Proč můj Fiat 500 při zrychlování chvěje?

Fiat 500 existuje již více než deset a půl roku a jeho popularita nevykazuje žádné známky poklesu, přestože existuje několik běžných problémů s Fiatem 500. Během své životnosti však design potřeboval jen drobné úpravy a skutečnost, že existuje již 15 let, znamená, že mnoho vozů je v „cenově dostupném“ rozsahu. Ještě lepší jsou náhradní díly, což je stejně dobré, protože jich možná budete potřebovat několik.

Přesto, i když je Fiat 500 tu a tam náchylný k podivné slabosti, je docela snadné jej opravit, tak proč neušetřit spoustu peněz tím, že si je roztřídíte sami? Vše, co potřebujete, je trochu důvěry a manuál Haynes 500 po vašem boku. Provedeme vás všemi tipy, triky a techniky, takže se zanedlouho vrátíte na cestu s minimálními náklady.

Jakým svolávacím akcím byl Fiat 500 vystaven?

To může chvíli trvat, protože Fiat 500 byl několikrát svolán. Dřívější vozy byly staženy, protože upevňovací šroub sloupku řízení nemusel mít aplikovaný závitový zámek a mohl se uvolnit.

Poté byla řada vozů svolána, protože zadní brzdový kotouč byl špatně dotažen. Vadné palivové potrubí (s následným rizikem úniku paliva) způsobilo další svolání, po kterém bylo svoláno 29130 XNUMX vozů, protože se při nehodě mohl vyhodit nesprávný airbag. Aktualizace softwaru to napravila.

Poté bylo svoláno 91,448 XNUMX vozů, protože kabeláž se mohla odírat o sloupek řízení a způsobit selhání veškerého vnějšího osvětlení a přístrojů.

Vadné potrubí servo brzdy způsobilo další svolání, poté bylo 271 vozů předáno zpět k prodejcům kvůli vadnému ochrannému držáku palivového čerpadla.

Články ukotvení bezpečnostních pásů, které neodpovídaly specifikacím, si vynutily další stažení, stejně jako vodítka předních sedadel, která také nebyla specifikována a která by mohla umožnit pohyb sedadel v případě kolize.

Materiál zadních brzdových čelistí pod specifikací způsobil v roce 2016 stažení z trhu a v následujícím roce musely být u některých vozů vyměněn posilovač řízení. Vadný sdružený přístroj způsobil v roce 2017 svolávací akce a následující rok bylo k dealerům svoláno 164 vozů, protože mohla selhat pravý hnací hřídel.

Zdá se, že je to hodně svolávací akce, ale mějte na paměti, že vůz byl v prodeji déle než většina ostatních a pozdější modely byly ovlivněny některými svolávacími akcemi, kterým se dřívější modely vyhnuly.

Jaké běžné problémy má Fiat 500?

Náhlý závan paliva během jízdy ve vašem Fiat 500 bude trochu problém. Vadná těsnění vstřikovačů paliva jsou běžnou příčinou a bude nutné je vyměnit. Řada lidí hlásila vibrace spojkového pedálu Fiat 500. To je problém, který postihuje modely s naftovým motorem mezi 2500 a 3000 ot./min. Pokud je váš Fiat 500 vybaven 0.9litrovým motorem TwinAir, je pravděpodobné, že by mohl být náchylný k úniku oleje z krytu rozvodu. Někteří majitelé také uvedli, že jejich Fiat 500 může vydávat nepříjemný zvuk a při couvání začít vibrovat. Příčinou bývá vadné spodní zadní uložení motoru. Vnější kliky dveří jsou také zdrojem běžného problému Fiatu 500, protože panty na přední hraně kliky se mohou zlomit, což ztěžuje použití kliky. Závěs musí být vyměněn.

Můj Fiat 500 je cítit palivem, když jedu. Co je špatně?

