Toto je potvrzení od mistra techniky, kterého znám a který pracoval pro prodejce BMW asi 10 let. Mluvil jsem s ním o triku «odpojit baterii a nechat 10 minut». Potvrzuje mi, že to platí pouze pro BMW před rokem 1993, už ne pro naše E46.
Chcete-li vymazat hodnoty přizpůsobení ECU, musíte se obrátit na prodejce a připojit svůj vůz k modulu MODIC.
Pokud nějakým způsobem „cítíte“ rozdíl s trikem s baterií, bude to spíše psychologické. Měl jsem hodnoty vyčištěné správným způsobem a věřte mi, že auto působí úplně jinak.
Tak šiřte pravdu!:thumbup:
10983 příspěvků · Připojeno 2001
Upřímně řečeno, je pro mě těžké uvěřit, že něco, co se neustále aktualizuje, by bylo uloženo v energeticky nezávislé paměti RAM. Vzhledem k omezené životnosti těchto druhů čipů to opravdu nedává smysl. Při vší úctě k mistrovské technice bych to rád věděl od někoho, kdo skutečně buď navrhl, nebo má alespoň znalosti k opravě samotného obvodu. (A všichni víme, že žádný technik z dealerství neopraví desky sám.)
2006 GMC Sierra 2500HD 4WD Duramax LBZ/Allison 6-rychlostní
2002 BMW M3 Alpinweiß/Black
1999 323i KP/GTS2 Alpinweiß
1990 325is Brilliantrot/Tan
1989 325is S50B30US Alpinweiß/Black
1989 M3 Alpinweiß/Black S50B32 (321 hp, ITB)
Pan Paddle.Shift Začátek diskuse
3908 příspěvků · Připojeno 2001
Máš pravdu i s těmi nestálými daty RAM, Nicku. Pamatujete si, že naše ECU je schopna uložit maximální rychlost a nejvyšší otáčky? Všechny jsou také vymazány.
Ale pamatujte si, že možná existují jak dlouhodobé, tak krátkodobé hodnoty adaptace. Byl jsem koupen do triku s baterií. Podívejte se, kolik volantů jsem za poslední rok vyměnil a kolikrát musím odpojit baterii, abych fungoval na elektronice. Ještě během vlastnictví S/C musím doladit AFR, abych dostal správnou směs. Pokaždé se použije trik s těstem. Tentokrát, poté, co technika fyzicky vymazala hodnoty, se auto cítil jinak.
Jak již bylo řečeno, existuje soubor postupů pro správné vymazání hodnot. Ne jen háček a jasno. Raf to viděl, takže mě v tom může podpořit. Trik s baterií se pro E46 definitivně stal městskou legendou. I když není na škodu provést reset přes port OBD II fyzicky.
Právě jsem našel zajímavé informace o TIS. Když jednotka DME vymaže uložené hodnoty, motor může po nastartování vést k nepravidelnému volnoběhu a rušivému přeběhu. To se chvíli děje, než se nové vstupní hodnoty přizpůsobí DME. Vážně si nevzpomínám, že se to skutečně stalo s trikem s baterií, ale stalo se to včera s připojením MoDIC. Motor se chvíli sám točil, než se usadil. Raffi to opět může potvrdit. :anděl:
4512 příspěvků · Připojeno 2002
Pan Paddle.Shift řekl:
Raf to viděl, takže mě v tom může podpořit.
Raffi to opět může potvrdit.
Ano a ano v obou ohledech.
10983 příspěvků · Připojeno 2001
Možnost dlouhodobých a krátkodobých adaptačních hodnot je jistě zajímavá a také poměrně přesvědčivý argument. Stále jsem přesvědčen, že mapy plynového pedálu jsou změněny trikem baterie/klíč, ale určitě bych připustil možnost, že existují další úrovně přizpůsobení. *Opravdu* bych si přál, abych našel kopii «Informačního listu M52», který podrobně popisoval mužské zkušenosti s jeho 95is z roku 325 a obsahoval trikové dyno před a po vybití baterie.
