Manažeři Boeingu nabízejí jednoduché vysvětlení, proč nejprodávanější letadlo společnosti na světě, 737 Max 8, v posledních několika měsících dvakrát havarovalo a v říjnu opustilo Jakartu v Indonésii a poté v březnu Addis Abebu v Etiopii. Vedení 27. března tvrdilo, že příčinou byl softwarový problém – a že nový upgrade softwaru jej opravuje.
Ale tato otevřená verze událostí je v rozporu s tím, co pilní reportéři v leteckém tisku odhalili v týdnech od doby, kdy Asie, Evropa, Kanada a poté Spojené státy uzemnily letadla.
Příběh začíná před devíti lety, kdy Boeing čelil velké hrozbě pro svůj hospodářský výsledek, což aerolinku přimělo k tomu, aby uspěchala řadu neduhů v certifikačním procesu – s nedostatečnými zdroji Federálního úřadu pro letectví (FAA) zdánlivě až příliš dychtivě pomáhat Američanovi. společnosti ohrožené zahraničním konkurentem, spíše než klást těžké otázky o projektu.
Specifika toho, co se stalo v regulačním systému, se stále objevují (a navzdory ujištění vedení ani pořádně nevíme, co se na letech stalo). Ale ukazuje se celkový obraz: Velký zaměstnavatel čelil velké finanční hrozbě a krátkodobá politika a chamtivost zvítězily nad integritou regulačního systému. je to skandál.
Vysvětlení rivality 737 versus 320
Na trhu je spousta různých osobních letadel, ale pouze dvě velmi podobná úzkotrupá letadla dominují domácímu (nebo vnitroevropskému) cestování. Jedním z nich je rodina 320 evropské společnosti Airbus s modely nazvanými A318, A319, A320 nebo A321 v závislosti na délce letadla. Tyto čtyři varianty mají podle návrhu identické letové paluby, takže piloti mohou být vycvičeni, aby je létali zaměnitelně.
Rodina 320 soutěží se skupinou letadel, kterou Boeing nazývá 737 – existují 737-600, 737-700, 737-800 a 737-900 – přičemž vyšší čísla označují větší letadla. Některé z nich jsou také modely s prodlouženým dosahem, které mají k názvu připojeno ER, a jak byste pravděpodobně uhodli, mají delší dosahy.
Důležité je, že i když existuje mnoho různých příchutí 737, všechny jsou v určitém smyslu stejné letadlo, stejně jako všechna letadla rodiny 320 jsou stejná letadla. Southwest Airlines například zjednodušuje svůj celkový provoz tím, že létá výhradně s různými variantami 737.
Jak 737, tak 320 přicházejí v mnoha různých příchutích, takže letecké společnosti mají spoustu možností, pokud jde o to, jaký druh letadla by měl přesně létat na kterou trasu. Ale protože jsou na tomto trhu pouze dva hráči a protože jejich nabídky jsou tak zásadně podobné, je konkurence na tomto segmentu trhu letadel intenzivní a podivně omezená. Pokud by jedna společnost získala jasnou technickou výhodu nad druhou, byla by to pro prohrávající společnost menší katastrofa.
A tomu si Boeing myslel, že čelí.
A320neo byl pro Boeing problém
Letecké palivo představuje pro letecké společnosti velké náklady. Vzhledem k tomu, že mzdové náklady jsou z velké části řízeny kolektivními smlouvami a předpisy, které požadují minimální poměry letušek na cestujícího, je palivo nákladovým střediskem, s nímž mají letecké společnosti největší kapacitu něco udělat. V důsledku toho se zlepšení palivové účinnosti ukázalo jako jeden z hlavních základů hospodářské soutěže mezi výrobci leteckých společností.
Pokud se vrátíte do roku 2010, začalo to vypadat, že Boeing měl v tomto ohledu skutečný problém.
Airbus vycházel s aktualizovanou verzí rodiny A320, kterou nazval A320neo, přičemž „neo“ znamená „nová možnost motoru“. Nové motory měly být úspornější, s větším průměrem než předchozí motory A320, které však mohly být namontovány na v podstatě stejný drak letadla. Jednalo se o netriviální inženýrský podnik jak při navrhování nových motorů, tak při vymýšlení, jak je zajistit, aby fungovaly se starým drakem, ale i když to stálo spoustu peněz, v podstatě to fungovalo. A vyvolalo otázku, zda Boeing odpoví.
