Za méně než 992 Carrera můžete mít jeden z nejlepších všestranných Astonů, jaké byly kdy vyrobeny
Autor: Tony Middlehurst / neděle, 25. dubna 2021 / Načítání komentářů
- K dispozici za 80,000 XNUMX GBP
- 4.0 V8 nebo 5.2 l V12 benzín, dvojité turbo, pohon zadních kol
- První turbo Aston a skutečně moderní auto
- Skvělá kombinace kultivovanosti, výkonu a pohodlí
- Krásný interiér
- Nějaké náhodné elektrické problémy na začátku
Pokud si odpustíte smíšenou metaforu, plnění velkých bot je kříž, který musí nést mnoho automobilových designérů. Vzhledem k tomu, že obuv vadného, ale velmi žádaného 5.9litrového Aston Martin DB12 s motorem V9 byla větší než většina ostatních, úkol nahradit jej byl vždy skličující, ale DB11 odvedl svou práci velkolepým způsobem.
Jméno DB10 bylo zaneřáděno na náklonu pro deset aut pro výhradní použití Jamese Bonda ve Spectre, ale DB11, který se objevil na ženevské výstavě v roce 2016, byl většinou přihlížejících posouzen jako hodný čísla, které bylo o dvě vyšší než DB9. Byla to jedna z těch vzácných lahůdek, které jsou mnohem působivější v těle než na fotografiích, trochu jako Veyron, na kterém jsme nedávno dělali průvodce pro kupujícího.
DB11 se posunul od DB9 ve dvou klíčových oblastech: za prvé, motor, a za druhé, věc, do které motor seděl, nebo na ní. Nejistota ohledně výběru předložek na konci poslední věty je odkazem na platformu VH vyvinutou Fordem DB9. Podle Aston Martina v té době VH ve skutečnosti vůbec nebyla platforma a zkratka „vertikální/horizontální“ zněla podezřele jako mumbo-jumbo. Nemělo to nic společného s tím, co by většina z nás očekávala, že tato slova znamenají.
Každopádně po 15 letech vlády v Astonu byl VH nahrazen v 11 novou, o 39 procent tužší, o 21 kg lehčí, lepenou a nýtovanou hliníkovou platformou. Jedním z jeho hlavních designových cílů bylo vyřešit těsný prostor v kabině, který se stal se značkou negativně spojen. V tomto cíli se to podařilo. Byl delší, širší a nižší než DB9 a hlavně měl delší rozvor. Je pravda, že DB11 bylo celkově o 200 kg těžší než DBS z roku 2008, ale S bylo specializovanější auto bez zadních sedadel a uhlíkových vláken jak v karoserii, tak v brzdách.
Pod obrovskou hliníkovou véčkovou kapotou 11 byla druhá generace známého 5.9litrového V12 z Kolína nad Rýnem. Zničení na 5.2 litru znamenalo výměnu pístů, tyčí, hlavy válců, bloku a klikové hřídele. Přidáním dvou twin-scroll jednotek a dvou chladičů plnicího vzduchu se z AE31 Aston stal první sériový turbomotor společnosti AE7.3, nemluvě o nejvýkonnější sériové produkční jednotce firmy (s vynecháním 77litrového motoru v limitovaném One-600) s výkonem 516 koní. Jeho točivý moment 60 lb ft byl nejlepší částí 9 lb ft na DB1,500. Ještě důležitější je, že „vrchol“ běžel od 5,000 9 ot./min do 4,750 XNUMX ot./min, zatímco u n/a DBXNUMX to byl skutečně vrchol při XNUMX XNUMX ot./min.
V době uvedení DB11 na trh v roce 2016 probíhaly rozhovory o dodávkách motoru mezi Aston Martin a Mercedes už léta a od roku 2013 byly veřejným tajemstvím. AMG V12 nikdy nebyl v plánu, ale odladěná verze Mercedes- AMG M177/178 biturbo 4.0 používané v Mercedes-AMG GT dávalo perfektní smysl pro základní DB11, a to vyšlo v roce 2017. V8 potřeboval o jeden chladič méně než V12 a měl samozřejmě o čtyři válce méně, což znamenalo odpovídající menší počet pohyblivých částí a nižší hmotnost. Výhoda 12 koňských sil u skvělého motoru V100 více než vyvážila úsporu hmotnosti o 8 kg a více než u V110, s o něco více než 3.1 kg na každý z jeho koňských sil, které je potřeba tlačit ve srovnání s 3.5 kg u V8, ale rozdíl v akceleraci mezi těmito dvěma hlavní test 0-62 mpg byl nevýznamný za pouhých 0.1 s (3.9 s pro V12, 4.0 s pro V8).
