Na jižním okraji Bruselu, kde se město mění na předměstí, se budoucnost nejúspěšnější německé automobilky formuje uvnitř zvláštního druhu továrny na automobily. Nejsou zde žádné výfuky, převodovky ani palivové nádrže. Nejsou zde žádné zapalovací svíčky, chladiče ani rozdělovače. Co továrna koncernu Volkswagen však má, jsou baterie naskládané až po krovky.
Třicet šest bateriových modulů velikosti krabice od bot, z nichž každý obsahuje tucet lithium-iontových článků, je zabaleno do sedmi stop dlouhých elektrobaterií a zavěšeno pod podlahu každého zde vyrobeného sportovně užitkového vozu. První elektrické SUV od luxusní značky Audi od Volkswagenu, e-tron, dokáže ujet 400 kilometrů (téměř 250 mil) na jeden cyklus baterie a dobije se za pouhých půl hodiny. Styl je konvenční, interiér je luxusní a jízda je téměř tichá.
SUV e-tron má pro Volkswagen jednu práci: Dokažte, že automobilka, která se od svého založení před 82 lety spoléhala téměř výhradně na spalovací motor, může vyrábět elektrická vozidla, která si lidé chtějí koupit, a tvůrci politik to přijmou, když hledají způsoby. k řešení klimatické krize. Úspěch znamená, že Volkswagen předběhne soupeře, včetně Tesly, v prodeji elektromobilů a odrazí nové vyzyvatele z Číny a Silicon Valley; selhání by mohlo signalizovat začátek konce společnosti s 665,000 265 zaměstnanci a ročními příjmy XNUMX miliard dolarů.
Volkswagen není sám. Etablovaní výrobci automobilů po celém světě trhají své obchodní modely v naději, že se přizpůsobí novému světu, ve kterém elektřina nahrazuje benzín a naftu. Továrny jsou přepracovány na výrobu elektromobilů a automobilky shromažďují každou baterii, kterou najdou. Vysoké náklady na vývoj elektromobilů nutí některé společnosti hledat partnery a jiné mění v akviziční cíle. Potřeba splnit přísné emisní normy v Číně a Evropě znamená, že manažeři věnují mnohem více pozornosti politikám zaváděným v Pekingu nebo Bruselu, než tomu, co vytvářejí konkurenti v Detroitu nebo Wolfsburgu, rodném městě Volkswagenu.
Německá skupina, která vlastní také Porsche, Bugatti, Škoda, Lamborghini a SEAT, se staví k výzvě radikální transformací, která nemá od druhé světové války obdoby. Společnost v příštích pěti letech vynaloží 30 miliard eur (34 miliard dolarů) na výrobu elektrické nebo hybridní verze každého vozidla ve své řadě a plánuje uvést na trh 70 nových elektrických modelů do roku 2028. Do konce roku 2030 chce čtyři z každých 10 prodaných aut jsou elektrická, což je hra na masovém trhu, která závisí na úspěchu nové řady vozidel s názvem „ID“.
Generální oprava má hluboké důsledky pro největšího výrobce automobilů na světě, který se snaží obrátit stránku se svým nákladným skandálem s emisemi nafty. Volkswagen utrácí miliardy dolarů na modernizaci továren od Německa po Čínu, aby mohly vyrábět automobily založené na jeho modulární platformě pro výrobu elektromobilů, neboli MEB. Společnost také naznačila, že část peněz, které vydělá prodejem aut poháněných palivem, použije na výrobu vlastních baterií a budování dobíjecích sítí.
Iniciativy jsou drahé. Ale úroveň investic Volkswagenu a jeho konkurentů spolu s agresivními emisními cíli stanovenými regulačními orgány ukazují, že není cesty zpět. To vše vede k nové otázce: Dokáže si Tesla udržet své prvenství v celosvětovém závodě o elektromobil?
Falešné starty
Historie není nejlepším ukazatelem toho, kdo z této bitvy vzejde jako vítěz. Odvětví má špatné výsledky v oblasti elektromobilů. EV1 General Motors se objevil na amerických silnicích v roce 1996, ve stejném roce automobilový průmysl úspěšně lobboval proti mandátu Kalifornské rady pro letecké zdroje vyrábět více elektrických vozidel. Tento model byl zrušen v roce 2003, což vyvolalo stopu nešťastných zákazníků a konspirativní dokument „Who Killed The Electric Car?“ Chevrolet loni vytáhl zástrčku z Voltu, který se nikdy neprodával ve výrazných počtech. Nissan Leaf zůstává ve výrobě, ale nepodařilo se mu dosáhnout úrovně komerčního úspěchu, jak si představoval bývalý předseda společnosti Carlos Ghosn. Obecněji řečeno, poptávku brzdily obavy z dojezdu vozů, nedostatečná dobíjecí infrastruktura a vysoké ceny nálepek.