Prvotní slovo bylo, že nebude. Jak Brett Snyder ze CBS Moneywatch napsal v prosinci 2010, základním problémem bylo, že novou generaci účinnějších motorů s větším průměrem nemůžete na 737 nacpat:
Jedním z problémů Boeingu je, že nasazení nových motorů na 737 vyžaduje více práce než na A320. 737 je níže k zemi než A320 a nové motory mají větší průměr. Takže zatímco oba výrobci by museli pracovat, kluci z Boeingu by měli více práce se zvednutím letadla. To bude dražší a zároveň se sníží podobnost se současnou flotilou. Jak víme z minulého týdne, snížená shodnost znamená vyšší náklady i pro letecké společnosti.
Za daných okolností bylo nejlepší možností Boeingu vzít si ten zásah na několik let a smířit se s tím, že bude muset začít prodávat 737 za zvýhodněnou cenu, zatímco bude navrhovat zcela nové letadlo. To by samozřejmě bylo zdlouhavé a drahé a během mezidobí by to pravděpodobně ztratilo spoustu prodejů s úzkým tělem ve prospěch Airbusu.
Původní verze 737 poprvé vzlétla v roce 1967 a desítky let staré rozhodnutí o tom, jak velkou výšku ponechat mezi křídlem a ranvejí, je vyřadilo z technologie motorů 21. století – a s tím se prostě nedalo nic dělat. .
Pokud tam nebylo.
Boeing se přesto rozhodl nasadit příliš velké motory
Ještě v únoru 2011 se předseda představenstva a generální ředitel Boeingu James McNerney držel plánu navrhnout zcela nové letadlo.
“Ještě jsme neskončili s vyhodnocováním celé této situace,” řekl při hovoru analytiků, “ale naše současná zaujatost je přestěhovat se na novější letadlo, zcela nové letadlo, na konci desetiletí, začátkem příštího.” desetiletí. Je naším úsudkem, že naši zákazníci na nás počkají.“
V srpnu 2011 však Boeing oznámil, že seřadil objednávky na 496 přemotorovaných letadel Boeing 737 od pěti různých leteckých společností.
Není zcela jasné, co se stalo, ale při čtení mezi řádky se zdá, že Boeing v rozhovoru se svými zákazníky dospěl k závěru, že letecké společnosti na ně čekat nebudou. Určité kritické množství dopravců (zdá se, že americké aerolinie byly obzvláště vlivné) bylo dostatečně důvěryhodné ve své hrozbě přejít na zařízení Airbus, že se Boeing rozhodl, že potřebuje nabídnout kupujícím 737 řešení Boeing raději dříve než později.
Závazek nasadit nový motor, který se nevešel do letadla, byla korporátní verze momentu Fyre Festivalu „udělejme to a buďme legendami, člověče“, a nepřekvapivě to vedlo ke spoustě technických a regulačních problémů.
Nové motory na starém letadle
Jak již dříve v březnu vysvětlila průmyslová obchodní publikace Leeham News and Analysis, inženýři Boeingu pracovali na konceptu, který se stal 737 Max, ještě v době, kdy plán společnosti ještě nebyl postavit jej.
V rozhovoru pro Aircraft Technology v březnu 2011 Mike Bair, tehdejší vedoucí vývoje produktů 737, řekl, že reengineering je možný.
“Byly na něm poměrně rozsáhlé inženýrské práce,” řekl. “Přišli jsme na způsob, jak dostat pod křídlo dostatečně velký motor.”
Problém je v tom, že letadlo je velká, komplikovaná síť vzájemně propojených částí. Aby se motor dostal pod křídlo 737, museli inženýři namontovat motorovou gondolu výše a více dopředu v letadle. Ale pohyb motorové gondoly (a související změna přídě letadla) změnil aerodynamiku letadla tak, že letadlo neovládalo správně při vysokém úhlu náběhu. To následně vedlo k vytvoření Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Ve většině situací to vyřešilo problém s úhlem náběhu, ale vytvořilo nové problémy v jiných situacích, kdy bylo pro piloty obtížné přímo řídit letadlo, aniž by bylo potlačeno systémem MCAS.
