V 1960. a 70. letech mnoho automobilek věřilo, že rotační motor je dalším krokem ve vývoji spalovacího motoru. Někdy nazývaný Wankelův motor na počest svého vynálezce Felixe Wankela, rotační je lehčí a obecně jednodušší než srovnatelný pístový motor. Nevýhody související s účinností a spolehlivostí však zabránily tomu, aby se rotační motor stal životaschopnou náhradou pístového motoru, a většina společností – ale ne všechny – na tuto technologii v 1970. letech minulého století rezignovala.
Základní uspořádání rotačního motoru
Stejně jako většina pístových motorů běží rotační motor na směs paliva a vzduchu. V pístovém motoru se směs paliva a vzduchu zapálí ve válci a tlačí píst dolů, aby se vytvořila rotační síla na klikovém hřídeli. V rotačním motoru je směs paliva a vzduchu tlačena kolem oválné komory rotorem ve tvaru trojúhelníku. V rotačním motoru nejsou žádné ventily, což je hlavní důvod, proč má rotační motor zhruba o 75 % méně pohyblivých částí než pístový motor. Absence ventilového rozvodu a méně rotující hmoty umožňují Wankelovi točit volněji a do vyšších rychlostí, přičemž některé jsou schopny dosáhnout 10,000 XNUMX otáček za minutu.
Směs vzduchu a paliva vstupuje do skříně rotoru přes sací otvor. Jak se rotor otáčí, stlačuje směs a posouvá ji směrem k části skříně, kde jsou umístěny zapalovací svíčky. Směs se zapálí a vytvoří sílu, která udržuje rotor v pohybu, který zase roztočí hřídel, která posílá výkon do převodovky. Poslední část rotace rotoru posouvá výfukové plyny směrem k výfukovému otvoru a ven. Díky tomuto uspořádání má rotační motor tendenci běžet hladší než srovnatelný pístový motor a může vyvinout větší výkon s menším zdvihovým objemem.
Mnoho rotačních motorů, které se historicky montovaly do sériových vozů, byly dvourotorové jednotky. Mercedes-Benz experimentoval s tří- a čtyřrotorovým motorem pro experimentální C111 a Mazda vyhrála v roce 1991 24 hodin Le Mans se čtyřrotorovým 787B.
Slavná – a nechvalně známá – auta s rotačním pohonem
General Motors vynaložil mnoho času a prostředků na zdokonalování rotačního motoru a manažeři plánovali začít jej vyrábět v omezeném počtu na počátku 1970. let. GM licencoval patenty na motor za 50 milionů dolarů a doufal, že jej po vyřešení konstrukčních a výrobních problémů nabídne jako možnost v Chevroletu Vega.
Vega měla dostat dvourotorový motor o výkonu 180 koní; General Motors také používal toto hnací ústrojí k pohonu experimentální Corvette nazvané XP-897 GT, která debutovala jako koncepční vůz v roce 1973. Zajímavé je, že motor XP-897 GT byl z důvodů balení umístěn uprostřed; k pohonu zadních kol konceptu používala kombinaci motor-převodovka vyvíjená pro použití ve vozidlech s předním pohonem. Ani Corvette, ani Vega nebyly nikdy vydány s rotačním motorem a GM přestalo vyvíjet technologii Wankel v polovině 70.
Ford také experimentoval s rotačním motorem. To také poskytlo licenci na design k vývoji a výrobě vlastní verze motoru, ale nikdy nevydalo vůz s Wankelovým pohonem. Chrysler nebyl tak optimistický: Alan Loofbourrow, jeho technický viceprezident, v rozhovoru v roce 1972 předpověděl, že rotační motor „se ukáže jako jedna z nejneuvěřitelnějších fantazií, která kdy zasáhla světový automobilový průmysl“.