Až donedávna neměl Volkswagen nikdy moc důvodů trápit se elektromobily. Místo toho nalila investiční dolary do toho, aby své naftové motory byly úspornější a dostupnější, což jí pomohlo prodat obrovské objemy aut a předběhnout japonského rivala Toyotu. V roce 2018 dodal Volkswagen rekordních 10.8 milionu vozů. Říká se, že jen 40,000 0.4 z nich, neboli 60,000 %, byla elektrická vozidla. Dalších 1.3 95 byly plug-in hybridy. Globální prodeje elektromobilů byly jen o něco méně chudokrevné: 2018 milionu ze zhruba XNUMX milionů aut prodaných po celém světě v roce XNUMX tvořily akumulátorové elektroinstalace, uvádí poradenská společnost LMC Automotive.
Nezájem ze strany tradičních automobilek uvolnil cestu k tomu, aby úvodní kola závodu vyhrála Tesla, společnost vedená neúnavným podnikatelem Elonem Muskem. Tesla prodala v roce 220,000 přes 2018 70,000 elektromobilů, podle LMC Automotive, zhruba o 130,000 33,000 více než její nejbližší konkurent, čínská státní společnost BAIC Group. Globální aliance Renault, Nissan a Mitsubishi Motors prodala v loňském roce zhruba 14,400 1,000 elektrických vozů, zatímco němečtí rivalové Volkswagenu BMW a Daimler prodali 2017 26,000 a XNUMX XNUMX kusů. Na dně hromady byla Toyota, druhý největší výrobce automobilů na světě, který se rozhodl zaměřit na hybridní vozy a technologii palivových článků. Loni prodala jen XNUMX elektromobilů, což je nárůst oproti nule v roce XNUMX. LMC, jejíž data nezahrnují prodeje v Jižní Americe, Kanadě a Mexiku, ani užitkové dodávky, má Volkswagen s prodejem XNUMX XNUMX elektrických vozů.
Postavte to a oni přijdou
Zatímco elektromobil má za sebou pestrou minulost, mezi vedoucími pracovníky a analytiky automobilového průmyslu panuje shoda, že se blíží bod zlomu, kdy bude masové přijetí nevyhnutelné kvůli klesajícím nákladům na baterie, tlaku regulátorů a štědrým vládním dotacím. „Tyto faktory se spojily, aby přinutily tradiční průmysl brát elektrifikaci vážně – rychleji, než jsme dříve očekávali,“ řekl Max Warburton, analytik výzkumné firmy Bernstein. “To se teď opravdu děje.”
Podle Bernsteina dramatický pokles cen baterií umožní předním výrobcům automobilů prodávat plně elektrická vozidla za méně než auta poháněná benzinem a naftou již v roce 2022. Elektromobily, jak tvrdí, již nabývají na síle: Ještě v roce 2010, roční tržby se blížily nule. „Do elektromobilů se vlévá neuvěřitelné množství peněz,“ řekl Al Bedwell, ředitel globálního pohonného ústrojí v LMC Automotive. teď tak trochu nezastavitelný.”
Bedwell uvedl, že tradiční výrobce automobilů pobízejí k rychlejšímu postupu další dva faktory: přísné nové předpisy EU, které vyžadují, aby výrobci automobilů od příštího roku dramaticky snížili emise CO2. A v Číně, která je již nyní největším trhem pro elektromobily na světě, vláda zavedla systém, který vyžaduje, aby výrobci automobilů vyráběli čistá vozidla nebo nakupovali kredity za emise CO2, které jejich auta produkují.
Volkswagen, který od roku 30, kdy se v roce 2015 přiznal ke zmanipulování emisí milionů dieselových aut, zaplatil na pokutách více než XNUMX miliard dolarů, přijal elektriku s nadšením náboženského konvertity. “Volkswagen se radikálně změní,” řekl generální ředitel Herbert Diess akcionářům v březnu. “Někteří z vás si možná stále mnou oči v úžasu.” Ale nenechte se mýlit – supertanker nabírá rychlost.”
Zatímco společnost telegrafovala své ambice na masový trh s elektromobily, její luxusní značky se ujímají vedení. První plně elektrické Porsche, Taycan, se má začít prodávat koncem tohoto roku. Audi mezitím plánuje nabídnout 12 čistě elektrických modelů do roku 2025. Značka přivezla na letošní ženevský autosalon pouze elektrifikovaná vozidla, včetně kompaktního SUV, jehož výroba se očekává koncem roku 2020. Úspěch těchto raných luxusních modelů je životně důležité: Volkswagen vyrábí každý rok přes 10 milionů vozů, ale spoléhá se na prodej 2 milionů vozů Audi a Porsche pro 65 % svého zisku.
