Proč se můj dieselový motor přetáčí, ale nestartuje?

Když naftový motor nenastartuje, nemusí být ve skutečnosti tolik důvodů. Existuje pouze 7 hlavních a nejběžnějších. Čím složitější je motor, tím více poruch, kvůli kterým tyto příčiny vznikají. Nejjednodušším příkladem je jednoválcový naftový tahač – poruch může být jen jedenapůlkrát více než příčin. Když je znáte, jste z 90 % schopni najít, opravit problém a úspěšně nastartovat motor. Zbývajících 10 % připadá na specifika konkrétního motoru, a proto není pravděpodobnost setkání s nimi příliš vysoká.

I když se nepovažujete za začátečníka a dobře se vyznáte v dieselových motorech, nebuďte líní se pravidelně vracet k základům. Když se objeví problém, mozek velmi často odmítá rozpoznat elementární věci, což může způsobit, že ztratíte ze zřetele tu nejjednodušší poruchu. Pokud tedy nemůžete dieselový motor žádným způsobem nastartovat, oprašte základy. To často pomáhá.

Podmínky pro úspěšný start naftového motoru

Nejprve si osvěžme paměť toho, co se děje uvnitř vznětového motoru, když se ho pokoušíme nastartovat:

1. Přívod vzduchu.
2. Komprese a vstřikování.
3. Pracovní tah.
4. Uvolnění naplněných plynů.

Každý z těchto bodů se nazývá zdvih a dohromady tvoří jeden cyklus čtyřdobého vznětového motoru. Pojďme se na beaty podívat podrobněji.

1. Přívod vzduchu

K zapálení a spalování motorové nafty je zapotřebí vzduch. Je nasáván do spalovací komory kvůli řídkosti vytvořené skupinou válec-píst.

CPG je dále skupina válec-píst, která zahrnuje válec (nebo vložku válce), píst a pístní kroužky.

Při prvním zdvihu se píst pohybuje dolů a vytváří podtlak ve válci. Když to právě začne dělat, sací ventil by se měl otevřít. Vzduch procházející filtrem je nasáván do válce, kde intenzivně víří. Ten je nutný k tomu, aby se s ním později vstřikovaná motorová nafta okamžitě smíchala a získala se směs vzduch-palivo vhodná pro zapalování a spalování.

Sací zdvih končí, když píst dosáhne dolní úvratě (BDC). Současně by se měl sací ventil úplně uzavřít.

2. Komprese a vstřikování

Po uplynutí prvního cyklu BDC se píst pohybuje nahoru. Protože oba ventily musí být uzavřeny, dříve nasávaný vzduch nemá kam jít, než aby byl stlačen. To vede k prudkému skoku v tlaku, díky kterému teplota ve spalovací komoře rychle stoupá. Teplota vznícení směsi nafta-vzduch-palivo je 800°C. V souladu s tím musí spalovací komora vyvinout tlak dostatečný pro takový ohřev.

Když píst dosáhne TDC, vstřikovač by měl vystřelit. Pod vysokým tlakem z něj vylétá nafta. K tomu by mělo dojít dříve, než píst přeskočí TDC, tedy s tzv. předstihem. To je potřeba ze dvou důvodů. Za prvé, tímto způsobem bude mít tryska čas udělat většinu své práce před začátkem dalšího cyklu. Za druhé, motorová nafta by měla být ve spalovací komoře v době, kdy je vzduch v ní maximálně stlačen a ohřát.

S injekcí také není vše tak jednoduché. Kromě zálohy je potřeba splnit ještě několik podmínek. Hlavním z nich je, že motorová nafta by měla být vstřikována ve formě jemně rozstřikované mlhy a ne pomalu nalévat pramínky. To je nezbytné, aby se palivo lépe promíchalo se vzduchem a rychle se změnilo na hořlavé páry.

Tím je kompresní a vstřikovací zdvih dokončen. Pokud jsou podmínky příznivé, když se píst blíží TDC, palivová směs se vznítí.

