Není neobvyklé přijímat stížnosti zákazníků na zvuky, které mohou připomínat hlučná zdvihadla ventilů nebo zvuky související s vůlí ložisek. Jiné zvuky mohou zahrnovat klapání pístu při studených startech, které při nízkých teplotách trvají několik minut. Některé z těchto zvuků jsou běžnou charakteristikou motoru bez prostředků k utlumení zvuků. Mnoho hodin diagnostického času lze investovat do pokusu uspokojit obavy zákazníka, když neexistuje žádný způsob, jak ztišit hluk. Buďte připraveni identifikovat tyto normální charakteristické zvuky a sdílet tyto příznaky se zákazníkem.
Studený start klepe
Motory GM V-8 byly sužovány stížnostmi na klepání motoru, když jsou teploty 50 stupňů F nebo nižší a jsou výraznější během prvního prvního studeného startu. Hluk je běžná stížnost zákazníka bez řešení. Zatímco příznaky jsou pro majitele vozidla frustrující, hluk nemá vliv na životnost součástí motoru. Osobně mám motor 5.7 l s najeto 297 XNUMX km a od nového se potýká s klepáním při studeném startu. Hluk obvykle pochází z jedné z následujících podmínek:
Klepání motoru…klepání pístu je běžný jev kvůli konstrukci pístu z hliníku s krátkým pláštěm. K příznaku dochází v důsledku vůle mezi pláštěm pístu a stěnou válce. Příznaky jsou zvláště problémem, když je okolní teplota po studeném startu nižší než 50 stupňů F. Během těchto teplot se píst kývá / bouchá o stěnu válce a vytváří klepavý zvuk, který si mnozí pletou s problémy s vůlí ložisek. Tento stav se sám upraví, jakmile se teplota motoru zvýší, což způsobí, že se plášť pístu roztáhne a utáhne ve svém otvoru. Přispívajícím faktorem byla také konstrukce pístního čepu.
Carbon Knock…Usazování karbonu na koruně pístu a hlavě válců vede k fyzickému kontaktu, který podporuje klepavý zvuk. K dispozici jsou čističe spalovací komory, které pomáhají odstranit usazeniny uhlíku. Někteří výrobci vozidel doporučují odstranit hlavu válců a fyzicky odstranit karbon.
V obou případech se klepání pístu způsobené vůlí pláště pístu od stěny válce nebo klepání uhlíku obvykle po zahřátí motoru sníží.
Nová technologie podporuje hluk motoru
Přímé vstřikování je široce používáno mnoha výrobci vozidel. Na rozdíl od systémů vybavených víceportovým vstřikováním paliva, které je relativně tiché, systém přímého vstřikování generuje určité cvakání nebo tikání, které vede ke stížnostem zákazníků, zejména při studených startech a zahřívání. S tímto systémem je palivo vstřikováno přímo do každého válce pod vysokým tlakem přesahujícím 2000 psi, což má za následek hluk.
Z vysokotlakého palivového čerpadla vychází zřetelné cvakání nebo tikání, které může být velmi hlučné při studených startech a po zahřátí motoru se ztiší. Zvuk je znatelnější, když stojíte mimo vozidlo, se zvednutou kapotou nebo když je vozidlo vedle budovy, jako je průjezd.
Tyto zvuky je třeba považovat za normální charakteristiku vysokotlakého systému přímého vstřikování a neměly by se provádět žádné pokusy o ztišení těchto zvuků.
Tikání trvající až 50 sekund
Vždy vyhledejte servisní bulletiny výrobce, které mohou ilustrovat příznaky, se kterými se majitel vozidla setká. Sdílení těchto informací s nimi posiluje naši diagnózu. Zvažte následující znázorněné v GM Service Bulletin PIP5104A.
Zákazník si může stěžovat na zvuk tikotu studeného motoru, který se může ztišit do 50 sekund po studeném startu. Jakmile tato doba uplyne, hluk se sníží. Hluk je výsledkem konstrukční charakteristiky naprogramované v ECM tak, aby lépe vyhovovala emisím při studeném startu. Mezi dotčená vozidla patří: 2009–2013 Cadillac Escalade, 2009–2015 Chevrolet Express, Silverado, Suburban, GMC Savana a Sierra s následujícími kódy V8 RPO: 6.0L-L76, L96, LC8, LY6 a 6.2LL94, L9H.
Tikání je způsobeno spalováním ve výfukovém potrubí. Jakmile nastane 50sekundová časová prodleva, časování se posune dopředu a hluk se sníží. Ujistěte se, že hluk vychází z výfukového potrubí, protože příznak by mohl být zaměněn za výše zmíněný hluk související s motorem.
