Nedávno jsem hodinu řídil SF90 Stradale a byl jsem ohromen. Auto působí trochu vzdáleně a digitálně, ale ne tolik, aby to snižovalo zážitek z řízení superauta. Je velmi snadné řídit a extrémně rychlé a jisté.
SF90 se velmi snadno a rychle řídí. Má také skvělou trakci díky systému AWD (pohon všech kol).
Pomocí kvalifikačního režimu poskytuje SF90 1,000 875 koní. Ve sportovním a hybridním režimu má 1,000 koní. Plných XNUMX XNUMX koní může využít pouze na několik kol na trati, než se vybije baterie, čímž se sníží výkon a vůz se změní na RWD (pohon zadních kol), ale zatíží hybridní systém.
Na silnici to není žádný problém, protože SF90 regeneroval dostatek energie, aby byla baterie vždy dostatečně nabitá. V tomto ohledu je shodný s i8 na trati versus silniční provoz.
Jezdil jsem s ním v režimu Qualifying + Race, s vypnutou kontrolou trakce po celou dobu. Můj spolujezdec ve Ferrari byl naprosto šťastný, že jsem mohl SF90 tvrdě tlačit, díky čemuž byl tento zážitek velmi zábavný. Nasadit 1,000 XNUMX koní při stisknutí pravé nohy na silničním autě – to byla věc snů ještě před pár lety.
Zpočátku jsem začal s e-drivem asi 15 sekund. To vydává nepříjemný elektronický vnější zvuk, který byl extrémně hlasitý. Ale tohle bylo předprodukční auto a jsem si jistý, že to bude opraveno ve sériových autech.
Tento vůz byl vybaven super přilnavými pneumatikami Michelin Pilot Sport Cup 2 se širokými 315/30 na zádi.
Launch control vedl k tomu, že auto ztratilo určitou přilnavost a nezůstalo zcela rovně, ale nebylo to znepokojující a auto zůstalo snadno ovladatelné. Zkoušel jsem to podruhé se zapnutou kontrolou trakce a bylo to velmi rychlé s vynikající trakcí a také dokonale stabilní. Je to jako okamžitý přechod na rychlost Warp, přesto je velmi plynulý v dodávání síly a nepůsobí brutálně. SF90 je nejrychlejší silniční auto, které jsem řídil, z místa na startu v přímém směru, a přesto je za všech okolností dokonale poslušné.
Díky okamžitému elektrickému točivému momentu v kombinaci s pohonem všech kol je znatelně rychlejší než McLaren 765LT. Je to tak rychlé, že mám podezření, že pouze budoucí hybrid nebo BEV (bateriové elektrické vozidlo) s AWD porazí SF90 z pevného startu na silnici.
Neuvěřitelná rychlost SF90 jistě vyvolává pocit „údivu“ nad jeho ryzím zrychlením a úžasnou trakcí a lehkostí, s jakou nasazuje 1,000 koní na normální silnice. Ale šokovalo to? Je to určitě elektrické, ale ve skutečnosti to „nešokovalo“. Jednoduše proto, že je tak dobře složený a trakce je tak schopná.
Stejně jako špičkový model Tesla nebo Taycan vás SF90 ohromí svým zrychlením mimo linku. Ale je to mnohem lepší než kterékoli z těchto vozů, protože SF90 jednoduše zrychluje bez obvyklé ztráty tahu elektromobilu při vysokých rychlostech. Je také velmi výrazně hbitější a citlivější, samozřejmě, je mnohem lehčí než tyto supertěžké váhy, protože SF90 váží pouze 1,815 XNUMX kg s palivem.
Na fotkách zadní strana vypadá špatně, ale v kovu to bohužel není o nic lepší. Pohledy zepředu a zepředu vypadají dobře, ale SF90 je svým designem poněkud nesourodý. Nemá splývavé linie starších Ferrari, dokonce ani nových a krásných Romů. Ale to, co má, je vylepšené a pokročilejší aero, což by mohlo trochu vysvětlit, jak to vypadá. Zadní pohled na SF90 Spider se zdá být vyřešen lépe než na kupé.
SF90 zní mnohem lépe než F8 Tributo, což byla úleva. Ve skutečnosti to nezní příliš nepodobné 488.
Řízení je vysoce zpřevodované, ale je tak akorát, i když postrádá dostatečný cit a zpětnou vazbu. Je velmi přesný a SF90 lze snadno umístit přesně tam, kam chcete. Je lepší než všechny ostatní systémy EPAS (elektrický posilovač řízení), které mám
poháněné, ale pocitově se zdaleka neblíží hydraulicky podporovanému řízení.
