Druhá generace Acura NSX měla jeden z nejvíce matoucích dopadů na automobilový duch jakéhokoli automobilu za poslední desetiletí. Spojila absolutně nejčerstvější hybridní technologii (a počítačově podporovaný vysoký výkon) s ovladatelností Hondy, ve snaze vnést moderní ráz do klasického Ferrari první generace NSX z 90. let – vozu, který zvítězil. univerzální chvála.
Moderní high-tech koktejl hnacího ústrojí druhé generace však při svém vydání vedl k nejistému přijetí. Hybridní systém je absurdně rychlý, ale také vedl k pohotovostní hmotnosti 3,800 918 liber a technologii drive-by-wire pro téměř každé rozhraní mezi strojem a člověkem. NSX obsahoval technologii Porsche XNUMX na úrovni za pětinovou cenu, ale jeho výkon stále zaostával za současníky na hranici výkonu. Jedni si pochvalovali, jak snadno se jezdí rychle, druzí to ze stejného důvodu kritizovali.
Legacy
Jeho odkaz se od debutu v roce 2017 stal jen bahnitějším; i když NSX nebyl úplný propadák, během své šestileté životnosti se prodalo pouze 2,900 800 exemplářů – zhruba polovina z 350 ročně, které byla Acura připravena ručně vyrobit pro zákazníky. NSX je nyní pryč – všech 21 finálních modelů Type S bylo prodáno – ale Acura mi předal klíče k modelu z roku XNUMX, abych je mohl používat jako v podstatě denní řidič na víkend. Rozhodl jsem se zhodnotit, jaký byl skutečně kulturní dopad NSX a pro co si ho budeme pamatovat.
Pohoří San Gabriel
V NSX jsem v životě předtím strávil celkem šest minut, když jsem jel s finálním typem S na několik horkých kol kolem Daytony. Zjistil jsem, že to jde neuvěřitelně rychle, ale neměl jsem čas nechat se ponořit do něčeho jiného. Tentokrát jsem měl prodloužený víkend v Los Angeles s jasným modelem Long Beach Blue ’21 a mohl jsem řídit pokud jsem si mohl dovolit prémii za její tank. Byl jsem rozhodnutý zjistit pravdu o NSX.
Národní les Angeles
Samozřejmě, je mi 27 let a denně řídím Toyotu Camry z roku 1989; než jsem mohl objevit pravdu, musel jsem splnit osobní potřeby. Když mi Acura předal své superauto o výkonu 573 koní a řekl mi, abych se zbláznil, zavázal jsem se a zbláznil se. První věc, kterou jsem udělal, bylo zacílení na nejzakroucenější úseky silnice, které jsem v okruhu 100 mil našel. U většiny aut, která nevlastním, jsem docela konzervativní, takže jsem začal pomalu a opatrně, ale trvalo mi deset mil – a sedm minut – než jsem se na Acura zahřál. Na konci hodiny jsem byl absolutně trhání přes pohoří San Gabriel, jako bych měl zášť vůči samotné Pacifické tektonické desce.
Na Crest jsem zjistil, že můj prvotní dojem z Type S v Daytoně před pár lety byl správný: NSX je nepřiměřeně rychlý. Na papíře je to díky jeho trojici elektromotorů – dvěma vpředu, jednomu vzadu – a dvěma přeplňovaným 3.5litrovým V6, které dohromady dávají 573 koňských sil na chodník. Ale NSX bylo víc než jen rychlé; inspirovalo to k hrdinské – nebo idiotské – jízdě, které se obvykle vyhýbám. Když jsem se prodíral pustými dvouproudými silnicemi a tlačil víc, než jsem kdy snil, že budu v superautu, začal jsem si uvědomovat proč bylo to tak obscénně rychlé a proč jsem to jel tak tvrdě.
High-Tech vs. Kalhoty-Seat
V normálním autě s motorem uprostřed je pozdní brzdění – vyvážení veškeré hmotnosti vozu přes přední nápravu a následné vyjetí do zatáčky – receptem na katastrofu. V NSX, pokud jsem mohl říct, není za to žádný trest. Pneumatiky o průměru 305 milimetrů vzadu a obratná směs XNUMX-ti válců Brembo a regenerativní hybridní brzdění znamenaly, že jsem víceméně používal brzdový pedál, kdykoli jsem chtěl, bez penalizace, jako bych byl v Need for Speed hra se všemi asistencemi.