Ve středu Boeing spustil softwarovou opravu, o které říká, že problém opravuje, a doufá, že přesvědčí FAA, aby souhlasila.
Ale všimněte si, že základní problém není ve skutečnosti software; je to se snahou používat software k překonání celé řady dalších problémů.
1of x: NEJLEPŠÍ analýza toho, co se skutečně děje v otázce #Boeing737Max od mého švagra @davekammeyer, který je pilotem, softwarovým inženýrem a hlubokým myslitelem. Sečteno a podtrženo, neobviňujte software, který je nápovědou pro mnoho dalších inženýrských a ekonomických sil.
— Trevor Sumner (@trevorsumner) 16. března 2019
Připomeňme si koneckonců, že smyslem celého projektu 737 Max bylo, aby bylo možné říci, že nové letadlo je stejné jako staré letadlo. Z technického hlediska bylo preferovaným řešením skutečně postavit nové letadlo. Ale z obchodních důvodů Boeing nechtěl „nové letadlo“, které by pro své zákazníky vyžadovalo zdlouhavý certifikační proces a rozsáhlý (a drahý) výcvik nových pilotů. Poptávka byla po letadle, které bylo zároveň nové a ne nové.
Ale protože se nové motory nevešly pod stará křídla, nové letadlo mělo jiné aerodynamické vlastnosti než staré letadlo. A protože aerodynamika byla jiná, byly jiné i systémy řízení letu. Ale zacházet s celou věcí jako se zásadně jinou rovinou by celou pointu podkopalo. A tak se FAA a Boeing dohodly na tom, že to nějak zfalšují.
Nová letadla jsou docela jiná
Pokud můžeme říci, 737 Max je dokonale letuschopné letadlo v tom smyslu, že bezchybná pilotáž umožňuje jeho bezpečné ovládání.
Ale piloti letadel, která se nezřítila, si stále všímali stejného základního vzorce chování, o kterém se předpokládá, že stojí za těmito dvěma nehodami, podle Dallas Morning News recenze dobrovolných zpráv o incidentech letadel do databáze NASA:
Zveřejnění nalezená News odkazují na problémy se systémem autopilota a všechny se vyskytly během výstupu po startu. Mnozí zmiňovali, že letadlo náhle spadlo. Zatímco záznamy ukazují, že k těmto letům došlo v říjnu a listopadu, letecké společnosti, pro které piloti letěli, jsou z databáze odstraněny.
Tito piloti všichni bezpečně vyřadili MCAS a udrželi svá letadla ve vzduchu. Jeden z pilotů však do databáze nahlásil, že „je nerozumné, že by výrobce, FAA a letecké společnosti měly piloty létající s letadlem bez adekvátního výcviku nebo dokonce poskytnutí dostupných zdrojů a dostatečné dokumentace k pochopení vysoce složitých systémů, které odlišují toto letadlo z předchozích modelů.”
Tréninkový kus je důležitý, protože klíčovým prodejním rysem 737 Max byla myšlenka, že protože to ve skutečnosti nebylo nové letadlo, piloti ve skutečnosti nemuseli být přeškolováni na nové vybavení. Jak uvedl New York Times: „U mnoha nových modelů letadel trénují piloti hodiny na obřích strojích za miliony dolarů, pozemních verzích kokpitů, které napodobují zážitek z létání a učí je novým funkcím“, zatímco zkušený 737 Max piloti měli povoleny lehké opakovací kurzy, které jste mohli dělat na iPadu.
To umožnilo Boeingu dostat letadla do rukou zákazníků rychle a levně, ale evidentně za cenu zvýšení možnosti, že piloti nebudou ve skutečnosti vědět, jak s letadly zacházet, což má hrozné důsledky pro všechny zúčastněné.
FAA hodně důvěřuje Boeingu
Ve senzační zprávě pro Seattle Times ze 17. března reportér novin z oblasti letectví a kosmonautiky Dominic Gates podrobně popisuje, do jaké míry FAA delegovala zásadní hodnocení bezpečnosti 737 na samotný Boeing. Delegace, vysvětluje Gates, je zčásti příběhem letitého procesu, během něhož FAA „s odvoláním na nedostatek financí a zdrojů v průběhu let delegovala rostoucí pravomoc na Boeing, aby převzal více práce na certifikaci bezpečnosti. svých vlastních letadel.”