Jeho brzdy jsou schopné a nejsou přeposilované, ale zcela postrádají cit. Určitě účinně zastaví auto.
SF90 velmi dobře skrývá svou hmotnost 1,825 8 kg a Ferrari odvedlo skvělou práci s odpružením a vyvážením podvozku. Není to a necítí se to lehké. Možná je nyní čas, aby Ferrari přešlo na výrobu svých vozů z uhlíkových vláken, protože i8 z uhlíkových vláken je mnohem lehčí, přestože jde také o hybrid s pohonem všech kol uprostřed. I s přihlédnutím k výraznému rozdílu ve velikosti motoru se iXNUMX cítí znatelně lehčí při rychlé jízdě na klikatých silnicích B.
Jeho odpružení bylo při rychlosti na hrbolatých silnicích trochu neklidné, i když abych byl spravedlivý, byl jsem v závodním režimu a toto auto nemělo sadu Assetto Fiorano (což by také udělalo auto o 30 kg lehčí).
Hybridní hnací ústrojí je extrémně dobře integrované a bylo prakticky funkčně identické se systémem v i8, i když MNOHEM silnější. Ale SF90 odpojuje elektromotory přední nápravy nad 135 mph (pokud si dobře pamatuji rychlost), protože na rozdíl od i8 nemá na přední nápravě převodovku. To také znamená, že má „pouze“ 837 koní při vysoké rychlosti a je RWD. Je to samozřejmě více než dostatečný výkon pro jakékoli použití na silnici. Složité hnací ústrojí fungovalo hladce a nepůsobilo o nic víc „digitálně“ nebo uměle než v i8. Líbilo se mi to řídit a bylo to snadné a uvolňující, i když jelo velmi rychle.
Výhled dopředu je dobrý, ale výhled dozadu a přes rameno je naprosto otřesný, s nulovým výhledem na čtvrtinu dozadu díky blokovanému výhledu za B sloupky. V tomto autě LHD (levostranné řízení) nebylo možné bezpečně vyjet a odbočit doleva, aniž by můj spolujezdec působil jako hlídač. Auto s RHD by mělo stejný problém odbočit vpravo. Pohled ze zpětného zrcátka je také velmi špatný, s velmi úzkou štěrbinou, kterou je vidět.
Sedák má dobrou ergonomii a všechny ovládací prvky padnou snadno do ruky. Nelíbilo se mi však dotykové ovládání a daleko preferuji fyzická tlačítka, zvláště na superautech, kde byste měli být schopni změnit nastavení rychle a bez toho, abyste spustili oči ze silnice. Manettino však zůstává fyzické a nově integrované nastavení hrbolaté silnice je vylepšením. Tempomat na volantu s fyzickou kolébkou je vylepšením předchozích Ferrari (např. Lusso, F8). Interiér je až na nadužívané dotykové ovládání výborný.
Konfigurovatelný palubní displej Ferrari s vysokým rozlišením je vynikající. Obrazovky často padaly, ale toto bylo předprodukční auto a jsem si jistý, že v haváriích hrál roli fakt, že nebyly nainstalovány navigační mapy. HUD je špatný, protože je malý a zobrazuje pouze rychlost, nepřidává nic užitečného. 7 let starý i8 HUD je výrazně lepší a Ferrari by se ani nemělo obtěžovat s přidáním.
Líbil se mi nízký motor, a taky že je vidět. Tohle vypadalo skvěle, jak to ve Ferrari bývá. Ferrari určitě ví, jak obléknout motorový prostor.
Kapacita zavazadlového prostoru je největší Achillovou patou SF90. Zavazadlový prostor byl snad 30 % velikosti malého zavazadlového prostoru i8 a SF90 nemá za sedadly ani na zadní polici žádný použitelný úložný prostor. Nedostatek úložného prostoru činí SF90 nepoužitelným jako auto pro dvě osoby, které mohou odjet třeba jen na víkend, nebo na piknik. Kupodivu to dělá z odizolovaného 765LT zaměřeného na trať použitelnější vůz GT než pohodlný SF90. To je prostě perverzní! Bylo by to odpustitelné u hypercaru nebo speciální verze zaměřené na trať, ale ne u sériového vozu zaměřeného na silnici.
SF90 sice svým výkonem skutečně vzbuzuje úžas, jediný šok, který přináší, je to, jak je v praxi nepoužitelný, a to pouze díky žalostně nedostatečnému zavazadlovému prostoru.
Celkově, pokud vám nevadí nedostatek úložného prostoru, je to vynikající auto, i když jsem cítil, že nedokázal poskytnout hodnotu za svou cenu 500 200 GBP. Otázkou nyní je, jak to bude ve srovnání s Arturou za XNUMX XNUMX liber, obě jsou hybridními superauty nové generace.