Cokoli, jen ne normální
V normálním autě s pohonem všech kol může příliš brzké zrychlení vést k nedotáčivosti, která vás vytlačí z čáry (a přes dvojitou žlutou). V NSX však nedotáčivost není problém, protože má přední náprava dva samostatné elektromotory, které mohou individuálně přidávat výkon. Škrcení v dostatečném předstihu před apexem je ve skutečnosti správný způsob, jak řídit toto auto, protože motory přidají okamžitý točivý moment do vašich řídicích vstupů, které pozitivně natáčí přední část. Jinými slovy, přibrzděte plyn a přední motory bez námahy protáhnou NSX zatáčkou.
Dokonce i podřazování je bezbolestná záležitost, protože zadní elektromotor se probouzí k životu, zatímco převodovka mění rychlostní stupně, takže nedochází ke ztrátě točivého momentu, která by vůz zneklidnila. Řízení je přesné a progresivně přidává váhu s větším vstupem, takže je snadné přidat úpravy ve středním rohu vaší linie. A-sloupky jsou speciálně navrženy pro dobrý výhled, takže jsem skutečně viděl, kam mířím.
Usain Bolt V Teplácích
Jednou se mi podařilo, že pneumatiky začaly vydávat hluk, v Angeles National Forest, když jsem po čtyřech hodinách „energické“ jízdy v kuse natlačil čumák do mírné nedotáčivosti. Jinak jsem od NSX nikdy neslyšel jedinou stížnost; žádná přetáčivost, nedotáčivost, žádné klouzání po nerovném povrchu, žádné lehké řízení při akceleraci.
Je to opravdu nejjednodušší auto na řízení rychle jsem kdy zažil.
Pokud to zní nudně, jak tvrdily některé současné recenze NSX při uvedení na trh, pak nechápu, co lidé považují za zábavné. Rozzářilo mě to, že jsem mohl jet rychle rychlým autem, aniž bych se musel bát, že proměním superauto Acura v blankytnou šmouhu na stěně kaňonu. Jistě, možná by zručný pilot dokázal z 911 Turbo vyždímat o něco větší rychlost, ale já bych to sakra nedokázal (a jsem ochoten se vsadit, že většina automobilových novinářů, kteří si stěžovali na přístupnost NSX, to nedokázala , buď). NSX je Usain Bolt v teplákách: absurdně ležérní o tom, jak je bezbožně rychlý.
Provoz na 101
A pak, když se v mém zpětném zrcátku rozplynula ulice Angeles Crest Road, Los Angeles a provoz 101 od nárazníku k nárazníku a parkování auta, které stojí víc, než vydělám za půl desetiletí, kývlo předním sklem, a skutečně jsem našel že výkon není důvodem, proč bude toto auto usazeno jako mistrovské dílo.
Prvním a pravděpodobně nejdůležitějším důvodem je to, že je skutečně pohodlné řídit NSX v provozu. Kliknutím na volič jízdních režimů z «Sport+» zpět na «Sport» nebo «Quiet» se uvolní odpružení a plyn se uvolní a řízení se odlehčí. Pak jede hodně jako každá jiná Acura: pohodlná, ale s velmi malým náznakem smrtelně přesného hnacího ústrojí, se kterým jsem se před hodinou prodíral kaňony. Poloha sezení je pohodlná. Stereo zní skvěle. Můj příruční kufr a batoh průmyslové velikosti plný kamerového vybavení se úhledně naskládaly do kufru. S tímto autem bych řídil každý den.
Super obyvatelné
NSX má pocit, že bylo příliš daleko před křivkou; pokud by toto bylo na trhu ve stejnou dobu jako současná sklizeň hyper-SUV, jako jsou Purosangue, DBX a Urus, bylo by to vítané jako svěží závan pro každodenní trh s vysokými výkony. Nabízí veškerou životaschopnost moderních superužitkových vozidel (samozřejmě bez zadních sedadel – pouze DINK), aniž by obětoval sex-appeal nebo radost z jízdy, víte, skutečný superauto.