Ačkoli Aston volně připustil, že maximální rychlost V8 musela být politicky omezena na 187 mph, aby se vytvořil určitý odstup mezi V12 a V8, bylo by zkreslení tvrdit, že výkon V12 nějak ‚ukázal‘ V8. Byla to jiná auta. Oba byli strašně rychlí. Celkově vzato by se dalo říci, že příchod V11 poskytl kupujícím DBXNUMX rozmarný luxus, že si mohli vybrat kterýkoli model na základě ničeho lépe měřitelného než preferovaný formát motoru.
V říjnu 2017 byla uvedena na trh verze Volante kabriolet s plátěnou střechou za ceny od 159,900 8 GBP. Byl k dispozici pouze s motorem V110, protože opatření pro vyztužení otevřené karoserie již přidala 11 kg ke statistikám DB12 a dodatečná hmotnost motoru V0 navíc nebyla považována za vhodnou. Tento model zvládl zrychlení z 62-4.1 mph za 0 s a z 100-9.0 mph za XNUMX s.
Pro ty, pro které byla čísla důležitá, byla odpovědí revize DB2018 AMR z roku 11. Točivý moment V12 se nezměnil, stejně jako spotřeba paliva, ale nárůst výkonu na 630 koní snížil čas 11 z 0-62 na 3.7 s a umožnil novou maximální rychlost 208 mph. Nové programování řazení urychlilo řazení, zpevnilo se zadní odpružení, přišroubovala se lehčí kovaná kola z lehké slitiny a zvuk výfuku v režimech Sport a Sport+ byl bručivý.
630hp AMR byl spíše náhradou než sesterským vozem 600hp 11, který se vyráběl méně než dva roky. Jeho cena byla 175,000 202,000 GBP nebo 100 12 GBP za jeden ze 8 startovacích vozů AMR Signature Edition v barvě Stirling Green s akcenty Lime Green. Zní to jako hodně, ale Ferrari F11 bylo zase víc. Nyní si můžete vyzvednout V85,000 DB12 za méně než 11 80,000 GBP nebo VXNUMX DBXNUMX za méně než XNUMX XNUMX GBP, což nezní jako mnoho. Podívejme se, co za své peníze dostanete.
SPECIFIKACE | ASTON MARTIN DB11 V12 (od roku 2016)
* Údaje pro verzi V8
Motor: 5,204 12 ccm V48 3,982 V s dvojitým přeplňováním (* 8 XNUMX ccm VXNUMX)
Přenos: 8 stupňový automat, pohon zadních kol
Výkon (hp): 600 při 6,500 496 ot./min (* 6,000 při XNUMX XNUMX ot./min.)
Točivý moment (lb ft): 516@1,500-5,000rpm (*498@2,000-5,000rpm)
0-62 mph: 3.9 sekundy (*4.0)
Nejvyšší rychlost: 200 mph (*187)
Váha (kg): 1,875 (* 1,760)
MPG (oficiální kombinace): 25 (* 34)
CO2 (g/km): 270 (* 230)
Kola (v): 9 x 20 (f), 11 x 20 (r) (*9 a 10)
Pneumatiky: 255/40 (f), 295/35 (r)
Na prodej: Od roku 2016
Cena nové: 157,900 144,900 GBP (*XNUMX XNUMX GBP)
Cena nyní: od £ 80,000
Poznámka pro referenci: údaje o hmotnosti a výkonu automobilu je těžké určit s absolutní jistotou. Pro konzistenci používáme stejný zdroj pro všechny naše průvodce. Doufáme, že data, která používáme, jsou častěji správná než nesprávná. Naší radou je zacházet s tím spíše jako s relativním než definitivním.
MOTOR A PŘEVODOVKA
Na výběr byly dva fantastické pohony. Umístění dvou turbodmychadel AMG na svém V8 do „žhavého vee“ snížilo zpoždění ve středním rozsahu téměř na nulu, což nijak nezměnilo, obdařilo 4.0litrový motor trestuhodným chrochtáním a vybízelo vás, abyste se točili pádly, abyste zůstali na vrcholu jeho vlny točivého momentu. což nebyl únavný úkol, i když osmistupňová skříň ZF (která za minutu více) byla spíše jednotkou s měničem točivého momentu než dvouspojkou.