Výzva pro Audi
Muž pověřený úspěchem elektrických vozidel Audi je Stefan Niemand, šéf elektrifikace značky. V rozhovoru v centrále Audi v bavorském Ingolstadtu jednatel se sudovým hrudníkem tvrdil, že společnost je dobře připravena na svou elektrickou budoucnost. Příští generace elektrických vozidel bude podle něj levnější a nabitá technologiemi, které zákazníci chtějí. „Naučili jsme se hodně o bateriovém systému e-tronu, nárazovém systému, chladicím systému, spojovacím systému a všech těchto věcech. A samozřejmě nyní lépe rozumíme tomu, kde můžeme snížit náklady, kde můžeme optimalizovat systém, kde můžeme získat dosah nebo výkon.“
Přežití některých z nejznámějších světových značek automobilů visí na vlásku. Podle předpovědi společnosti LMC Automotive obrovské množství investic, které Volkswagen vynakládá, pomůže do roku 1.4 prodat více než 2025 milionu elektromobilů ročně – více než kterákoli jiná automobilka a více než trojnásobek prodejů, které Tesla očekává. Aliance Renault, Nissan a Mitsubishi Motors je na dobré cestě k tomu, aby se v roce 2025 umístila na druhém místě a v tomto roce prodala téměř 590,000 413,000 elektrických vozidel. Čínská Geely, která vlastní Volvo, bude na třetím místě. Čtvrtá bude Tesla s 330,000 400,000 vozidly, těsně následovaná Toyotou. Daimler, Hyundai, General Motors a Ford mají v roce 2025 prodat XNUMX XNUMX až XNUMX XNUMX vozů.
„Když se podíváte na všechny snahy o autonomní řízení od Uberu, Googlu a Applu, a pokud vidíte dosavadní výsledek, je to téměř k ničemu. Proč? Protože je to pořád o autě.” STEFAN NIEMAND, AUDI
Bedwell řekl, že zdroje a odborné znalosti Volkswagenu pomohou překonat Teslu, která bude čelit nové intenzivní konkurenci pro kupce luxusních vozů a mohla by i nadále pociťovat rostoucí potíže, které brání její schopnosti dramaticky zvýšit výrobu. „Prostě mají takovou pozici,“ řekl Bedwell o Volkswagenu, „dopravovat takové objemy a vyrábět je efektivněji než Tesla a vydělávat na tom peníze.
Celé odvětví se na tuto výzvu připravuje. Generální ředitel Fordu Jim Hackett nedávno pro CNN Business řekl, že stavba aut není jen o technologii. „Musíme mít průmyslový model. Ford je v tom opravdu dobrý,“ řekl. A vystřelil na Muska, který je zároveň generálním ředitelem vesmírné společnosti SpaceX. “Soutěžím s raketovým vědcem, který je opravdu chytrý, a respektuji to na něm,” řekl Hackett. “A ano, soutěží s ultimátním disruptorem v Henry Ford.”
Prozatím má ale výhodu Tesla. Společnost očekává, že letos dodá 360,000 400,000 až 500,000 12 vozů. Říká se, že výroba by se mohla během 30 měsíců do 2020. června 100 zvýšit na XNUMX XNUMX v závislosti na tom, jak rychle bude nová továrna v Šanghaji online. A úniky naznačují, že Porsche Taycan, které je často popisováno jako „Tesla vrah“, tato očekávání nesplní. Podle analytiků UBS bude autu trvat o půl sekundy déle než modelu Tesla S Performance, než zrychlí z nuly na XNUMX kilometrů za hodinu. Porsche také nebude mít rozsah modelu S.
Porsche říká, že výkon je více než jen hrubá rychlost. Kupující Taycan získají lepší řemeslné zpracování a materiály, ale budou také platit více. Očekává se, že se vůz bude v Německu prodávat za nejméně 90,000 100,000 EUR (150,000 167,000 USD) a verze Turbo bude stát více než 50,000 56,000 EUR (XNUMX XNUMX USD) – to je zhruba o XNUMX XNUMX EUR (XNUMX XNUMX USD) více než přepracovaný Model S. „Našli jsme to Je zajímavé, že ani přední výrobce sportovních vozů nedokázal porazit Teslu v klíčových metrikách,“ uvedli analytici UBS.
Co by kamenem dohodil od muzea, které je k prasknutí přecpané auty na naftu a benzín, Niemand od Audi předkládá radikální změnu.
„Před třiceti nebo před 40 lety byl diesel motorem, který se nejezdí. Neměl téměř žádný výkon, potřeboval asi minutu na předehřátí systému, než jste mohli nastartovat motor, všechny tyhle věci. A pak uvidíte, co dnes dokáže diesel, je to úplně jiný příběh,“ vysvětlil ředitel. „Myslím, že totéž platí pro elektrickou mobilitu. Nyní jsme [dosáhli] bodu, kdy můžete vyrábět vozy jako e-tron, které skutečně splňují požadavky mnoha zákazníků. Nejsou dokonalé, ale jsou velmi dobré.”
Generální ředitel Tesly Musk v březnu, když představil Model Y, řekl: „Naším cílem po celou dobu bylo pokusit se přimět zbytek automobilového průmyslu, aby šel na elektřinu.