Shrnutí: Nová technologie přináší mnoho výzev. Mých více než 50 let v automobilovém průmyslu na mě zapůsobilo mnoha změnami v automobilové technologii a výkonnostních charakteristikách, které byly dříve považovány za nepřijatelné, ale nyní jsou považovány za normální charakteristiku.
Může být těžké to přijmout, ale je to tak – všudypřítomná platforma motorů LS je stará 20 let. Dnes lze malý blok V8 od GM Gen III/IV nalézt mezi blatníky všeho možného, od klasiky s resto-mod muscle car po drift-beater Nissany, a je obecně považován za v podstatě neprůstřelný. Co si obvykle nepamatujeme, je, že když debutoval v Corvette z roku 1997, předělaném designu vlajkového sportovního vozu Chevy, téměř okamžitě vyvolal kritiku za jednu konkrétní chybu; LS1 měl tendenci být hlučný při studeném startu.
Abychom byli spravedliví, některé z těchto problémů mohou být kupujícím položeny k nohám, protože demografické údaje kupujících nové Corvette mají tendenci být citlivější na problémy s hlukem, vibracemi a tvrdostí (NVH) než váš průměrný zákazník Chevy, ale bylo to vážné. natolik, že to GM přimělo k řadě nápravných opatření, od různé doporučené viskozity oleje až po záruční výměnu motoru.
Co tedy vedlo k hluku, který zažil malý, ale významný počet majitelů? Přestože existuje řada potenciálních zdrojů hluku při spouštění, na vině je jev známý jako „plácnutí pístu“. LS1 je kombinací hliníkového bloku a lehkých pístů s krátkými lemy navrženými pro zlepšení spotřeby paliva a snížení tření v kombinaci s tolerancemi studeného pístu na válec, aby se vytvořil nežádoucí hluk.
Píst Slap Vysvětleno
„Prasknutí pístu je obecně způsobeno, když je vůle při studeném chodu (vůle pístu ke stěně) dostatečně velká, že když se píst kývá ze strany na stranu ve vrtání, „plácne“ o stranu válce a způsobuje hluk,“ vysvětluje JE Pistons’ Clayton Stothers. V případě LS kratší plášť pístu znamenal, že úhlový posun pístu ve vrtání byl výraznější než u delšího pístu se stejnou vůlí. Aby toho nebylo málo, tuto vůli nebylo možné utáhnout kvůli skutečnosti, že i s litinovými objímkami nebyl raný hliníkový blok LS tak rozměrově stabilní jako celoželezný malý blok Chevy.
Ačkoli je LS1 jedním z nejznámějších příkladů továrních motorů známých pro pístové klapání, je to běžný problém pro mnoho dalších vysoce výkonných konstrukcí. Podle Stotherse: „Některé konstrukce bloků přenášejí hluk mnohem snadněji než jiné bloky a novější hliníkové bloky jsou obzvláště náchylné. Jeden, který mě napadá, je motor VR38DETT Nissan GT-R. Jedná se o hliníkový blok s velmi tenkou (0.15 mm) plazmou stříkanou ocelovou vložkou, takže má tendenci expandovat podobnou rychlostí jako píst. To by způsobilo hluk pístu, protože vůle za studena by se nikdy pořádně neutáhla, a to ani při provozní teplotě.
Ve vysoce výkonných aplikacích na trhu s náhradními díly se může výrazně projevit i klapání pístu. JE Pistons doporučuje dodatečnou vůli od pístu k vrtání o 0.001 až 0.003 palce pro přeplňované, turbo, dusíkaté a vytrvalostní motory, což může způsobit větší hluk při startování, zejména v kombinaci s širší tolerancí požadovanou pro vysoce výkonné kované slitiny 2618. . „Musíme poskytnout větší vůli pro 2618, protože expanduje více než jiné slitiny,“ vysvětluje Stothers. “Výrobci vysoce výkonných motorů také potřebují poskytnout větší vůli, aby zohlednili úroveň jejich výkonu, což také přispívá k hluku.”
Zvuková řešení
Kontrola nebo eliminace klapání pístu začíná tím, že přesně pochopíte, co se děje mezi pístem a vrtáním válce, který to způsobuje. Podle Stotherse: „Důvodem, proč písty s větší vůlí za studena vydávají větší hluk klapání pístu, je to, že když se píst pohybuje ze strany malého tahu na stranu hlavního tahu v TDC, může získat větší rychlost, než narazí na stěnu válce. Větší vůle znamená, že píst má větší vzdálenost k získání rychlosti a dotýká se válce větší silou, než kdyby měl menší vůli. Jak jsme uvedli dříve, delší sukně bude odolávat tomuto efektu omezením úhlu kývání a další konstrukční volby, jako je umístění odsazeného čepu, mohou mít také vliv na klapnutí pístu, ale kompromisy, jako jsou tyto, nejsou nejlepším řešením.