Zápach paliva je vždy znepokojivý. Nejen, že to přináší možné riziko požáru, ale také to znamená, že drahá tekutina, za kterou jste právě utratili obrovskou sumu peněz, kape na silnici, což je trochu plýtvání. Problém je v tom, že těsnění na alespoň jednom ze vstřikovačů paliva selhalo, takže budete muset vyjmout vstřikovače a poté vyměnit těsnění vstřikovačů (číslo dílu: 55215424), vedení vstřikovačů (číslo dílu: 55216332) a podložky ( číslo dílu: 55205036), než vše znovu dáte dohromady. Dobrou zprávou je, že celý tento postup je zahrnut ve vašem Haynes 500 manuál, od rozebrání každé součásti až po výměnu vadných bitů a přestavbu šarže. Postupujte podle pokynů pečlivě a budete v pořádku. Ušetříte peníze za práci v garáži a za to, že vzácná tekutina nekape na vozovku.

Proč v mém Fiat 500 vibruje spojkový pedál?

Vibrace spojkového pedálu Fiat 500 nejsou nikdy dobré a jsou obzvláště nepříjemné ve voze, který byl navržen tak, aby se cítil jako doma v řezu a náporu městského provozu. To se ale může stát ve Fiatu 500 s naftovým motorem 1.3 Multijet. Problémem je vadná přívodní trubka hlavního spojkového válce, a pokud to neopravíte, můžete skončit nuceni použít na převodovku větší sílu, než byste chtěli. Chcete-li problém vyřešit, budete muset vyjmout baterii a zásobník, odstranit trochu brzdové kapaliny z nádržky, vyjmout a vyměnit vadnou trubku za novou a poté vyměnit vše tak, jak bylo. Opět jsme to již udělali, takže je to postup v příručce Haynes 500. Postupujte podle pokynů a vše bude velmi brzy hladké.

Má Fiat 500 problémy s únikem oleje?

Únik paliva by byl dost špatný, ale únik oleje může být horší. Proč? No, zatímco únik paliva vás bude stát spoustu peněz ve ztrátě paliva, únik oleje způsobí totéž a ohrozí zdraví motoru TwinAir vašeho Fiat 500. Proto je důležité to co nejdříve roztřídit. Problémem je špatné těsnění kolem krytu rozvodu a práce je dostatečně přímočará. Než odstraníte veškerý starý tmel jak z motoru samotného, ​​tak i z vnitřku krytu rozvodu, budete muset projít všemi kroky souvisejícími s demontáží krytu rozvodu. Pak je to případ aplikace nového tmelu a zpětné montáže krytu rozvodu. Popsali jsme to do určité hloubky v příručce Haynes 500, takže si udělejte čas a postupujte podle kroků. Pokud chcete vědět, jak vyměnit motorový olej a filtr ve vašem Fiat 500, sledujte naše UVOLNIT Video níže.

Vibruje váš Fiat 500 při couvání?

Není neobvyklé, že Fiat 500 se vznětovým motorem vydává nepříjemné vibrace současně s chvěním při couvacím manévru. Naštěstí problém nemá nic společného s převodovkou nebo spojkou. Místo toho se nejčastěji stává, že spodní zadní držák motoru začal selhávat. Jedinou možností je vyměnit držák. Pro začátek budete potřebovat robustní zvedák a pár stojanů na nápravy. Zvedněte tedy přední část vozidla a podepřete ji na stojanech náprav. To umožní přístup k zadnímu držáku. Poté budete muset podepřít motor na zvedáku, než odšroubujete zadní držák a vyměníte jej za nový. Jedná se o poměrně jednoduchý úkol, který by domácímu mechanikovi neměl způsobit žádné problémy. Postupujte podle pokynů v příručce Haynes 500.

Selhala vnější klika dveří na vašem Fiat 500?

