S rostoucími cenami pohonných hmot je potřeba přesného sledování směsi vzduch/palivo důležitější než kdy jindy. Počítač motoru potřebuje s vysokou mírou přesnosti vědět, jaká je palivová směs, aby mohl optimalizovat spotřebu paliva i emise. Pokud informace přijaté řídicím modulem hnacího ústrojí (PCM) z jeho snímačů nejsou přesné, může nařídit příliš mnoho paliva nebo naopak nedostatek. Bohatá směs plýtvá palivem, zatímco chudá směs může vynechávat zapalování a plýtvat energií (a zároveň způsobit velký nárůst emisí uhlovodíků).
Související články
- — Průměrná cena výměny vzduchového filtru od mobilních poskytovatelů údržby
- — Dodavatelé TPMS Viz Pokrok z kampaně aktualizace nástrojů
- — Maximalizace bezpečnosti a výkonu motocyklu pomocí TPMS
Mnoho importovaných modelů, jako jsou Honda, Toyota, Volkswagen a další, používá ke sledování výfukových plynů vycházejících z motoru senzory „vzduch/palivo“ (A/F) spíše než konvenční kyslíkové (O2) senzory. Jaký je v tom rozdíl? Senzor vzduch/palivo dokáže snímat mnohem širší a chudší rozsah palivových směsí než běžný senzor O2. Proto se jim také říká „širokopásmové“ O2 senzory.
Dalším rozdílem je, že A/F senzory nevytvářejí napěťový signál, který by se náhle změnil na obou stranách Lambda, když vzduch/palivo zbohatne nebo chudne. Konvenční senzor O2 bude při změně palivové směsi generovat buď bohatou hodnotu (0.8 voltu), nebo hodnotu chudé směsi (0.2 voltu). A/F senzor pro srovnání produkuje měnící se proudový signál, který se mění přímo úměrně k množství nespáleného kyslíku ve výfukových plynech.
U Toyoty PCM vysílá signál referenčního napětí 3.0 V do A/F senzoru. Detekční obvod uvnitř PCM pak monitoruje změny v toku proudu a generuje výstupní napěťový signál, který je úměrný směsi vzduchu a paliva. Při lambdě, když je směs vzduchu a paliva 14.7 ku 1 (stechiometrické), je průtok proudu snímačem nulový.
Dalším bodem, který může neopatrného technika zaskočit, je to, že hodnota A/F zobrazená na diagnostickém přístroji může být zavádějící. Mnoho skenovacích nástrojů s „obecným“ softwarem OBD II automaticky převádí výstup napětí A/F senzoru PCM na známější 0 až 1 voltovou stupnici, jako je tomu u konvenčního senzoru O2. Pokud si nejste vědomi této skutečnosti a divíte se, proč se zdá, že odečet napětí pro A/F senzor PID nereaguje nebo se nemění tolik, jak byste očekávali, když vytvoříte chudé nebo bohaté palivo, můžete mylně dojít k závěru, že A/F senzor je špatný.
Nejpřesnější způsob, jak otestovat senzory A/F, je pomocí továrního skenovacího nástroje, který zobrazuje skutečné napětí na PCM pro senzor A/F, nebo poprodejního skenovacího nástroje, který umí totéž.
Problémy se snímačem A/F
A/F senzory propadají stejným neduhům jako běžné O2 senzory. Znečištěný snímač nebude poskytovat přesný signál nebo generovat přesné údaje o směsi vzduch/palivo. Snímače mohou být kontaminovány chladicí kapalinou motoru z vnitřních úniků chladicí kapaliny (netěsné těsnění hlavy nebo praskliny v hlavě válců) nebo fosforem, pokud motor spaluje olej. Základní příčinou zde mohou být opotřebovaná vodítka ventilů a těsnění vodicích ventilů a/nebo opotřebované pístní kroužky nebo válce. Mezi další zdroje kontaminace patří RTV tmely, které obsahují vysoké množství silikonu nebo určité přísady do benzínu.
Pokud je senzor A/F lehce znečištěný, může být líný a může trvat déle, než zareaguje na náhlé změny směsi vzduchu a paliva. Pokud je senzor silně znečištěný, nemusí vůbec reagovat na změny.
Úniky komprese nebo vynechávání zapalování, které umožňují, aby se nespálený kyslík dostal do výfuku, a úniky vzduchu z výfukového potrubí mohou také uvést senzor v omyl.
