Zatímco Karmann-Ghia představoval sportovní, elegantní stránku rodiny Beetle, další člen, Type 181, byl diametrálně odlišný. Design 181, přísně užitkového vozu, odrážel design válečného Kubelwagenu. Začal se vyrábět v továrně v Hannoveru v roce 1970, a přestože zpočátku poháněl 1500 ccm, motor byl brzy nahrazen jednotkou o objemu 1600 ccm. Typ 181 se v Evropě stal známým jako Trekker, v USA jako Věc a v Mexiku jako Safari.
Podoba z doby války
Na první pohled budou někteří, kteří uznávají podobnost typu 181 s Afrika Korps Kubelwagen. Mechanicky vzato, 181 nebyla příliš nepodobná Kubelwagenu. V době, kdy Dune Buggy vládla kalifornským plážím, byla 181 v podstatě kovová vana umístěná na zavěšení transportéru, převodovce a motoru, který měl objem 1600 ccm a byl typu s dvojitou hlavou. Světlá výška, již tak velkorysá, byla dále vylepšena tlustými terénními pneumatikami a tradičním výfukem VW s dvojitou koncovkou, který se táhne skrz robustní zadní nárazník.
Aby bylo vozidlo trochu komfortní, byly zde boční okna, která se těsně vešla do dveří, horní část byla sklopná, aby se dala držet dolů pomocí popruhů, čelní sklo se také skládalo a v přední části bylo dokonce umístěno benzinové topení. přihrádky, takže nezbývá tolik místa (s velkou rezervní pneumatikou) pro základní věci.
Volkswagen věděl, že si typ 181 nakonec najde cestu i do terénu, a tak namontoval gumové koberečky, které se daly zvednout, aby bylo možné interiér v případě potřeby vyčistit hadicí. A v germánské tradici bylo všechno pevné a dobře vyrobené, kromě horních klipů na čelním skle, na které si mnoho majitelů stěžovalo ve svých „dopisech redakci“. Dveře se zamkly, ale boční okna ne, stejně tak gumové odjištění kapoty bylo přímo uvnitř a neexistoval žádný jiný způsob, jak zamknout přední oddíl.
Motorový prostor byl náchylný k zaprášení, a přestože byl vzduchový filtr transportéru poměrně velký, předpokládáme, že ti, kdo zamýšleli se svou 181 vidět rozumné množství off-roadu, by jej nahradili traktorem, který je oblíbený u dunových buggy. éra. Navzdory své utilitární povaze byla sedadla přiměřeně pohodlná a byla potažena černým vinylem. Jediným problémem byla barva, která nebyla ideální vzhledem k teplu, které se na slunci mohlo hromadit. Majitelé si také stěžovali, že jsou náchylné k lepkavosti, protože tam nejsou žádné tvarované vzduchové kanály nebo dýchací otvory. Bezpečnostní pásy byly klínového typu, protože sloupky dveří neexistují.
Na ulici
Pokud jde o pouliční použití, 181 nebyla tak špatná jízda a pro auta prodávaná v USA by byla ještě lepší, kdyby motor nebyl naderizován. Startoval by ochotně za studena (s obvyklou parozábranou za tepla; což se obvykle překonávalo velkým protáčením), ale automatický sytič nechal motor přejít do tupého beztónového řevu. Ve táhlu byl palubní hrnec, takového typu, jaký se tehdy nacházel v autech s převodovkou atmo, aby se vše nevypínalo při náhlých zastaveních, což vedlo k tomu, že otáčky mezi jednotlivými řazeními zůstaly nahoře. To bylo při řazení v pořádku, ale bylo potřeba si na to zvyknout, když jsem se chtěl jen procházet. Údajně byl motor náchylný k zaplavení a vypouštění příliš velkého znečištění, když se náhle vypnul, a proto byl palubní kotel. Majitelé brzy pochopili, že se dá v její úpravě snadno ustoupit.