Vnější kliky dveří u Fiatu 500 jsou známým slabým místem. Mají tenké kovové panty na svých předních okrajích a je známo, že tyto panty jsou časem slabé a náchylné k rozbití. Naštěstí jsou tyto panty k dispozici jako samostatné díly, takže před odstraněním kliky ze dveří budete muset odstranit obložení dveří a štít proti povětrnostním vlivům. To vám umožní vyměnit pant v klice dveří, než vše vrátíte do původního stavu. Je třeba poznamenat, že pokud se jeden pant rozbije, je docela pravděpodobné, že druhý selže brzy poté, takže stojí za to věnovat čas výměně obou najednou. Celý postup odstranění rukojeti je pokryt ve vašem Haynes 500 manuál, tak se nenechte zastrašit – je to snadné!

Zákazník hlásil silné vibrace od motoru při startování za studena. Vibrace byly doprovázeny zápachem paliva z výfuku a kontrolkou motoru (MIL).

Technický popis

Ověření stížnosti zákazníka je nezbytným krokem v diagnostickém procesu, ale také často časově náročným, neúspěšným úkolem. Při této příležitosti byla reklamace zákazníka vyřízena na pravou míru a my jsme rychle zjistili, že motor vynechává zapalování za studena. Vysvětlení vibrací, zápachu paliva a rozsvícené MIL.

Volné otáčky motoru umožnily hladký chod motoru a při návratu na volnoběh se vynechávání zapalování zlepšilo. V této fázi stojí za zmínku, že dotyčné vozidlo bylo dvouválcové konstrukce, takže ztráta jednoho válce měla škodlivý vliv na vibrace motoru a úroveň výkonu.

Níže uvedené video používá NVH k zachycení stavu vynechávání zapalování při studeném startu, kde jsme získali jasný příkaz E0.5 vibrací motoru během počátečního spouštění.

Všimněte si, že dvouválcový motor má jednu událost spalování každou otáčku klikového hřídele, proto vynechávání zapalování způsobí jednu poruchu každé dvě otáčky klikového hřídele (jedna porucha/dvě otáčky klikového hřídele = E0.5).

Mohli jsme okamžitě vidět řadu oblastí zájmu a odstranit několik dalších proměnných.

Dovolte mi začít naším matematickým kanálem klikového hřídele: Nebylo pochyb o tom, že náš klikový hřídel nezrychloval po zážehu prvního válce, ale klikový hřídel zrychloval po zážehu druhého válce. (Potvrdili jsme naše selhání zapalování.)

Z kanálu C jsme viděli, že náš tah sání pro válec jedna (snímaný v sacím potrubí) byl nedostatečný ve srovnání s tahem pro válec dva.

Kanály D a F odhalovaly tok proudu přes ovladač sacího ventilu a primární okruh zapalování pro válec 1.

Níže uvedený snímek obrazovky ukazuje, jak by tento motor nakonec běžel normálně na oba válce, jakmile by byl teplý.

Poznámka: Kanál G byl změněn pro měření primárního proudu na zapalovací cívce na válci dva.

Pojďme si tedy zhodnotit, co jsme potvrdili a jak jsme měli postupovat:

• První válec vynechával zapalování studený jak naznačují naše chybové kódy.
• První válec nenasával dostatek vzduchu ze sacího potrubí, a proto mohlo dojít pouze k nedokonalému spalování.
• Ovladač vstupního ventilu válce 1 odebíral proud, což naznačovalo stav ‚práce dokončena‘.
• Primární proud zapalovací cívky válce 1 naznačoval, že naše primární zapalování bylo neporušené. To však nepotvrdilo, že naše sekundární zapálení bylo přítomno a správné ve spalovací komoře.

Na základě výše uvedeného vyhodnocení jsem předpokládal, že měření sekundárního zapalování neodhalí nic o sníženém tahu sání u válce jedna (náš hlavní podezřelý), takže přidání převodníku tlaku k válci při studeném startu se zdálo být nejlepší. akce.

Výsledky byly přesně takové, jaké jsem doufal zachytit:

Chvilkové selhání úplného otevření sacího ventilu mělo za následek nízkou kompresi, snížený tah sání (v sacím potrubí) a samozřejmě nízké spalování.