3. Pracovní zdvih

Zapálená směs vzduchu a paliva hoří a tvoří se plyny. Teplota prudce stoupá, objem plynů se zvyšuje, díky čemuž se zvyšuje tlak ve spalovací komoře. Solární olej dal svou energii. Tato energie ve formě tlaku tlačí na píst a tlačí jej dolů. Motor se spustí. Slyšíme charakteristický zvuk. Pokud to neslyšíme, k zapálení nedošlo.

4. Výstup výfukových plynů

Po přeměně energie paliva na pohyb klikového hřídele prochází píst BDC. V tomto okamžiku by se měl otevřít výfukový ventil. Píst se setrvačností pohybuje nahoru a tlačí produkty spalování přes výfukový otvor a tlumič do atmosféry. Když píst dosáhne TDC, výfukový ventil by se měl zavřít a neměl by se otevřít až do začátku dalšího výfukového zdvihu.

U mnoha vznětových motorů se na konci tohoto zdvihu sací ventil již „spěchá“ otevřít. To vám umožní «provětrat» spalovací komoru a nasát více vzduchu při dalším sacím zdvihu. Z tohoto důvodu by se mělo nastavení ventilu provádět při kompresním zdvihu, kdy jsou oba ventily přesně uzavřeny.

Diesel nestartuje: důvody

Nyní, pokud se váš pojízdný traktor nebo jen dieselový motor nespustí, vezměte 7 níže uvedených důvodů a vylučte je v pořadí.

1. Nedostatek vzduchu

Aby se motorová nafta vznítila a kvalitativně vyhořela a vzdala veškerou svou energii, je zapotřebí více než jen vzduch. Mělo by to stačit. Vzduch v elementární naftě vstupuje do spalovací komory přes vzduchový filtr. Pokud je tedy ucpaný prachem, vznikají problémy. Nejčastěji kvůli ucpanému vzduchovému filtru nejsou zpočátku problémy se startováním motoru, ale s jeho výkonem. Nerozvíjí to. Ke spuštění je potřeba méně vzduchu než k běhu pod zátěží. Aby se tedy diesel z tohoto důvodu nerozjel, musí být filtr doslova ucpaný.

K odstranění této příčiny stačí dočasně vyjmout vzduchový filtr z motoru. Pokud problém zmizel bez toho a dieselový motor nastartoval, vyměňte, vyčistěte, vyfoukejte, opláchněte filtrační vložku. Pokud motor stále nenastartuje, nespěchejte s instalací filtru na jeho místo. Možná máte několik problémů. Jedinou výjimkou mohou být případy, kdy jste instalovali zcela novou filtrační vložku, nebo starou vyčistili, abyste si byli jisti její průchodností.

Filtr můžete vyjmout a pokusit se nastartovat vznětový motor pouze tehdy, když prach a jiné nečistoty nemají šanci proniknout do motoru. Pokud venku fouká vítr nebo je v garáži průvan, prach se zvedne z podlahy a působí jako drsné abrazivo na sací ventil a vložku válce.

2. CPG neposkytuje kompresi

Po odstranění problému se startovacím cyklem přejdeme ke kompresi. Zde nejdůležitější (ale ne jediná) je provozuschopnost skupiny válec-píst. Pokud dojde k opotřebení nebo poškození válce, pístu a kompresních kroužků, vstupní vzduch se nebude moci stlačit a zahřát na požadovaný stav. To je mimochodem ovlivněno i rychlostí pohybu pístu při kompresním zdvihu. Pokud to nestačí, stihne vzduch i u plně provozuschopného motoru provzdušnit mezery mezi pístem s kroužky a válcem (hlavně mezerami kroužků).

Existuje několik způsobů, jak tuto příčinu odstranit. Nejvěrnější a nejspolehlivější je měření komprese pomocí kompresního tlakoměru. Pokud vezmeme jako příklad nejjednodušší dieselový pojezdový traktor, pak by jeho motor měl mít kompresi 20 až 28 atmosférických papoušků. Pokud komprese ukazuje méně než 18, vznětový motor se rozběhne jen zázrakem. U ostatních motorů se pracovní komprese může mírně lišit, ale v průměru u dieselových motorů se můžete zaměřit na tato čísla.