Nezestárlo o den
Ale co je důležitější pro mladou trans ženu se vším, co dokázat, projížděl jsem Hollywoodem a Cheviot Hills a Malibu, když jsem putoval po Los Angeles – čtvrtích, kde jsou G-Wageny běžnější než Camrys – a NSX se stále elegantně otáčelo. To není žebrat k pohledání, a přesto se všichni stále dívají.
Los Angeles je město, kde je primární měnou pozornost bez námahy, a NSX ze mě udělalo na víkend milionáře
Design úžasně zestárnul. McLaren 570S a 720S ze stejné doby měly stylistickou životnost zhruba týden. BMW i8, jediné další současné hybridní sportovní auto s podobnou cenovkou, konfrontačně prosilo kolemjdoucí o pozornost svým přeplácaným dvoubarevným designem a křídlovými dveřmi. Modely Lamborghini od debutu Gallarda disponují úrovní agresivní mužnosti, ve které mi není příjemné být viděn.
Na tomto pozadí vypadá NSX ještě lépe. Jeho design vypadá, jako by mohl vyjít letos, a nevyvolalo to ve mně pocit, že bych potřeboval doplnit recept na blokátory testosteronu, když jsem jel po Sunset Boulevard. Je to opravdu ohromující a nejsem jediný, kdo si to myslí; když jsem ho zaparkoval na ulici, abych si vzal kávu, pozoroval jsem lidi, kteří procházeli kolem statisíců dolarů exotů, aby vyfotili mou jasně modrou Acura.
Jak to tak dobře stárlo?
Nemohl jsem přijít na to, proč je tak nestárnoucí – nebo přitahovat tolik pozornosti po více než půl dekádě na trhu – takže když jsem po víkendu v Los Angeles konečně vrátil superauto Acura, zavolal jsem Michelle Christensen, hlavní designér NSX. Chtěl jsem vědět, co měla na mysli, když tu siluetu psala, a jak vypadala stále čerstvě o sedm let později.
Vařte to až do své podstaty
Michelle mi vysvětlila, že její strategií není přidat jedinou narážku, která by nesplnila účel: „Každý jednotlivý povrch na autě přispívá k výkonu. všude, kde se něco zvedá z povrchu, máte funkční prvek.» Nebylo povoleno žádné stylistické zdobení, které vedlo k horším výsledkům ve větrném tunelu nebo ke snížení výkonu.
„Cokoli, co je falešný průduch – to je zlobí zvířátka,“ řekla mi. „Musí fungovat, nebo se toho zbavit. Vařte to až do své podstaty.”
Retro styl „vracející se“ design byl ze stolu ještě předtím, než se pero vůbec dotklo papíru. Michelle vysvětlila, že by to nebylo věrné duchu původního NSX, a jedinou poctou přímo obsaženou v autě druhé generace byly malé kývnutí, jako je černá střecha (a vynikající linie výhledu pro řidiče).
Acura Precision
To pomáhá vysvětlit, proč není NSX trapné, když je vidět, a nezdálo se, že by spadlo do pasti high-T designu supersportovních vozů střední třídy, ale není to úplný příběh. Michelle vysvětlila, že další klíčovou součástí designu NSX bylo, že to mělo být resetování halo-car pro celý designový jazyk Acura. Náznaky obsažené v superautu za 160,000 XNUMX dolarů by bylo třeba integrovat do SUV základních modelů; Klíčem byl snadno rozpoznatelný, odvážný styl.
Po dokončení návrhu NSX Michelle napsala Acura Precision Concept, model v designovém jazyce, který pomohl překlenout mezeru mezi NSX a zbytkem řady. Ačkoli Michelle od té doby přešla ke Karma Automotive, její stylistický vliv v nově přepracovaných iteracích TLX a Integra je při pohledu na Precision Concept nepopiratelný. NSX byl plán pro celou generaci vozů Acura a je to vidět.
Demokratizace aerodynamiky
A proč tak dobře stárne? Strávili jsme „hodiny a hodiny. ve větrném tunelu,“ vysvětluje Michelle. Se šílenstvím elektromobilů, které zachvátilo průmysl od debutu NSX, «dojezd je přímo ovlivněn aerodynamikou. Běžnější vozy pro masový trh nyní musí mít aerodynamiku superauta pro dojezd,“ říká.