Bližší prozkoumání čtyřdobého cyklu během poruchového stavu odhalilo dramatický vliv sníženého nasávání vzduchu (sací tah) během krátké doby trvání sacího ventilu na špičkovou kompresi. Všimněte si zvýšené hloubky a prodloužené sací kapsy spojené s omezeným nasáváním.

Doba trvání sacího ventilu níže byla okamžitě zvýšena při následujícím sacím zdvihu ve snaze stabilizovat kompresi. Účinek na sací kapsu kvalifikuje, že sací ventil se během následujícího sacího zdvihu skutečně otevřel.

Když se podívám na průběhy výše, udivuje mě, jak dokázal Fiat donekonečna manipulovat se čtyřdobým cyklem, aby dosáhl vynikající hospodárnosti a emisí v celém rozsahu otáček a zatížení motoru.

Podívejme se blíže na událost IVO: Tento ventil se tradičně otevírá kolem 355° ATDC komprese, aby se podpořilo vnitřní vyplachování a EGR (teplota dovolující), nicméně k události IVO na Fiatu došlo při 456° ATDC kompresi (v polovině sacího zdvihu 360°-540°) a uzavírá se při 614° ATDC kompresi, což je 74° do následujícího kompresního zdvihu. To snižuje čerpací ztráty a přitom stále dosahuje špičkového tlaku 12.6 bar při pouhých 106° otáčení klikového hřídele.

Udělali jsme tedy na základě všech výše uvedených měření dost, abychom dokázali, že se náš sací ventil za určitých provozních podmínek úplně neotevírá? Myslím, že jsme zjistili příčinu selhávání, ale ne proč. Věděli jsme, že pohon vstupního ventilu spotřebovával proud, když došlo k poruše, takže jsme museli převzít stav ‚práce hotová‘ prostřednictvím ovladače a PCM/ovladače. Otázkou proto je, co jiného by mohlo způsobit, že se vstupní ventil neotevře, když nařídí PCM?

1. Mechanické přilepení sacího ventilu: Potvrzeno při vniknutí do motoru
2. Nesprávný tlak motorového oleje: K měření.
3. Nesprávná viskozita motorového oleje: Nedávná výměna oleje potvrdila správnou viskozitu
4. Znečištění/omezení motorového oleje: Nedávná výměna olejového filtru a kontrola „in-line filtru“ ovladače vstupního ventilu nepotvrzují žádné znečištění

Vzhledem k tomuto souhrnu možných příčin a komentáři našeho zákazníka týkajícího se varování o nízké hladině oleje (což mohlo být varováním o tlaku oleje), jediným logickým krokem bylo změřit tlak oleje pomocí WPS500X pomocí našich adaptérů Sykes Pickavant. Jakmile jsme věděli, že náš tlak oleje je správný, zůstane nám vadná sestava ovladače vstupního ventilu nebo zaseknutý vstupní ventil.

výsledky

Níže uvedený snímek obrazovky ukazuje hodnoty tlaku oleje během počátečního studeného startu, po kterém následuje cyklus statického zahřívání z 13°C na 63°C (teplota hlavy válců). Všimněte si okamžitého nárůstu tlaku oleje v reakci na aplikace WOT.

Výše získané hodnoty a doba rychlého náběhu slouží ke kvalifikaci tlaku oleje bez zatížení. Ale co při delším silničním testování?

Snímek obrazovky níže ukazuje naměřený tlak oleje z Harlow, Essex do Pico UK v St Neots. Tato cesta měla četné podmínky zatížení, od vysokorychlostní dálniční jízdy po zastavení/zahájení provozu a vše mezi tím. Nejnižší zaznamenaný tlak oleje byl 1.112 baru v jiných situacích, než když byl motor zastaven v provozu. Tyto údaje mě přesvědčily, že nemáme problém s tlakem oleje, jak se zmiňoval zákazník.