Druhý způsob, jak určit kompresi vznětového motoru s motoblokem, je velmi nepřesný, ale umožňuje vám navigaci, pokud není po ruce žádný měřič komprese. Provádí se následovně. Nejprve se vysune plnicí zátka motorového oleje, aby se eliminovala síla, která „drží“ píst při pohybu nahoru v důsledku vakua vytvořeného v klikové skříni.

Dále se motor pomalu ručně otáčí se zavřeným dekompresorem a odhaduje se jeho odpor. Pokud mluvíme o pojízdných traktorech, pak s dobrou kompresí je docela obtížné ji plynule otočit na kompresní zdvih. To lze provést pouze tehdy, když je rukojeť velmi pevně a po dlouhou dobu, což dává čas na to, aby vzduch ze spalovací komory unikal mezerami kroužků do klikové skříně. Pokud váš kompresní zdvih přeskakuje s malým odporem, je zjevně problém s kompresí. Potřebujete kompresní měřidlo.

Chcete-li obnovit kompresi, pokud je na vině CPG, v závislosti na stupni opotřebení (nebo poruchy), budete muset:

1. Vyměňte kroužky.
2. Vyměňte píst.
3. Vystružte objímku a nainstalujte sadu opravného pístu.

Někdy stačí vyměnit kroužky, nejčastěji je však musíte měnit spolu s pístem a při velkém opotřebení je třetí možnost nevyhnutelná.

3. Ventily nedrží kompresi vytvořenou CPG

Současně s vypracováním předchozího důvodu je důležité si uvědomit, že u vznětového motoru závisí komprese nejen na CPG, ale také na ventilech. Proto, aniž byste tento důvod zjistili, nespěchejte, abyste vlezli do pístu. Úloha ventilů v době spouštění vznětového motoru je velmi jednoduchá — musí být zcela uzavřeny a nesmí jimi unikat vzduch stlačený pístem.

Existuje pět hlavních poruch, kvůli kterým ventily nezvládají svou práci:

1. Nesprávně nastavené vůle. Zvláště pokud jsou malé nebo zcela chybí. V takových případech při kompresním zdvihu tlačí vahadla na ventily, díky čemuž zůstávají mírně pootevřené. Upravte mezery. Pro motory s motoblokem jsou pokyny s podrobným vysvětlením k dispozici na webu Auto without Service Station.
2. Ventily nejsou lapované. Ventily svou pracovní fazetou musí přesně lícovat s pracovními fazetkami hlavy válců. Pokud jsou škrábance, hrboly, saze atd., komprese poběží buď do vzduchového filtru nebo do tlumiče výfuku. Lapování nepříliš opotřebovaných ventilů trvá jen několik minut a jeho účinek je někdy kolosální.
3. Pouzdra opotřebovaná. “Nohy” ventilů se pohybují tam a zpět v pouzdrech. Při jejich opotřebení, případně vedení samotných ventilů, může dojít k mírné nesouososti, kvůli které se pracovní zkosení ventilů a hlavy válců při zavření nesrovnají. Zvláště často je tento problém pozorován na sacím ventilu, protože podléhá rychlému opotřebení kvůli špatné kvalitě vzduchového filtru.
4. Oslabené pružiny. Ventily jsou tlačeny při uzavření pružinami. Pokud jsou oslabené, pak uzávěr není dostatečně ostrý a těsný.
5. Burnout. Spálené ventily jsou většinou viditelné pouhým okem, ale podívat se na ně můžete až po sundání hlavy válců.

Celkově mohou nastat problémy s kompresí jak kvůli CPG, tak kvůli ventilům, které nezadržují vzduch stlačený pístem.

4. Zpožděné vstřikování paliva

Vstřikování paliva je včasné, brzké nebo pozdní. Aby naftový motor normálně startoval a podával svůj jmenovitý výkon, musí být do spalovacího prostoru přiváděna motorová nafta s tzv. předstihem. To znamená, než píst dosáhne TDC při kompresním zdvihu. U různých motorů je časování vstřiků různé, ale v průměru se pohybuje v rozmezí od 13° do 22°.

Naftový motor dokáže úspěšně nastartovat a nějak fungovat i s pozdějším nebo dřívějším vstřikem, než by měl. Například motor pojízdného traktoru mohl být provozován celkem snesitelně, když byl vstřik posunut o 32°. A to je mimochodem třetina zdvihu pístu při kompresním zdvihu.