„Odsazený kolík pomůže snížit hluk změnou pohybu pístu a pomůže snížit sílu, kterou píst naráží na vrtání válce,“ připouští Stothers, ale nedoporučuje se snažit problém vyřešit výměnou jiných žádoucích vlastností. “Tvar sukně (vačka a hlaveň) je zaměřen na poskytování dobrých provozních vlastností, když je motor teplý, a nepřinášíme žádné oběti, abychom snížili hluk při startování za studena.”
„Primárním přispívajícím faktorem je vůle ve vývrtu, takže pokud to dokážete utáhnout, zaznamenáte snížení hluku,“ dodává Stothers. Bohužel určitá přebytečná vůle studeného vývrtu je nutné zlo, zvláště u motorů s písty ze slitiny 2618, hliníkovými bloky nebo přídavnými zařízeními. Řešení vyvinuté společností JE je unikátní povlak navržený tak, aby se dynamicky přizpůsobil vrtání, účinně „vychytával vůli“ a stabilizoval píst ve válci, aniž by došlo k narušení nezbytných požadovaných tolerancí kov na kov.
Patentovaná dokonalost
Patentovaný povlak Perfect Skirt společnosti JE není jako typické úpravy sukní, které jsou určeny jako dočasná vrstva pro vloupání. „Perfect Skirt funguje tak, že trvale váže mazivo s pevným filmem k holému hliníku v relativně silné vrstvě,“ vysvětluje Stothers. Spíše než nástřikem je povlak na bázi rozpouštědla natištěn sítotiskem na sukni a poté vytvrzen.
Stothers dodává: „Je navržen tak, aby se rychle přizpůsobil a přizpůsobil ideálnímu tvaru během počátečního záběhu motoru a poté zůstal na pístu po zbytek životnosti. Přizpůsobení je primárně způsobeno stlačením povlaku, spíše než oděrem. Povlak je silnější než většina povlaků, takže výrazně snižuje vůli mezi pístem a stěnou, což je cílem.
Výhody jsou však více než jen snížení hluku při spouštění – Perfect Skirt snižuje tření při chodu a co je možná nejdůležitější, bojuje proti takzvanému „falešnému klepání“, které může sužovat motory s velkou vůlí mezi pístem a vrtáním nezbytnou pro posilované pohonné jednotky. Na rozdíl od klapání pístu, což je většinou problém NVH, který ve skutečnosti neovlivňuje výkon nebo životnost, může falešné klepání ochromit motory, které se spoléhají na akustickou detekci klepání.
Lidským uchem neslyšitelné kývání pístu s velkou vůlí v jeho vrtání může spustit senzory klepání v motoru, který využívá ECU naprogramovanou tak, aby při detekci detonace přitahovala časování, posilování nebo obojí. Povlak JE Perfect Skirt udržuje písty dokonale vycentrované v jejich vrtání (odtud název) a zabraňuje tomu, aby se tento potenciální zabiják výkonu stal někdy problémem ladění.
Vzhledem k přesnosti požadované pro jeho aplikaci je Perfect Skirt představen jako první ve vybrané skupině provedení JE regálových zásobních pístů pro motory jako Gen IV LS a Gen V LT, VR38DETT, 2JZ-GTE a 4.6/5.4/Coyote s seznam se neustále rozšiřuje. Díky jedinečným vlastnostem tohoto povlaku nebude při dimenzování pístů s úpravou Perfect Skirt vyžadován žádný podměrečný „fadge factor“ vrtání – pokud máte vrtání 4.000 4.000 palců, objednejte si píst JE určený pro vrtání XNUMX XNUMX palců a můžete jít.
“Povlak pomůže snížit hluk, ale také stabilizuje píst, což je dobré pro těsnění kroužku, opotřebení a celkovou životnost pístu,” uzavírá Stothers. Ať už se jen snažíte utišit rachot při startu na vaší pouliční konstrukci, nebo chcete, aby váš posílený vysoce výkonný motor měl výhody konformní úpravy suchého maziva, které dynamicky snižuje vůle mezi pístem a vrtáním, JE Perfect Skirt stojí za to. vyšetřování.