Jardine Ferrari Colchester
Jardine Sevenoaks zařídil mou návštěvu Jardine Colchester, abych řídil SF90. Bylo to velmi dobře zorganizované, jak je na akcích Ferrari obvyklé. Ale co na mě opravdu udělalo dojem, byla úžasná řada aut u prodejce.
Je úžasné vejít do showroomu a setkat se s řadou 288GTO, F40, F50, Enzo a LaFerrari. Musel jsem tou řadou aut projít desetkrát. Jediné, čeho jsem litoval, bylo, že jsem měl u sebe jen telefon na focení. Některé z nejikoničtějších aut v historii superaut jsou přede mnou. Bylo to dechberoucí.
Obchodní zastoupení mělo na výstavě také řadu vozů SF90 a řadu klasických i moderních Ferrari. Ve svém showroomu dokonce laskavě nastartovali 812GTS, který měl obvyklý krásný zvuk Ferrari V12.
Mile mě překvapilo i to, jak přízemní a přátelští prodejci byli. Dokonce byli rádi, že jsem mohl sedět v krásné červené Monze SP2, což je samozřejmě neobvyklé v tom, že nemá čelní sklo.
Hybridní hypercar Ferrari se změnil na 11 s hardcore 1016bhp SF90 XX, který byl uveden na trh, aby následoval ve stopách pneumatik FXX K
Původní SF90 Stradale, který byl uveden na trh s výkonem hyperauta, cenou superauta a prvním sériově vyráběným plug-in hybridním pohonným ústrojím Ferrari, určitě přitáhl oči. Vzhledem k určité době a uvedení balíčku Assetto Fiorano se ukázalo, že je to impozantní výkon na silnici i na dráze, ale Ferrari to se svým nejnovějším modelem Special Series posunulo ještě dále.
I když je pojmenován SF90 XX podle svých nejexkluzivnějších modelů určených pouze pro závodní okruhy, zachovává si poznávací značky a začíná jako hardcore silniční auto s omezeným provozem určené pro závodní okruhy. Ferrari postaví na běžném SF90 Stradale 799 SF90 XX Stradale spolu s 599 v Spider-formě s cenou od 770 660 EUR (850 730 GBP) a XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX EUR (XNUMX XNUMX XNUMX Kč). Není překvapením, že každý jeden příklad již byl vypočítán.
Model XX, který byl odhalen na okruhu Fiorano v budově věnované vývoji všeho od značky Challenge Cars až po její 499P vítězný v Le Mans, překlenuje propast mezi vozy typu 812 Competitzione a pouze závodním vozem XX. Jedná se o první model svého druhu, který přijal zcela nový koncept silničního vozu Ferrari s extrémním zaměřením na trať a pevným zadním křídlem, což bylo naposledy vidět na konci 90. let u ikonického F50.
SF90 Stradale je již nejrychlejším silničním Ferrari, které zajelo Fiorano, s časem 1:19.0 – o sedm desetin rychlejším než mohutné LaFerrari. Extrémnější SF90 XX se určitě usadí na prvním místě jako dosud nejschopnější sériový vůz firmy.
Hnací ústrojí
Jádrem je stejný čtyřlitrový 4stupňový V90 s dvojitým přeplňováním jako běžný Stradale, nyní s leštěným sacím a výfukovým potrubím, novými písty, upravenou spalovací komorou a zvýšeným kompresním poměrem zvyšujícím výkon o 8 k na 17 k – motor. hmotnost se také snížila o 786 kg díky odstranění sekundárního vzduchového systému. Stejně jako dříve doplňuje spalovací motor trojice elektromotorů (dva na přední nápravě a třetí mezi převodovkou a motorem), takže celkový výkon dosahuje 3.5 koní. Ferrari také z tohoto systému vytěžilo více výkonu a překlopilo svůj přední chladič pro zvýšení účinnosti a zvýšení výkonu o 1016 koní.