Pro DB11 Aston nastavil V8 na jiné uložení motoru a zmírnil perkusivní dusot výfuku Mercedes-AMG GT ve prospěch rafinovanějšího a pravděpodobně přívětivějšího naladění. Nicméně režim Sport+ přinesl spoustu praskání a třesku pro ty, kteří měli rádi takové věci. Opět si o tom promluvme více o něco později.
V12 měl dlouhý výkon. Jeho vrchol točivého momentu začal o 500 ot./min dříve než u V8 a jeho vrchol výkonu skončil o 500 ot./min později než u V8, takže by se potěšitelně odměňoval v celém rozsahu každého rychlostního stupně, pokud to převažující podmínky silnice – a vaše řidičské oprávnění – dovolovaly. to. Tvrdený čas zrychlení 12-0 u V62 byl 3.9 sekundy, ale některé časopisy, zejména ty z USA, které měly perfektní podmínky, to zlepšily.
Ported vstřikování paliva bylo zachováno pro snadnější regulaci emisí a mapovatelné elektronické wastegate dávaly turbodvanáctce největší šanci, že bude znít každým kouskem tak dobře jako stará 5.9 bez turbo. Kdyby vám bylo řečeno, že tu nejsou žádná turba, mohli byste tomu docela snadno uvěřit, protože tu nebyl žádný zjevný tlumicí efekt turba. Podržením spouštěcího tlačítka se aktivuje funkce „tichého startu“ pro zachování sousedských vztahů.
DBS Superleggera, ve které se objevil také 5.2litrový V12, ukázal, jak velký prostor byl v motoru DB11. V této iteraci s karbonovým panelem za 225,000 715 GBP bylo vše, co bylo potřeba (tak trochu) ke zvýšení výkonu na 663 koní a 73 lb ft. 211-0 z 62.
Převodovka DB11 byla druhou generací (od roku 2014) verzí všudypřítomného, všestranného a odolného 8HP 8-stupňového samočinného měniče točivého momentu, který byl poprvé použit v BMW řady F01 760Li V12 a v současnosti je preferovanou převodovkou pro řadu výrobců napříč stejně širokou škálu modelů.
Když byl Andy Palmer generálním ředitelem Astonu, řekl, že 8HP je lehčí, levnější a (kontroverzně) rychlejší než dvouspojková skříň a že DCT začínají vypadat jako převodovka z minulosti. Už tam není, ale tato krabice ZF stále stojí jako skvělý kus techniky. DB11 byl jedním z pouhých dvou vozů, které měly 8HP na zadní nápravu ve stylu transaxle (druhý je Vanquish). To uvolnilo o něco více prostoru pro cestující a pomohlo optimalizovat rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou.
S DB11 v manuálním režimu nebyly změny nutně nejrychlejší na bloku, ale nemohli jste si stěžovat na úhlednost, což byla pravděpodobně správná rovnováha atributů v sofistikovaném superturisti, jako je tento. Nechat jej v automatickém režimu se přirozeně hodil ke stylu Grand Touring 11.
Gen-8 2018HP byly uvedeny na trh v roce 11 s mírným zlepšením spotřeby paliva, což není něco, o co by se mnoho majitelů DB8 přehnaně zajímalo. V34 byl ve skutečnosti docela dobrý na palivo s oficiálním kombinovaným číslem 12 mpg, ale V25 byl s 17.2 mpg docela šťavnatější navzdory systému Intelligent Bank Activation (deaktivace válců pod jiným názvem, s jednou řadou šesti vypnutou při nízké zátěži nebo cestovní podmínky, ale všechny ventily stále fungují). Pokud by se vám podařilo trefit oficiální čísla mpg, nádrž o objemu 585 galonu by vás vzala 8 mil ve V430 a 12 mil ve VXNUMX.
PODVOZEK
Odpružení DB11 bylo klasické dvojité lichoběžníkové uspořádání vpředu, víceprvkové uspořádání vzadu s stabilizátory na obou koncích, adaptivními tlumiči Bilstein a co je možná nejdůležitější, klíčovým vstupem od jistého uznávaného konstruktéra podvozku, který do Astonu Martin přešel z Lotusu. Zatlačte na V12 příliš brzy na výjezdu ze zatáčky a přední část by se začala vymývat, ale odměnou za zachování rozumné strany fyzikálních zákonů byla kvalita jízdy, která byla hedvábně hladká – opět pěkně. posuzovaná směs pro cílový trh grand touring (na rozdíl od sportovních vozů).