2006 GMC Sierra 2500HD 4WD Duramax LBZ/Allison 6-rychlostní
2002 BMW M3 Alpinweiß/Black
1999 323i KP/GTS2 Alpinweiß
1990 325is Brilliantrot/Tan
1989 325is S50B30US Alpinweiß/Black
1989 M3 Alpinweiß/Black S50B32 (321 hp, ITB)
218 příspěvků · Připojeno 2002
Vím, že to bude kontroverzní, ale tady to je: včera jsem se na přednášce zeptal samotného Steva Dinana, zda současné e3 jiné než M46 mají nějaké adaptivní chování plynu a pokud ano, jak to interaguje s jeho softwarem motoru. Dvakrát jsem se ho zeptal, aby bylo jasné, že otázce rozumí.
Řekl (stojí před plánovanou mapou vstřikování paliva s ukazovátkem v ruce), že u současných e3 jiných než M46 neexistuje absolutně žádné chování adaptivní škrticí klapky a že je to městský mýtus, který existuje. Řekl však, že software ECU má adaptivní aspekty, ale ne z hlediska řidiče/plynu. Například při nastartování se klapka těla škrticí klapky rychle rozjede do úplného otevření a poté se zavře, zatímco potenciometr generuje křivku této akce. Data z toho se používají k výpočtu proudové linearity škrtícího mechanismu, který se přizpůsobuje mechanickému a elektrickému stárnutí. Je to automatická kalibrační sekvence.
Existují také adaptivní aspekty založené na detekci klepání/pípání, přizpůsobení časování zapalování, okolní teplotě, teplotě vody atd. Zdůraznil, jak jsou proudové senzory a ECU tak výkonné, že mohou mít velký rozdíl ve vnímaném (a měřeném) výkonu. Např. dynamický běh s otevřenou a zavřenou kapotou může způsobit značné rozdíly ve výkonu. Ukázal grafy znázorňující načasování zapalování, které se výrazně zpomalilo, když se teplota motoru zvýšila z nízké normální na vysokou normální (není mimo normál). Jedná se však o krátkodobé adaptace založené na prostředí a aktuálním stavu motoru, nikoli o dlouhodobé adaptace na „učení“ založené na chování řidiče.
IOW důsledkem moderních sad ECU/senzorů, které vyždímají maximální výkon z motoru, je také snížení tohoto výkonu, aby se zachovaly bezpečnostní rezervy, protože se zvyšuje teplota motoru, okolní teplota, teplota vody atd. To jde daleko za (a působí mnohem rychleji než) čistě fyzikální efekty, jako je méně hustá nasávaná náplň kvůli horku pod kapotou.
Ani tahání přívěsu netrvá 100F den, aby to způsobilo toto. Např. mohli byste provést jednu akceleraci na plný plyn, což by mohlo snížit výkon o 5 % pro následující jízdy, s vyloučením významné doby ochlazení. ECU monitoruje sadu senzorů a zpomaluje časování, obohacuje směs, mění časování ventilů, ať už je potřeba cokoli, aby se zachovaly meze termodynamické bezpečnosti, a tím i životnost motoru. Bohužel většina z nich vede k dočasnému snížení výkonu. Ještě horší je, že pro nadšence, kteří si důvěrně uvědomují chování svého vozu, je vnímání, že odezva plynu se neustále mění – jeden den je rychlá a ostrá, jindy poněkud pomalá a kašovitá.
Pokud je to, co řekl Dinan, správné, moje vlastní teorie je hodně z toho, co je připisováno «adaptivní matici škrticí klapky», ve skutečnosti se mění chování motoru na základě měnících se okolních podmínek a požadavků motoru. V jistém smyslu jde o krátkodobou adaptaci založenou na vstupu řidiče; více plynu se rovná více výkonu, což má za následek více tepla, což má za následek zpomalené časování atd. Ale není to dlouhodobě diskutovaná „adaptace na učení“.
Zjevně existuje adaptivní řazení převodovky, ale to je něco jiného než škrticí klapka. Moje otázka (a Dinanova odpověď) byla specifická pro e46. Možná jiná auta BMW, jako je nový e65 valvetronic, mají nějaký druh učení se škrticí klapky. V dobrém i zlém jsem se chtěl podělit o to, co řekl.