• Náš vstupní ventil pro první válec se neotevřel úplně, přerušovaně.
• Ovládání PCM ovladače vstupního ventilu bylo správné a průtok proudu byl v době výskytu závady evidentní
• Kvalita a tlak motorového oleje byly potvrzeny jako správné

Odstranili jsme pohon vstupního ventilu (pohon TwinAir) a zkontrolovali jsme vstupní ventily z hlediska „mechanického“ přilepení/funkce. Jak můžete vidět níže, na ventilech nebyly žádné karbonové usazeniny ani žádné nečistoty, které by se mohly dostat mezi dřík ventilu a vedení ventilu.

Fyzické stisknutí vstupních ventilů dolů (k otevření) potvrdilo adekvátní, hladké uzavření bez překážek nebo omezení pohybu. Další prohlídka hlavy válců a ventilového rozvodu potvrdila odpovídající olejovou lázeň a žádné poškození ventilových pružin.

Vyměnili jsme pohon sacího ventilu (pohon TwinAir) a znovu smontovali motor připravený na měření po opravě při studeném startu.

Potvrzení opravy

Výsledky počátečního studeného startu po výměně akčního členu TwinAir můžete vidět na výše uvedeném snímku obrazovky. Po počátečním nastartování jsme viděli, jak se stabilita vrátila do tvaru vlny tlaku v sacím potrubí, kde jsme měli rovnoměrné pulzace sání.

Chtěl jsem se zaměřit na signál otáček motoru na 2705 ms, protože jsem si všiml, že při počátečním spouštění motor na okamžik selhal. Tohle je jeden z těch okamžiků, kdy si myslíte, že jsem špatně diagnostikoval?

Bližší analýza průběhu tlaku v sacím potrubí potvrdila, že tah sání během chvilkového vynechání zapalování byl stabilní a rovný sousedním pulzacím. Nejpravděpodobnějším vysvětlením je pročištění palivového potrubí po nastartování nebo skutečně jednorázová anomálie spalování, když se motor po opravě „usadí“.

Krása postfixové analýzy spočívá v tom, že nejen kvalifikujete opravu, ale také uklidňujete svou mysl, když nastanou takové momentální události. (Tato okamžitá událost nebyla způsobena nízkou kompresí).

Následující test zachytil volné otáčky motoru krátce po nastartování, protože vynechávání zapalování může být výraznější za studena a při zatížení.

Motor fungoval bezchybně, ale také na mě hodil další křivák, který jsem ještě neviděl!

Pohled rozsahu vpravo zvýraznil stav řízeného sacího ventilu zvaný „multi-lift“ při nízké zátěži, který umožňuje optimalizaci spalování v těchto jízdních podmínkách. Všimněte si, jak se vstupní ventil zpočátku otevře kolem konvenčnějšího úhlu kliky 354° ATDC komprese, ale zavírá se uprostřed vstupního zdvihu (360°-540°), aby se podruhé otevřel při přibližně 540° ATDC kompresi. Jak skvělé to je? Měli byste si také povšimnout vlivu, který to mělo na pulzace sacího potrubí.

Seznam namontovaných dílů

• Dvojitý vzduchový pohon (sestava pohonu vstupního ventilu).

Proč investovat do čističky vzduchu?

Při čtení této případové studie mě kombinace obav zákazníků a popisů chybových kódů přiměla přemýšlet o všech druzích zkázy a temnoty pro toto vozidlo.

• Zákazník zmínil upozornění na tlak/hladinu oleje s určitým popisem, ale to se nikdy nepotvrdilo.
• Nedostatečná údržba (servis mazání) také zvedla obočí vzhledem k povaze závady (elektrohydraulický ventilový rozvod).
• Poruchové kódy naznačovaly příliš vysokou teplotu válce, což když dáte tyto tři příznaky dohromady, bylo by vám odpuštěno, že jste u tohoto motoru předpokládali to nejhorší (nikdy nebyl objeven žádný důkaz přehřívání).

Vezmeme-li v úvahu všechny výše uvedené skutečnosti, sekvenční diagnostika každého popisu zákaznického/poruchového kódu vám umožní vyloučit skutečnost z fikce a prezentovat opravené vozidlo s úplnou a naprostou důvěrou.