Mazda je společnost nejčastěji spojovaná s rotačním motorem. Svůj první vůz poháněný Wankelem, Cosmo Sport, uvedla na trh v roce 1967 poté, co jeho inženýři vyřešili některé z hlavních nedostatků motoru, včetně nadměrné spotřeby oleje a problémů souvisejících se spolehlivostí. Zatímco Cosmo Sport (na některých trzích nazývaný 110S) byl sportovní vůz, rotační motor se později dostal do dostupnějších modelů. Mazda prodala v USA v roce 100,000 asi 1972 XNUMX vozů s Wankelovým pohonem, včetně malého pickupu, který společnost popisuje jako jediné nákladní vozidlo s rotačním pohonem na světě.
Rotační motor se stal součástí identity Mazdy a poháněl dlouhou řadu kupé s odznakem RX. První RX-7 debutoval v roce 1978 a štítek se objevil na celkem třech generacích, než v roce 8 předal Wankelovu pochodeň na RX-2003. Výroba tohoto modelu skončila v roce 2012 a Mazda nespustila další sériově vyráběný vůz s rotačním pohonem, ačkoli vývojové práce pokračují.
Citroën a NSU byly nejsilnějšími zastánci rotačního motoru na evropském trhu. Se sídlem ve Francii a západním Německu vytvořili společný podnik nazvaný Comotor pro navrhování a výrobu rotačních motorů. Citroën vydal dva modely nazvané M35 a GS Birotor, které byly vyrobeny v malých počtech. Citroën dokonce postavil prototyp rotačního vrtulníku v roce 1973. NSU byla úspěšnější: V letech 80 až 1967 postavila svůj futuristicky vyhlížející Ro1977.
Omezený úspěch – ale ještě ne mrtvý
Jedním z důvodů, proč rotační motor zaznamenal omezený úspěch, je to, že jeho vlastní problémy jsou komplikované a nákladné na řešení. Spaluje olej a vrací relativně nízkou spotřebu plynu, což zase vytváří problémy s emisemi. To je důvod, proč GM, NSU a mnoho dalších výrobců přestalo vyvíjet technologii v důsledku ropných embarg, která otřásla sedmdesátými léty. Tyto problémy se v dnešní době ještě více prohloubily, protože normy spotřeby paliva se po celém světě zpřísňují.
Spolehlivost zůstává jednou ze slabých stránek rotačního motoru. Těsnění vrcholu, která utěsňují hroty rotoru proti stěně komory, mají tendenci se opotřebovávat a rotační motory často potřebují přestavbu mezi 80,000 100,000 a 200,000 XNUMX mil. Pro srovnání, průměrný pístový motor by měl běžet XNUMX XNUMX mil pouze s běžnou údržbou.
To pomáhá vysvětlit, proč v současné době neexistují žádné nové vozy běžné produkce vybavené rotačním motorem. Tím však sága nekončí: Mazda se zavázala udržet Wankelův motor naživu a potvrdila, že její elektromobil MX-30 bude v příštích letech k dispozici s rotačním prodlužovačem dojezdu. Motor nebude přímo protáčet kola; místo toho bude po vybití baterie vyrábět elektřinu.
Tato stránka slouží pouze pro vzdělávací účely. Uvedené třetí strany nejsou přidruženy ke Capital One a jsou výhradně odpovědné za své názory, produkty a služby. Capital One neposkytuje, nepodporuje ani nezaručuje žádný produkt, službu, informace nebo doporučení třetí strany uvedené výše. Informace uvedené v tomto článku jsou považovány za přesné v době publikace, ale mohou se změnit. Zobrazené obrázky jsou pouze ilustrační a nemusí přesně odpovídat produktu. Materiál poskytnutý na této stránce není určen k poskytování právního, investičního nebo finančního poradenství ani k označení dostupnosti nebo vhodnosti jakéhokoli produktu nebo služby Capital One pro vaši jedinečnou situaci. Pro konkrétní radu ohledně vaší jedinečné situace se můžete obrátit na kvalifikovaného odborníka.
Ronan Glon je americký novinář a automobilový historik působící ve Francii. Rád pracuje na starých autech a tráví čas venku a hledá svůj další projektový vůz.