Pokud je injekce příliš brzy, mohou nastat dva problémy. Za prvé, při startování se nafta vznítí s předstihem a vy (nebo startér) nebudete schopni překonat prudce rostoucí odpor expandujících plynů. Často je tento efekt cítit na rukojeti ve formě zpětného rázu. Příliš pozdní vstřikování je také špatné a nepřeje úspěšnému uvedení naftového motoru. Úplně prvním příznakem této poruchy je černý kouř z výfukového potrubí a štiplavý zápach doutnající (a normálně nehořící) nafty.

Papír potřít motorovou naftou a zapálit zápalkou při dodržení protipožárních opatření. Posuďte barvu a vůni kouře. Pokud je váš výfuk stejný, pak je s největší pravděpodobností vstřik příliš pozdě. Je důležité pochopit, že příčina černého páchnoucího kouře může být nejen v okamžiku injekce.

5. Špatné vstřikování paliva

Kvalitní vstřikování motorové nafty je, když je motorová nafta rozstřikována tryskou ze všech k tomu určených otvorů v podobě krátkodobých ostrých mlhových hořáků. Aby k tomu došlo, musí být jak samotná tryska, tak vstřikovací čerpadlo (vysokotlaké palivové čerpadlo) v dobrém provozním stavu. Diagnostika palivového zařízení je celá věda a nebude v rámci tohoto materiálu uvažována.

Vzhledem k tomu, že uvažujeme o problémech se startováním vznětového motoru na příkladu pojízdného traktoru, zde je základní způsob, jak posoudit kvalitu vstřikování. Vyjměte vstřikovač z motoru a připojte jej ke vstřikovacímu čerpadlu «venku». Zamkněte dekompresor, otevřete palivový kohout, posuňte knoflík zastavení motoru do startovací polohy a zapněte „plyn na maximum“. Pomalu protáčejte motor ručním startérem (ne elektrickým) a sledujte, jak vstřikovač hoří. Pokud rychle rozpráší mlhu s charakteristickým klapavým zvukem, je to norma. Pokud nafta proudí proudy a kape, tryska neplní svou práci.

Pokud tento test provedete pomocí startéru, můžete získat falešný názor na výkon vadného vstřikovače. Uvidíte mlhu, kterou mohou vytvořit pouze vysokotlaká palivová čerpadla.

6. Špatná kvalita paliva

Navzdory skutečnosti, že dieselové motory jsou méně náročné na palivo než benzínové motory, upřímně řečeno špatná nafta nebude hořet. Častým problémem je také voda v palivu, která má schopnost usadit se na dně plynové nádrže a jako první proniknout do vstřikovacího čerpadla, trysky a spalovací komory.

Chcete-li tento problém odstranit, zcela vypusťte palivo, odvzdušněte systém, naplňte známou normální motorovou naftu a zkuste naftu nastartovat.

Současně zkontrolujte, zda palivo proudí normálně do vysokotlakého palivového čerpadla. Možná je váš filtr ucpaný a motor prostě nemá dostatek motorové nafty.

7. Ucpaný výfuk

Zbývá poslední krok pracovního cyklu dieselového motoru — vypouštění výfukových plynů. Pokud je výfukový systém zanesený sazemi, píst nebude schopen vytlačit všechen kouř z válce a zůstane v něm na další zdvih. To povede k tomu, že během sacího zdvihu bude do válce vstupovat méně vzduchu, což znamená, že nebude dostatek kyslíku pro normální zapálení motorové nafty.

Tento problém lze odstranit ve dvou krocích. Za prvé, pokud je vše v pořádku kromě výfukového potrubí, při pokusu o nastartování uslyšíte detonaci směsi vzduchu a paliva (alespoň jednu). Pokud tento zvuk není přítomen, s největší pravděpodobností není důvod ve výfuku. Za druhé, vyjměte výfukové potrubí a zkuste nastartovat naftu. Pokud se spustí, okamžitě jej zastavte a vyřešte problém s tlumičem.