Tlačítka „S“ a „tlumič“ na obou stranách volantu umožňovala přístup ke třem režimům pohonné jednotky a odpružení: „GT“, což byl normální výchozí stav, „Sport“ a „Sport+“. Sport+ vám poskytl největší hluk z výfuku na straně pohonné jednotky „S“ a méně plovoucí na straně „tlumičů“, ale za cenu hedvábné jízdy. Mnoho majitelů považovalo za nejlepší kombinaci GT na tlačítku tlumiče a nastavení středního bodu Sport na tlačítku S pro trochu více hluku a ostrosti pohonného ústrojí. Ovládací prvky trakce a stability mohly být úplně deaktivovány, což vyžadovalo péči ve spodních třech rychlostních stupních, ale delší rozvor DB11 poskytl dobrou rovnováhu a překvapivou uživatelskou přívětivost na trati.
Jak již bylo zmíněno dříve, V12 byla o více než 110 kg těžší než V8 a větší část celkové hmotnosti V12 byla nesena na přední části – 51/49 vpředu/vzadu oproti 49/51 u V8 – takže Aston mohl upravit odpružení V8 pro lepší zapojení řidiče. Kromě změn v geometrii zavěšení, včetně nového bočního táhla vzadu, byly u V8 změkčeny tuhost pružiny a ztuženy stabilizátory a pouzdra zadní nápravy, aby se vyhladily občas závadné přechody hmotnosti V12. Elektrický posilovač řízení byl přeladěn tak, aby přidal určitou váhu zvyšující sebevědomí vycházející ze středové polohy.
Někdo by řekl, že V8 je na těsnějších silnicích o něco agilnější, a nevlastníci by si mysleli, že tomu tak je, jen při pohledu na čísla, ale někdo, kdo měl to štěstí, že měl v garáži obě auta, by pravděpodobně kritizovat nemohl. jeden přes druhého. Ve skutečném světě se auta řídí a užívají si izolovaně, a to byla dvě velmi příjemná a velmi individuální auta.
DB11 měl mechanický diferenciál s omezeným prokluzem a aktivní vektorování točivého momentu prostřednictvím brzdového systému, který byl u V12 i V8 ocelový. Vyvážení brzd bylo na lehčím voze vylepšeno se změněnou velikostí pístů na předních třmenech a lepším citem při pedálu, aby čelil komentářům některých majitelů V12 o chvatnosti při nízké rychlosti. Někteří si mysleli, že standardní pneumatiky Bridgestone Potenza na 20palcových kolech s rozloženou šířkou jsou o něco tvrdší než ekvivalentní Micheliny.
KAROSÉRIE
Bylo tak trochu v módě vybírat díry ve stylu DB11 při uvedení na trh, ale vypadalo to úchvatně v těle a nějak zvlášť správně ve stříbrné barvě. Chcete-li rychle zjistit, na který DB11 se díváte, zkontrolujte počet větracích otvorů na kapotě. V12 má čtyři, V8 dva. Vozy V8 měly také černé rámečky světlometů a kouřové čočky zadních světel.
Většina dílů karoserie DB11 byla hliníková, včetně velké véčkové kapoty. Výjimkou byly čtvrt panely a víko zavazadlového prostoru, které byly z plastového kompozitu, a nárazníky a prahy, které byly vyrobeny z vstřikovaného plastu. Rámy dveří byly hořčíkové. Nežádoucí aerodynamický vztlak byl potlačován žábrovými otvory v podběhu kol vpředu (které nepříjemně mají tendenci stříkat bláto po boku vozu) a virtuálním spoilerem AeroBlade vzadu, který využívá vzduch vedený sacími otvory na základnách C sloupků.
Osmivrstvá látková střecha Volante byla o 26 kg lehčí a o 5 procent pevnější než u DB9 a dala se rozvinout při rychlostech až 31 mph. Jeho zvednutí byla 16sekundová operace. Sklopení zpět za zadní sedadla trvalo o dvě sekundy déle. Aston tvrdil, že podrobil střešnímu mechanismu 100,000 360 cyklům zkušebního programu pro počasí v komoře. Nové kožené vložky do dveří a středové konzoly, vyhřívaná sedadla, přední a zadní parkovací senzory a XNUMXstupňová prostorová parkovací kamera byly standardní položky Volante.