NSX bylo při svém debutu exotické; nyní je technologie, která z něj udělala výjimečný stroj, prakticky běžná. Vzhledem k tomu, že věda diktovala jeho design – a zbytek trhu byl nucen to dohnat – jednoduše to vypadá, že předběhl křivku všech nejžhavějších aut za posledních pět let.
Stylistické, výkonné a denně řiditelné mistrovské dílo
Co jsem se tedy dozvěděl o odkazu NSX s prodlouženým víkendem? Abychom na to mohli odpovědět, musíme diskutovat o tom, jak auto novináři hodnotí auta. Pokud chcete být superhrdinou na otrhaném okraji kontroly jako Stig na hotlapu, pokud je styl prostě měřítkem toho, kolik úhlů můžete na stroj vrhnout, pokud je denní ovladatelnost pro slabé, pak NSX byl určitě selhání. Je to prostě příliš dostupné. Jak přesvědčíte sami sebe, Macho Auto Writer, chráněnce Jeremyho Clarksona, že jste výjimeční, když je s tímto autem tak jednoduché, aby do něj někdo vstoupil a cítil se jako hrdina?
Pokud řídíte NSX jako jakékoli jiné auto v jakémkoli jiném segmentu, pak je to mistrovské dílo. Je snadné jet rychle. Je snadné řídit doba, díky svým elektronickým rozhraním, které jej přeměňují ze supersportovního vozu Porsche na dvoudveřový TLX pro městské křižování. Je nanejvýš pohodlný a navazuje na svou předchůdkyni první generace. Je to jedno z nejúžasnějších moderních aut, jaké jsem kdy testoval, a šest let po představení stále vypadá jako nové.
Dobře jsem se v tom bavil, i když to nezpochybnilo mé schopnosti, a protože nepřimělo mě to cítit se více jako „muž“. Tento stroj nám bude chybět a doufám, že ať už od Acura přijde jakékoli superauto – ať už to bude plně EV nebo návrat ke klasickému spalování – cítím to kompetentní, sebevědomý, zase v autě. Čtou nakupujícím superauta? Moje jediná rada je, abyste příště nevynechali.
Původní NSX vydrželo 15 let. Tak proč je jeho náhrada zabita po pouhých šesti?
https://www.carscoops.com/author/sam-d-smith/
od Sama D. Smithe
Srpna 8, 2021 na 13: 00
od Sama D. Smithe
Tohle všechno se zdá příliš známé. Když byla v roce 2004 zrušena první generace NSX, vzpomínám si na záplavu článků prakticky ze všech mainstreamových publikací, které naříkaly nad jejím zánikem. Najednou se světu připomnělo, že Honda vyrobila skvělé superauto – i když v tu chvíli už to bylo trochu dlouhé.
Společným tématem bylo toto: NSX bylo skvělé řídit, Ferrari dalo zabrat a s takovými aspekty, jako je jeho celohliníková konstrukce, byl skutečným technickým zázrakem. A přesto, když jsem vyrůstal, vsadil bych se, že auta jako S2000 nebo jakýkoli z Type-R (jako EP3 Civic, DC2 Integra nebo Accord Type R) udělaly pro sportovní kredit Hondy mnohem víc.
Ale i první generace NSX, která začínala na 270 k (274 k/201 kW) a končila na 290 k (294 k/216 kW), vydržela ve výrobě patnáct let. Druhá generace zemře v šest. Originálu se prodalo přes 18,000 3000 kusů. Moderní výklad? Pravděpodobně méně než XNUMX.
Pokračujte posunutím reklamy
Je pravda, že svět je teď jinde, ale vyvstává otázka, zda byl nejnovější nářez Hondy na NSX skutečně tím nejlepším, co mohli udělat? Tuto otázku obklopuje několik faktorů, takže se podívejme na několik důvodů, proč by se Honda mohla dívat zpět na druhou generaci NSX jako na selhání.
To dlouhé gestační období plné úvah
Zvěsti o nahrazení NSX první generace byly vždy běžné. Ale od zániku originálu v roce 2005 jsme museli čekat více než deset let na další auto – to je pro většinu celý výrobní cyklus. Co jsme však dostali, nebyly méně než tři téměř NSX.
