Lewis Hamilton měl zjevně bolesti, když po Velké ceně Ázerbájdžánu zaparkoval svůj Mercedes F1 a opatrně se zvedl. Posledních 95 minut jeho tělo v kokpitu bouchalo a jeho záda byla vystavena plnému náporu auta, které naráželo na trať kolem hrbolatých ulic Baku.
Při rychlosti více než 200 mil za hodinu vůz poskakoval po zavěšení tak silně, že Hamilton stěží zachytil svůj brzdný bod v první zatáčce. Později v kole, když objížděl zatáčky 18 a 19 rychlostí 180 mph, musel podruhé uhodnout pohyb vozu pod ním, když najížděl na dno a bruslil po povrchu trati.
Inženýr Mercedesu později odhalil, že komprese způsobené poskakováním byly registrovány na 6G (šestinásobek gravitační síly) v autě. Jako izolovaný náraz by to nebyl problém – řidiči pravidelně vytahují podélné síly 5G při brzdění – ale Hamilton zažíval 6G ve vertikálním zatížení s extrémně vysokou frekvencí, když sjížděl z boxů rovně v každém kole během 51 kol. závod.
“Bylo mnoho okamžiků, kdy jsem nevěděl, jestli to dotáhnu [do konce závodu],” řekl Hamilton. „Za prvé, jestli jsem chtěl udržet auto na trati, protože ve vysoké rychlosti jsem ho několikrát málem ztratil. Bitva s autem byla intenzivní.
„Ta věc poskakovala tak moc, že jsem tolikrát málem narazil do zdi, to byla obava z hlediska bezpečnosti, 180 mph narazil do zdi. Nemyslím si, že jsem o tom jako závodní jezdec musel opravdu přemýšlet, držet to mimo zeď v té vysoké rychlosti, velmi zvláštní zážitek.
“Byl to nejbolestivější závod, jaký jsem zažil, nejtěžší závod, jaký jsem zažil.”
Velká cena zanechala Hamiltona s modřinami na zádech, ačkoli druhý den ujistil své fanoušky na svých sociálních sítích, že to „trochu bolí“. ale nic vážného.” Nyní se na víkendovou Grand Prix Kanady připravuje na další podobné akce.
Hamilton nebyl sám, kdo zažil poskakování v Baku, ale zdálo se, že trpí více než kterýkoli jiný jezdec. V důsledku zimních změn předpisů, které učinily nejnovější generaci vozů F1 tužší a náchylnější k aerodynamickému fenoménu známému jako porpoising, zažil každý jezdec v této sezóně určitou úroveň poskakování v kokpitu.
Carlos Sainz z Ferrari byl prvním jezdcem, který veřejně navrhl, že by se s tímto problémem mělo něco udělat, což vyvolalo obavy z dlouhodobých zdravotních dopadů skoků v příštích čtyřech letech.
“Musíme zvážit, jakou daň by měl jezdec platit za svá záda a zdraví v kariéře ve formuli 1,” řekl pilot Ferrari v květnu. “S filozofií tohoto druhu auta musíme více než cokoliv jiného otevřít debatu.”
V Baku jezdec Mercedesu George Russell, který je také prezidentem Asociace jezdců Grand Prix (GPDA), navrhl, aby FIA zvážila přehodnocení pravidel v boji s nejhoršími problémy.
“S technologií, kterou máme v dnešním prostředí, je to prostě zbytečné, jen se zdá zbytečné, že jezdíme s vozem formule 200 rychlostí více než XNUMX mph milimetrů od země a je to recept na katastrofu,” řekl Russell. “Opravdu nevím, co přinese budoucnost, ale nemyslím si, že to vydržíme tři roky nebo jak dlouho budou tato nařízení v platnosti.”
Regulační změny v této sezóně se zdají být velmi nepravděpodobné, zvláště když týmy mohou usnadnit poskakování jízdou ve vyšších světlých výškách a odlišným nastavením odpružení. Ale vzhledem k tomu, že současná pravidla mají zůstat v platnosti až do roku 2026, existují obavy, že by týmy mohly obětovat zdraví jezdců ve snaze o výkon.
Proč bylo poskakování v Baku tak špatné?
Je třeba říci, že ne všechny týmy měly problémy. Red Bull, který získal v Baku jedno-dvě vítězství, vypadal, že má mnohem stabilnější platformu než jeho soupeři a analýza Karuna Chandhoka ze Sky Sport ukázala, jak snadno Red Bull jezdil na nerovnostech v zatáčkách ve srovnání s Mercedesem, zatímco pouhým okem, zdá se, že běží ve vyšší světlé výšce.