VIDEO: Dieselový motor nejde nastartovat

Výsledek

Pokud jste pečlivě vypracovali všechny výše popsané důvody a můžete s jistotou říci, že dieselový motor nenastartuje z nějakého jiného neznámého důvodu, kontaktujte kvalifikovanějšího odborníka než vy.

Moderní systémy vstřikování paliva jsou o tlaku a objemu paliva. Mnoho provozních problémů může být buď nedostatečný přívod paliva do vysokotlakého čerpadla/kolejnice/vstřikovačů nebo kolejnice/vstřikovače nezadržují palivo v systému. Nejlepší způsob, jak to diagnostikovat, je následující:

• Zkontrolujte, zda je v nádrži nafta a ne benzín/znečištěné palivo, a také hladinu paliva.
• Má nádrž vnitřní elektrické napájecí čerpadlo, nebo je k dispozici řadové napájecí čerpadlo?. Plnicí tlaky z nádrže do filtru se mohou měnit od 20 do 5.0 barů. Zjistěte, jaký by měl být ten váš, a ZKONTROLUJTE HO pomocí tlakoměru. Nedělejte jen vizuální kontrolu, protože to zachytí mnoho mechaniků.
• Z nádrže palivo prochází do palivového filtru, vyměňte jej za ORIGINÁLNÍ jednotku a ujistěte se, že pouzdro filtru vypadá dobře.
• Podívejte se na všechna plastová/gumová přívodní palivová potrubí a připojení k filtru a od něj; musí být suché, nesmí na nich být žádné známky vlhkosti. Pokud jsou vlhké, vyměňte je.
• Vysokotlaké čerpadlo bude mít pravděpodobně jeden až tři elektrické ventily/snímače. Zkontrolujte, zda jsou všechny elektrické spoje těsné a vypadají dobře. Pokud můžete odstranit ocelovou trubku z čerpadla do railu, udělejte to a zkontrolujte tlak paliva na výstupu z čerpadla, při protáčení byste se měli dostat mezi 200 a 300 barů. Vytáhněte elektrickou zástrčku na ventilu regulace objemu/sání a zjistěte, zda se tlak zvyšuje. Některá čerpadla přejdou na maximální napájecí tlak odpojením elektrického napájení ventilu.

• Další věcí, kterou je třeba zkontrolovat, je kolejnice; liší se, takže zkontrolujte, co máte na svém. Některé mají tlakový senzor, pojistný ventil a případně tlakový regulační ventil. Senzor sděluje ECU, jaký je tlak v railu. Pojistný ventil vrací palivo, pokud je tlak v railu příliš vysoký a regulační ventil reguluje tlak v railu.

• Poslední oblastí pro tlakovou ztrátu jsou vstřikovače. Problém mohou způsobit dvě věci, buď je tryska zaseknutá a palivo teče do válce, nebo jsou vadné vstřikovače, které umožňují, aby palivo prošlo vstřikovačem a vrátilo se do filtru nebo nádrže. To se běžně nazývá test zpětného těsnosti.

Nízká komprese motoru

Nízká komprese motoru bude mít za následek nedostatečné vytváření tepla k zapálení paliva a obtížné startování. To je spíše problém u starších vozidel nebo vozidel s vysokým počtem najetých kilometrů. Pro zjištění komprese proveďte test komprese studeného motoru. Komprese by měla být mezi 20 až 35 bary nebo 300 až 500 PSI. Cokoli pod tímto způsobí problémy se startováním.

Nízká rychlost protáčení – vybitá baterie

Pokud se motor otáčí příliš pomalu, čerpadlo nemůže generovat dostatečný tlak paliva, aby aktivovalo spuštění vstřikování, což způsobuje problémy se startováním. To je obvykle vidět více v chladnějších měsících, zejména pokud je baterie vybitá.

Vadné žhavicí svíčky nebo relé

Motor se spoléhá na žhavicí svíčky, které generují teplo, které pomáhá s cyklem spalování. Některé motory používají žhavicí svíčky pouze za studena, ale jiné umožňují, aby žhavicí svíčky fungovaly, když je ECU (počítač vozidla) potřebuje, aby byly zapnuté, aby pomohly se spalováním. Problémy v této oblasti způsobí problémy se startováním naftového motoru, nerovnoměrný chod a bílý kouř při studeném motoru.