Koncept HSC od Hondy probíhal dva roky předtím, než byla zabita první generace NSX
Nejprve tu byl HSC, který si zachoval uspořádání motoru uprostřed a spároval ho s 3.5litrovým V6. Vypadalo to jako součást (alespoň v očích tohoto spisovatele) a vystupovalo tři roky, objíždělo autosalony v letech 2003–2005. Ale přestože měla zdánlivě připravenou náhradu za NSX, když byla v roce 2005 vyřazena, Honda nechala HSC zemřít přirozenou smrtí.
Další byl koncept Acura Advanced Sports Car Concept z roku 2007. Opět to vypadalo nadějně. Koncept Acura nahradil uspořádání motoru uprostřed za motor vpředu, ale to jsme si mohli odpustit, protože motor získal čtyři válce. V10, která byla plánována, údajně souvisela s kouskem Hondy ve Formuli 1 – i když v tomto bodě F1 přešla na V8 (možná další indikace nesouvislosti mezi programy Honda a F1, ale to je jiný příběh).
Acura ASSC byl koncept V10 s motorem vpředu, který se téměř stal NSX
Pokračujte posunutím reklamy
Advanced Sports Car Concept by se nakonec proměnil v HSV-010. HSV-010 byl téměř jistě takový, jak by vypadalo NSX. Silniční vůz měl mít vpředu uložený motor V10, ale vývoj byl v jedenáct hodin zrušen kvůli finančnímu krachu v roce 2008. Nějak se Hondě podařilo přesvědčit Super GT, japonskou sérii cestovních vozů, aby je nechala závodit HSV-010, pravděpodobně proto, že byl tak blízký silniční verzi. HSV-010 by vyřadil V10 pro motor V8, který se nachází v položce Honda Formula Nippon. Poprvé vyhrálo šampionát – další „co mohlo být“ pro nás ostatní.
Jeden model to udělá za vás
Ano, je snadné se ohlédnout za konceptem V10 NSX a možná by se v té době prodával lépe. Ale neměli bychom si toho od superauta, které svět konečně získal, příliš ubírat. S 3.5litrovým V6 by měl být hybridní NSX druhé generace dnes mnohem relevantnější. Nejen, že je elektrifikován, ale také je vybaven pohonem všech kol Super-Handling. Zní to hloupě, ale v praxi to tak opravdu není.
Problém je, že věci stagnují. Díky Tonymu Starkovi v Avengers jsme všichni doufali, že Honda vydá kabriolet nebo přinejmenším verzi Targa. neudělali. Co třeba model s vyšším výkonem – takový, který by mohl světu ukázat, co by mohla znovu oživená přítomnost Hondy v F1 znamenat pro silnice (zapomeňme na moderní léta McLarenu a zaměřme se na ty Red Bull). Ani náhodou. Nedá se nic dělat.
Když Nissan v roce 35 uvedl na trh R2007 GT-R, v následujících šesti letech byl výkon čtyřikrát zvýšen. Při uvedení na trh měl výkon 480 koní. V roce 2010 měl 485 koní, v roce 2012 by měl mít 530 koní a 2013 MY měl 545 koní. A nechoďme do králičí nory různých vydaných speciálních edic a balíčků skladeb.
Na druhou stranu NSX dostalo aktualizaci v roce 2019. Zaměřila se na ovladatelnost – a nic moc jiného. Obdivuhodné, ale ne zrovna titulkové.
Koncept Acura NSX „Next Evolution“ zobrazený zde z autosalonu v Detroitu v roce 2013 byl jemně vylepšenou verzí studie z roku 2012.
Typ S, který jsme slíbili, konečně představí výkonnější NSX – o kolik, jsme si zatím jisti. A to také jen proto, že Honda ztratila víru. Není to odpověď pro fanoušky, kteří roky chtěli tvrdý model. Je to jen způsob, jak poslat NSX pryč téměř nezapomenutelným způsobem.
Byly samozřejmě i další problémy, z nichž některé trápily původní vůz. Myslete na odznak snobství a interiéry s nízkým nájemným a jste na správné cestě. Ale když Type S číslo 350 konečně sjede z výrobní linky, jsem si docela jistý, že se mnozí v japonské automobilce zeptají: Je to to nejlepší, co jsme mohli udělat?