Typ 181 by na dálnici s radostí uháněl 70 mil za hodinu, pokud byste mohli ignorovat nevyzpytatelné chování bočních obrazovek, které zjevně nebyly nikdy navrženy pro tyto typy rychlostí. S doplňováním a vysunutými bočními obrazovkami byl 181 na předních sedadlech bez průvanu. A pro mnoho trhů, kde se 181 prodával, a zejména pro Ameriku, to byla dlouhá doba, kdy lidé neměli přístup k otevřenému 4dveřovému cestovnímu vozu. Mnoho majitelů Moke nám řeklo, že je to ta nejpříjemnější forma jízdy. Na klikatých silnicích pomáhaly nadměrně velké pneumatiky zajišťovat dobrou přilnavost k vozovce, i když nezávislá záď propůjčovala trochu individuální tón a terénní běhoun vydával pod nimi drnivé zvuky.
Na cestě
Jedním z problémů na silnici bylo, že Volkswagen nechal pružiny a tlumiče transportéru v podstatě tak, jak byly – navzdory tomu, že 181 byla podstatně lehčí. Vše by se dalo snadno napravit, kdyby s vámi jeli tři tlustí kamarádi – ale jízda sólo nebyla tak dobrá. Je pravděpodobné, že inženýři Volkswagenu příliš neupravili odpružení, protože potřebovali zajistit, aby se vůz v terénu příliš snadno nedostal dolů. Dune Buggies z té doby měly obvykle měkké odpružení se spoustou pohybu – majitelé používali tlak v pneumatikách k úpravě pro práci v terénu.
Mimo cestu
Něco společného autům tohoto typu bylo silné otřesy. Majitelé TC MG si ho oblíbili, takže si pravděpodobně mysleli, že 181 je perfektní pohon. Ale pokud jste mohli ignorovat otřesy a okna, 181 bylo velmi schopné auto. Samozřejmě existovaly lepší terénní možnosti, pokud vám to šlo. S normálním diferenciálem byl fakticky pohon jednoho kola, pokud by druhé ztratilo trakci, a to omezovalo to, co byste mohli vylézt, zvláště ve volných věcech, protože pravá zadní by se začala protáčet a jakákoli naděje na přejetí strmého kopce by byla vyřízena. rána tělem. Aplikujeme-li motocyklovou praxi, čím dříve byl zařazen 2. rychlostní stupeň, tím lépe, ale nízký točivý moment nebyl příliš nízký, čemuž nepomohl ani velký odstup na 3. rychlostní stupeň.
Brzdy byly dostatečné, protože byly bubnové, ale četli jsme několik příběhů, kde někteří majitelé pro seriózní práci v terénu nastavili brzdy tak, aby fungovaly pouze na zadních kolech, nebo dokonce na zadních kolech jako na řízení. zámek nebyl tak dobrý, jak by mohl být. Ale i ve skladovém hávu byla 181 pořád hodně zábavná ve špíně. Pokud byste věřili tomu, co VW v té době říkal o 181, byl „navržen tak, aby konkuroval Toyotě Land Cruiser a Jeepu, ale je lehčí a levnější než oba“. Nejste si jisti, že by se to s kupujícími obrátilo na veřejnost – možná měli tvrdit, že je to „mnohem zábavnější než Land Cruiser nebo Jeep, jen levnější!“. Ale pak nejsme v marketingu, tak co bychom věděli. Ať tak či onak, konkurence měla náhon na 4 kola, zatímco 181 neměla ani omezený prokluzový diferenciál.
Navzdory marketingové nadsázce byl 181 nesmírně schopným vozidlem, které osvědčilo Africa Korps. Od doby, kdy byl originál uveden do provozu, uplynula desetiletí a mnohým se zdálo, že verze ze 1970. let přidala pouze rádio. Občasné práce v terénu byly v jeho silách, i když nebylo příliš mnoho úložného prostoru na delší cesty. 181 nebyla dost vážná pro opravdu vážné použití v terénu a její přizpůsobení by stálo příliš mnoho, protože jste si mohli koupit Land Cruiser nebo Jeep z předváděcí místnosti s brilantními schopnostmi. Ale možná největší věc proti 181 bylo to, že se prodával za podstatně více než normální VW Beetle – když si myslíme, že by se měl prodávat za méně.
Cena z toho vždycky udělala velký požadavek, což byla škoda, protože 181 byla spousta zábavy. V roce 1973 se výroba přesunula do Mexika a vůz byl oficiálně dovezen do USA. Kvůli svému vojenskému vzhledu a vysoké světlé výšce byly v roce 2000 skutečně postaveny 1970 pro německou armádu. Některé také šly do belgických a nizozemských ozbrojených sil.