Takže na nejextrémnějším konci spektra poskakování, co se Mercedesu nedaří?
Poté, co se Mercedes potýkal se sviňuchy v prvních pěti kolech roku, doufal, že našel řešení s modernizací ve Velké ceně Španělska. V tomto závodě se porpoizování výrazně snížilo, zejména na rovince v boxech, což znamenalo, že tým mohl začít řídit vůz blíže zamýšlené světlé výšce a získat více výkonu z aerodynamiky pod podlahou, která je podle nových předpisů F1 tak zásadní pro čas na kolo. tento rok.
Zatímco si tým užíval nárůstu výkonu na hladkém povrchu trati na okruhu Circuit de Catalunya, jízda s vozem nízko nad zemí přinesla v příštím kole v Monaku nové výzvy. Na hrbolatých ulicích nejstaršího silničního okruhu F1 se podlaha vozu pravidelně dostávala na povrch trati, což způsobilo nepohodlnou jízdu pro jezdce a potíže s udržením kontaktní plochy pneumatiky s asfaltem.
Opět, snadným řešením jízdních problémů by bylo zvýšit světlou výšku a změkčit odpružení, ale to by mělo přímý dopad na aerodynamický výkon vozu – do té míry, že Mercedes věří, že by pořadí kleslo. Běh v nízké světlé výšce zrychluje proudění vzduchu pod vozem a vytváří nízký tlak, který jej nasává na trať. Teoreticky platí, že čím níže auto spustíte, tím větší přítlak vytvoří, i když, jak jsme letos viděli, také to zvyšuje riziko odhalení jakýchkoli nedostatků v aerodynamice pod podlahou.
Problém na začátku roku pro řadu týmů spočíval v tom, že obrovské úrovně přítlaku generované spodní částí vozu vytvářely tak velký tlak směrem dolů, že se podlaha vozu začala prohýbat a klesat. To mělo potenciál zastavit proudění vzduchu pod vozem, což mělo za následek okamžitou ztrátu přítlaku, což mělo za následek, že se vůz zvedl zpět na odpružení, dokud proudění vzduchu pod vozem opět nezačalo vykonávat svou práci a nasálo jej zpět dolů. Opakováno znovu a znovu, pohyb nahoru a dolů by pokračoval, dokud řidič nešlápl na brzdy v další zatáčce. Tomu se v F1 říká porpoising.
Jakmile Mercedes pokročil s řešením svých porpoise problémů ve Španělsku, mohl náhle provozovat svůj vůz v nižších světlých výškách, aniž by vyvolal poskakování, což vedlo k většímu výkonu v zatáčkách. Všechno v pořádku, ale když došlo na závodění v Monaku, nižší světlá výška znamenala, že vůz jednoduše narážel do povrchu trati přes nerovnosti, což způsobilo nepohodlnou jízdu, která odhalila zcela novou vrstvu problémů.
Stejně jako Monako má Baku hrbolatý povrch trati, ale kromě toho má také několik vysokorychlostních úseků. Bylo to v těchto vysokorychlostních částech trati, kde bylo dno nejhorší a vyvolalo poskakování, které zvenčí vypadalo podobně jako sviňuchy na začátku roku. Na rozdíl od problémů před Španělskem však Mercedes nevěří, že poskakování v Baku mělo aerodynamickou spoušť a místo toho souviselo s jízdou auta přes nerovnosti.
Velkým problémem, kterému Mercedes čelil v Baku a který nakonec vedl k Hamiltonově viditelné bolesti, byla přímá úměra mezi lepším výkonem a nepohodlím jezdce. Čím nižší vůz jede, tím větší přítlak generuje a tím rychlejší jsou časy na kolo, ale při tom je řidič vystaven většímu úderu v kokpitu. Zeptejte se jezdce F1, zda jsou ochotni zažít nepohodlí výměnou za výkon, a téměř vždy bude existovat jedna odpověď – bez ohledu na to, jak kruté jsou důsledky.