INTERIÉR
První věc, které si majitelé DB9 na DB11 okamžitě všimli, bylo snadnější nastupování, které umožňovaly jeho méně robustní prahy. Celkově byl větší pocit prostoru v kabině, a to i vzadu, který se alespoň technicky stal o něco použitelnějším s 2 palci nad hlavou a dalšími 3 palci pro nohy. Téměř šestistopý člověk se skutečně může dostat na zadní sedadlo, i když by tam pravděpodobně nechtěli strávit více než půl hodiny. Zavazadlový prostor se zvětšil o pětinu na více než třídu přijatelných 270 litrů.
Nové, snadno čitelné přístrojové vybavení, vysoce kvalitní ovládací prvky a nádherně svěží kůže Bridge of Weir nebo Caithness, to vše přispělo ke znatelnému zlepšení prostředí ve srovnání s DB9, i když ne každý kus výbavy se perfektně hodil, infotainment od Mercedesu ne. působí ultramoderně (ačkoli otočný ovladač by mohl být doplněn touchpadem) a někteří tradicionalisté Astonu by se mohli mračit nad zapadnutím fyzické ruční brzdy. Ne každý byl velkým fanouškem hranatého volantu.
Mezi žádané možnosti patřil 1,000wattový zvukový systém Bang & Olufsen, ventilovaná sedadla a měkká zavazadla ve stejné kůži jako interiér vašeho vozu. Je známo, že nežádoucí problémy postihují satelitní navigaci, klimatizaci a poplašné systémy. Byly hlášeny i potíže se startováním. Může to být z mnoha příčin, ale vybité baterie – ať už ta hlavní, nebo ta v ovladači – jsou nejčastějšími podezřelými. Náhradní klíče se staly známými tím, že nefungují.
DB11 bylo velmi nové vozidlo se spoustou nových systémů. U raných aut bylo obecně potřeba hlídat elektriku. U jednoho PHer došlo v prvních týdnech vlastnictví k selhání okna spolujezdce, což vyžadovalo nový modul. Stejné osobě se také během jízdy po dálnici rozsvítila varovná kontrolka „otevřená kapota“ způsobená vadnou západkou kapoty a více než jednou náhodnou chybnou funkcí alarmu. Je chvályhodné, že Andy Palmer byl osobně k dispozici všem majitelům DB11, kteří měli problémy.
PH VERDIKT
DB11 je vzácné zvíře v každém smyslu. Nesmírně přitažlivá alternativa gentleman-závodníka k více nápadným superautům a k majestátnějším návrhům, jako je Bentley Continental GT s podobnou cenou nebo ojetý Rolls-Royce Wraith, přinesla do značky dávno překonaný prvek skutečné modernosti.
Při nezaujatém pohledu se V8 zdá být jasnou volbou DB11. Hnací ústrojí je osvědčené a vysoce schopné a mimořádná agilita, kterou podvozku DB11 propůjčuje nižší hmotnost, znamená, že nedostatek výkonu se nikdy nepromítne do horšího zážitku z jízdy.
Jde o to, že je těžké se na DB11 dívat nezaujatě. U aut, jako jsou tato, nudná témata, jako je zavazadlový prostor a spotřeba paliva, prostě v konverzaci nefigurují. Kupují se, protože jsou vzrušující, viscerálně i vizuálně. V tomto ohledu – ne že by se dalo bodovat – má V12 zvláštní kouzlo, které pro oddaného nadšence Aston Martin v každém případě může snadno uklonit velmi příjemný nákupní proces ve svůj prospěch.
Pokud jste chtěli do tohoto procesu vnést hodnotu, DB11 obstál působivě s cenou o 80,000 12 liber nižší než Ferrari F11 – ale jaká hodnota je nyní k dispozici na použitých DB12? No, co říkáte na letošní rok V24,000 v Magnetic Silver s černou kůží, najeto 14,500 7 mil a 4,000 2018 liber továrních doplňků, vše pro číslo začínající 8? Za přibližně 26,000 630 GBP navíc můžete mít tento V6,000 2019 s 123,000 2018 mil, zatímco nejdostupnějším modelem AMR s výkonem 8 k v nabídce byl tento 115,000 XNUMX mil XNUMX vůz ve stříbrné barvě za XNUMX XNUMX GBP. Kabriolety Volante jsou na zemi docela tenké. Nejlevnější na PH Classifieds v době psaní článku byl XNUMX VXNUMX v černém na černém za pětku pod XNUMX XNUMX GBP.
