvedla na trh Bolt, první elektromobil, který společnost skutečně chtěla prodat, i když jako specializované vozidlo v řadě, které dominují velká SUV a pick-upy.
Od té doby GM vydal (nebo předvedl) řadu zajímavých vozidel poháněných bateriemi, včetně Cadillac Lyriq SUV a znovuzrozeného Hummeru, i když ty zatím tvoří nepatrný podíl jeho současné produkce.
Brower obhajuje rozhodnutí vyrábět EV1 a tvrdí, že to v té době nebylo pro GM tím správným vozidlem, ale „pro nás jako společnost to byla velká šance získat spoustu znalostí a výsledek všeho vidíte lekcí získaných v produktu, který máme dnes na cestách“.
Vrcholový management společnosti GM nyní tvrdí, že je „all in“ na budoucnosti elektromobilů a říká, že od roku 2035 bude prodávat pouze elektrická osobní vozidla. Přesto v lednu společnost vyčlenila téměř 1.3 miliardy AUD $ na výrobu nových V8 pro SUV nové generace a výběr náklaďáky. Jeden krok dopředu …