A co víc, odhalení nových problémů v Baku znamenalo, že tým prováděl extrémní experimenty s nastavením obou vozů ve snaze najít řešení, což přispělo k nepohodlí řidiče. Abychom byli féroví k inženýrům Mercedesu, nikdy se nebudou moci zbavit problémů, pokud nedokážou posunout limit, aby je pochopili, a tak, pokud se Hamilton a Russell chtějí vrátit do čela startovního pole, oba musí cestou trpět nějakou bolest.
“Myslím, že víme, co je hlavní příčinou našeho problému, ale zatím nemáme odpovědi na to, jaké bude nejlepší řešení,” řekl šéf týmu Mercedes Toto Wolff. „A to je to, s čím v tuto chvíli experimentujeme.
„Stále si myslím, že existuje krátkodobá oprava, která nás činí mnohem konkurenceschopnějšími, ale nemusí to všechno vysvětlit. Rád bych dostal vůz do správné pozice pro druhou polovinu roku a také pro příští rok.“
Oba jezdci měli v nedělním závodě mírně odlišná nastavení, ale světlá výška byla u obou vozů stejná. Hamiltonovo nastavení bylo spíše odchylkou od původního plánu týmu a vedlo k drsnější jízdě, i když z hlediska nepohodlí jezdce je třeba také poznamenat, že Hamilton je o 13 let starší než Russell a může pociťovat pokračující zátěž na zádech více než jeho mladší spoluhráč.
“Upřímně řečeno, George neměl stejný odraz jako já, měl mnohem méně odrazů, včera jsem na něj na rovinkách ztratil 3.5 desetiny,” řekl Hamilton po závodě. „Měl jsem na autě experimentální část a jiné zadní odpružení. Nakonec je to ten špatný.”
Mercedes je přesvědčen, že až se vrátí na hladký povrch trati (příští bude Silverstone pro Velkou cenu Británie v červenci), pomůže to poskakování, ale to neznamená, že problémy s Baku zmizely. Aby Mercedes dokázal najít cestu z problémů, bude muset pokračovat v experimentech, což by mohlo pro řidiče znamenat více nepohodlí.
Co se stane příště?
Někteří jezdci vyjádřili své obavy z jízdy letošních vozů na briefingu jezdců FIA v Baku, ale je jasné, že ne všichni jezdci nebo týmy to považují za bezpečnostní problém. Aby se pravidla změnila buď během této sezóny, nebo na začátku příští sezóny, muselo by se alespoň osm týmů dohodnout spolu s F1 a FIA, že by se mělo něco udělat. To se zdá nepravděpodobné vzhledem k tomu, že několik týmů vyřešilo nebo úspěšně zvládlo své odskoky a v důsledku toho získává konkurenční výhodu.
Red Bull, který vede šampionát jezdců a konstruktérů, nemá motivaci souhlasit se změnou pravidel, která by mohla mít negativní dopad na jeho vlastní výhodu oproti zbytku pole. Po nedělním závodě šéf týmu Christian Horner řekl, že je na týmech, které se potýkají s problémy, aby našly řešení nebo zavedly známou opravu zvýšení své světlé výšky, pokud je situace považována za nebezpečnou.
“Myslím, podívej, vidíš, že je to nepříjemné, ale existují na to prostředky,” řekl. „Je to na úkor výkonu auta. Nejjednodušší je stěžovat si z bezpečnostního hlediska, ale každý tým má na výběr.
„Myslím, že pokud to byl skutečný bezpečnostní problém v celé síti, pak je to něco, na co bychom se měli podívat. Ale pokud to ovlivňuje pouze izolované lidi nebo týmy, pak je to něco, s čím by se měl tým potenciálně vypořádat.”
FIA by mohla provést jednostranné změny předpisů z bezpečnostních důvodů, ale protiargumentem je, že břemeno je na týmech, aby řídily své vozy bezpečným způsobem, a existuje zjevný potenciál udělat to bez změny předpisů.
Zdá se tedy, že problémy s odskakováním tu zůstanou, dokud se na ně nedostanou nejvíce trpící týmy. Na hladších površích tratí to však bude pravděpodobně menší problém a provoz speciálních závodních tratí po víkendovém závodě v Montrealu v Silverstone, Red Bull Ring, Paul Ricard, Hungaroring, Spa-Francorchamps, Zandvoort a Monza může stačit ke zmírnění obav řidičů v nadcházejících měsících.
- Podmínky použití
- Zásady ochrany osobních údajů
- Zájmové reklamy
- Práva na ochranu osobních údajů v EU
- cookie Policy
- Spravovat předvolby ochrany osobních údajů