1019 příspěvků · Připojeno 2002
joema řekl:
Vím, že to bude kontroverzní, ale tady to je: včera jsem se na přednášce zeptal samotného Steva Dinana, zda současné e3 jiné než M46 mají nějaké adaptivní chování plynu a pokud ano, jak to interaguje s jeho softwarem motoru. Dvakrát jsem se ho zeptal, aby bylo jasné, že otázce rozumí.
Řekl (stojí před plánovanou mapou vstřikování paliva s ukazovátkem v ruce), že u současných e3 jiných než M46 neexistuje absolutně žádné chování adaptivní škrticí klapky a že je to městský mýtus, který existuje. Řekl však, že software ECU má adaptivní aspekty, ale ne z hlediska řidiče/plynu. Například při nastartování se klapka těla škrticí klapky rychle rozjede do úplného otevření a poté se zavře, zatímco potenciometr generuje křivku této akce. Data z toho se používají k výpočtu proudové linearity škrtícího mechanismu, který se přizpůsobuje mechanickému a elektrickému stárnutí. Je to automatická kalibrační sekvence.
Existují také adaptivní aspekty založené na detekci klepání/pípání, přizpůsobení časování zapalování, okolní teplotě, teplotě vody atd. Zdůraznil, jak jsou proudové senzory a ECU tak výkonné, že mohou mít velký rozdíl ve vnímaném (a měřeném) výkonu. Např. dynamický běh s otevřenou a zavřenou kapotou může způsobit značné rozdíly ve výkonu. Ukázal grafy znázorňující načasování zapalování, které se výrazně zpomalilo, když se teplota motoru zvýšila z nízké normální na vysokou normální (není mimo normál). Jedná se však o krátkodobé adaptace založené na prostředí a aktuálním stavu motoru, nikoli o dlouhodobé adaptace na „učení“ založené na chování řidiče.
IOW důsledkem moderních sad ECU/senzorů, které vyždímají maximální výkon z motoru, je také snížení tohoto výkonu, aby se zachovaly bezpečnostní rezervy, protože se zvyšuje teplota motoru, okolní teplota, teplota vody atd. To jde daleko za (a působí mnohem rychleji než) čistě fyzikální efekty, jako je méně hustá nasávaná náplň kvůli horku pod kapotou.
Ani tahání přívěsu netrvá 100F den, aby to způsobilo toto. Např. mohli byste provést jednu akceleraci na plný plyn, což by mohlo snížit výkon o 5 % pro následující jízdy, s vyloučením významné doby ochlazení. ECU monitoruje sadu senzorů a zpomaluje časování, obohacuje směs, mění časování ventilů, ať už je potřeba cokoli, aby se zachovaly meze termodynamické bezpečnosti, a tím i životnost motoru. Bohužel většina z nich vede k dočasnému snížení výkonu. Ještě horší je, že pro nadšence, kteří si důvěrně uvědomují chování svého vozu, je vnímání, že odezva plynu se neustále mění – jeden den je rychlá a ostrá, jindy poněkud pomalá a kašovitá.
Pokud je to, co řekl Dinan, správné, moje vlastní teorie je hodně z toho, co je připisováno «adaptivní matici škrticí klapky», ve skutečnosti se mění chování motoru na základě měnících se okolních podmínek a požadavků motoru. V jistém smyslu jde o krátkodobou adaptaci založenou na vstupu řidiče; více plynu se rovná více výkonu, což má za následek více tepla, což má za následek zpomalené časování atd. Ale není to dlouhodobě diskutovaná „adaptace na učení“.
Zjevně existuje adaptivní řazení převodovky, ale to je něco jiného než škrticí klapka. Moje otázka (a Dinanova odpověď) byla specifická pro e46. Možná jiná auta BMW, jako je nový e65 valvetronic, mají nějaký druh učení se škrticí klapky. V dobrém i zlém jsem se chtěl podělit o to, co řekl.
děkuji, že jste si našli čas to zveřejnit. bylo to fascinující čtení.
bylo by hezké vidět debatu mezi jim confortim a stevem dinanem o tom, jak přistupují k tuningu moderních bmw ve všech aspektech, a možná tam mít někoho, kdo skutečně řídí závodní tým jako will turner (t’motorsport).