Nedostatečná dodávka paliva

To mluví samo za sebe, nedostatek paliva v nádrži nebo problém s prasklým nebo ohnutým přívodním potrubím. Odvzdušňovací ventil palivové nádrže může být někdy zablokován, což způsobí podtlak v nádrži, který následně nasává palivo zpět do nádrže.

Kvalita a kontaminace paliva

Špatné nebo znečištěné palivo zkrátí životnost vašeho vstřikovacího zařízení nafty. Voda připravuje palivo o jeho mazivost, což způsobí předčasné opotřebení. Při přečerpávání paliva ze sudů dochází také ke kontaminovanému palivu, zaznamenáváme také poruchy kvůli přidávání Adblue do nafty.

Vzduch – vakuum v přívodu paliva

Je to podobné jako „Nedostatečný přívod paliva“ (výše), ale špinavé palivové filtry nebo vadná sestava hlavy filtru mohou také způsobit problémy s přívodem paliva a obtížné startování.

Ucpaný přívod paliva nebo špinavé palivové filtry

První věc, kterou musíte udělat při hledání závady, je vyměnit palivový filtr za a O.E. jeden. Také se ujistěte, že nejsou ucpané přívodní palivové potrubí.

Vadné dieselové vstřikovače

Pravděpodobně největší důsledek selhání vstřikovače je způsoben tím, že vstřikovače mají nadměrný zpětný tok nebo zpětný únik. To je způsobeno opotřebovanými součástmi, které umožňují nadměrnému množství paliva procházet vstřikovačem nafty a vracet se zpět do nádrže nebo palivového systému. To způsobí pokles tlaku v railu (viz „Nízký tlak paliva“), což má za následek obtížné startování nebo vůbec nenastartování.

Dalším problémem způsobeným opotřebovanými díly je zpoždění začátku vstřikování, což má za následek hrubý chod při nízkých otáčkách nebo nenastartování vašeho dieselu.

Problémy vidíme také u pozdějších vstřikovačů Bosch Piezo, které při volnoběhu způsobují bílý kouř. Vozidlo vytváří nadměrný bílý kouř při volnoběhu, ale pak má tendenci se při akceleraci uvolňovat. Zjistili jsme, že trysky kapou, což má za následek nespálené palivo.

Pro klid duše pošlete své vstřikovače k ​​testování, požádejte nás o cenovou nabídku.

Vadné vysokotlaké čerpadlo

Pokud je čerpadlo vadné, dojde k problému „Nízký tlak paliva“. Tento problém nastává, pokud se čerpadlo vnitřně „rozbije“, což způsobí, že se do palivového systému dostanou třísky a železné piliny. Za normálních okolností to způsobí poškození vstřikovačů nafty, a pokud nebude vyřešen celý palivový systém, problém se objeví znovu. Jedná se o drahé selhání a nelze použít žádné zkratky.

Vadný regulátor tlaku nebo snímač

Většina vozidel má regulátor tlaku namontovaný na vysokotlakém čerpadle a snímač namontovaný na kolejnici. Pokud je některý z nich vadný, vyskytnou se problémy s chodem, jako je obtížné startování, nerovnoměrné přepínání a vypínání vozidla při zvýšení otáček.

Vadné nízkotlaké napájecí čerpadlo

Ne všechna vozidla mají nízkotlaké napájecí čerpadlo, ale pokud mají, lze je nalézt buď v nádrži, nebo na palivovém potrubí poblíž nádrže. Pokud je vaše nízkotlaké čerpadlo vadné, můžete zaznamenat příznaky podobné příznakům „Vadné vysokotlaké čerpadlo“.

Snímače vačky a kliky

Zkontrolujte, zda senzory nejsou uvolněné, prasklé nebo poškozené, protože nejsou příliš drahé. Pokud máte nějaké pochybnosti, doporučuji je vyměnit.

Elektrický kabelový svazek

Jak vozidla stárnou, kabelové svazky křehnou a kabely se lámou, což způsobuje velmi obtížné hledání závad. Zkontrolujte průchodnost a odpor na všech napájecích vodičích.