Výkon
S tímto extra výkonem přesměrovaným na všechna čtyři kola prostřednictvím 8stupňové dvouspojkové převodovky zvládne XX dvě desetiny času základního vozu z 0-62 mph a zvládne sprint za pouhé 2.3 s. Zrychlení z 0 na 124 mph se uskuteční za pouhých 6.5 sekundy oproti standardnímu kupé 6.7, přičemž Spider trvá 6.7 sekundy – o tři desetiny rychleji než SF90 Spider. Tento nový aerodynamický balíček přidává odpor, nicméně maximální rychlost vrací zpět na 199 mph z 211 mph. Ferrari ubralo 10 kg hmotnosti pro traťový speciál, který má 1560 kg na sucho; to pomáhá zvýšit poměr výkonu a hmotnosti na c651 koní/tunu (612 koní/tunu pro těžší XX Spider). Ačkoli produkuje 789 koní, McLaren Senna o hmotnosti 1198 kg (suchý) dosahuje pro srovnání dalších 8 koní/tunu. Premiéra na silničním Ferrari je funkcí „extra boost“, která poskytuje až 30 segmentů dodatečného výkonu pro výjezd ze zatáčky v režimu kvalifikace.
aerodynamika
Nejpozoruhodnějším novým přírůstkem je pevné zadní křídlo SF90 XX, které samo o sobě vytváří přítlak 315 kg při rychlosti 155 mph. Uzavřená spodní část karoserie s mnoha aerodynamickými zařízeními, aerodynamické doplňky na přední části a podobné obloukové lamely ve stylu TDF přispívají k celkovému přítlaku 530 kg, což je o 140 kg nárůst oproti standardnímu vozu. Pod zadním křídlem je dokonce aktivní systém redukce odporu vzduchu, který reguluje proudění vzduchu tak, aby se křídlo zastavilo během vysokorychlostních úseků a snížilo odpor. V kupé zlepšují chlazení dvojité výdechy za prostorem pro cestující, přičemž primární sání za dveřmi je také agresivnější, nyní je vybaveno odváděcím kanálem pro odvádění vysokorychlostního vzduchu.
Design
Základní design zůstává věrný standardnímu SF90, se stejnou přední grafikou „žraloka kladivouna“ se znovu objevuje, jen nyní s větší agresivitou – nové centrální přední sání a duální výstupy lze také volit v kontrastních barvách pro extra vizuální vzplanutí. Ponecháme-li stranou křídla, hlavní rozdíly leží v zadní části, přičemž prodloužená zadní paluba poskytuje estetiku dlouhé ocasní plochy. Nově je také vybavena světelná lišta s plnou šířkou, která je podobná stylu jako u vozu 499P Le Mans, namontovaná nad novým agresivním difuzorem. Neobvykle také není na zadním čele žádný znak Ferrari – pouze na zadní palubě pod křídlem.
Interiér
Uvnitř je to podobný příběh jako u všech nedávných speciálů Ferrari, s volitelnými koberci a pevně tkanými saténovými karbonovými lemy na palubní desce, středové konzole a přepážce. Dveřní karty jsou nyní také dokončeny v saténovém karbonu, což odráží design těchto nápadných obloukových žaluzií s designem trojitého větrání. Nová sedadla byla navržena také speciálně pro SF90 XX, váží pouhých 5.6 kg na kus díky rafinované konstrukci z uhlíkových vláken – ačkoli jsou navržena tak, aby vypadala jako jednodílné předměty ve stylu motorsportu, jsou ze dvou kusů, což nabízí lepší použitelnost. HMI standardního vozu je přeneseno, jedinou výraznou změnou v oblasti řidiče je přidání měřidla „extra boost“ na digitální palubní desce.
Podvozek
Ferrari říká, že zapracovalo na zlepšení mimostředového řízení u XX a zvýšená tuhost pružin a snížená světlá výška vzadu údajně zvyšují stabilitu. Za standardními 20palcovými koly jsou na míru šité destičky a disky s nastavením 298 mm vpředu a 290 mm vzadu. V kombinaci s novým brzdovým systémem ABS-Evo se snímači „6D“ s vysokým rozlišením se brzdná dráha zkrátila o 13 m na pouhých 108.1 m z rychlosti 124–0 mph. Za poplatek mohou kupující specifikovat také 20palcová kola z uhlíkových vláken obalená gumou Michelin Pilot Sport Cup 2R (poháry 2 jsou standardní).
Specifikace Ferrari SF90 XX Stradale/Spider
| Motor | 4litrový 90stupňový motor V8 s dvojitým přeplňováním |
| Power | 1016 koní |
| točivý moment | 593 lb ft @ 6250 ot./min (pouze motor) |
| Nejvyšší rychlost | 199mph |
| 0-62 mph | 2.3sec |
| 0-124 mph | 6.5 s (6.7 s Spider) |
| Přítlak | 530 kg @ 155 mph |
| převodovka | 8rychlostní F1 DCT |
| Hmotnost | 1560 kg (suchý) (1660 kg Spider) |
| Poměr výkonu k hmotnosti | c651bhp/t (612bhp/t Spider) |
| Elektrický dosah | 16 míle |
| Cena | Od € 770,000 |