Existují však náznaky selhání, které byly specifické pro časovou osu 737 Max. Gates zejména uvádí, že „jak postupovala certifikace, manažeři je pobízeli, aby proces urychlili“ a že „když byl čas příliš krátký na to, aby technický personál FAA dokončil kontrolu, někdy manažeři buď podepsali dokumenty sami, nebo delegovali jejich kontrolu zpět. do Boeingu.”
Rozhodnutí o tom, co lze a co nelze delegovat, dělali především manažeři, kteří se zajímali o časovou osu, spíše než techničtí experti agentury.
V tuto chvíli není zcela jasné, proč byla FAA tak odhodlána nechat 737 rychle vyčistit (proběhne další vyšetřování), ale pokud si vzpomenete na politické okolnosti tohoto období v prezidentském úřadu Baracka Obamy, můžete rychle získat obecný pocit problém.
Boeing není jen velká společnost s významnou lobbistickou přítomností ve Washingtonu; je to velká výrobní společnost se silnou globální exportní přítomností a zdrojem mnoha dobře placených pracovních míst v odborech. Stručně řečeno, byl to přesně ten typ společnosti, kterou mocné chtěly podporovat – například Obamův Bílý dům se hrdě pustil do Export-Import Bank jako klíčového způsobu, jak udržet americký letecký průmysl.
Příběh o přehnaných regulačních orgánech, které oddalují uvedení produktu ikonické americké společnosti na trh a stojí dobré pracovní pozice ve srovnání s evropskou konkurencí, by vypadal velmi špatně. A fakt, že hlavním účelem letadla bylo být účinnější na palivo, dělalo jeho zvednutí ze země větší prioritu. Ale pobídky byly skutečně přiměřeně sladěny a Boeing si způsobil problémy pouze tím, že omezil zatáčky.
Boeing je nyní ve špatné situaci
Jedním z emblémů celé situace je, že když inženýrský tým 737 Max navršil hromadu chuchvalců na břevno, přišel s výstražným světlem v kokpitu, které by upozornilo piloty, pokud by dva senzory úhlu náběhu letadla nesouhlasily.
Ale pak, jak uvedl Jon Ostrower pro Air Current, tým Boeingu se rozhodl udělat z výstražného světla volitelný doplněk, jako například to, jak vám automobilky budou účtovat poplatky za měsíční střechu.
Světlo stálo 80,000 XNUMX dolarů navíc za letadlo a ani Lion Air, ani Ethiopian se ho nerozhodli koupit, možná si mysleli, že Boeing neprodá letadlo (ani to FAA nedovolí), které by nebylo v zásadě bezpečné pro létání. Po haváriích se Boeing rozhodl toto rozhodnutí přehodnotit a zavést lehký standard na všechna letadla.
Aby bylo jasné, Boeing ztratil od krachu asi 40 miliard dolarů na ocenění akciového trhu, takže to není jako ošidit varovné světlo, které se ukázalo jako skvělé obchodní rozhodnutí nebo tak něco.
To je v zásadě jeden z důvodů, proč se FAA spokojila s tak úzkou spoluprací s Boeingem na bezpečnostních předpisech: Povaha leteckého průmyslu je taková, že se nedají vydělat žádné skutečné peníze na prodeji letadel, která mají špatnou bezpečnost. Dalo by se dokonce představit načrtnutí utopického libertariánského argumentu v tom smyslu, že není vůbec potřeba vládní role při certifikaci nových letadel, právě proto, že není důvod si myslet, že je výhodné vyrábět nebezpečná.
Skutečný svět je samozřejmě docela odlišný od toho a různí jednotlivci a instituce čelí zvláštním tlakům, které je mohou vést k tomu, aby podnikli kroky, které společně nedávají smysl. Když se podíváme zpět, Boeing si pravděpodobně přeje, aby zůstal jen u plánu „postavit nové letadlo“ a vydržel několik let drsných prodejů, než aby skončil v současné situaci. Právě teď se společnost ve skutečnosti snaží věci opravit po částech – aktualizace softwaru zde, nové varovné světlo tam atd. – v naději, že přesvědčí globální regulační agentury, aby nechaly její letadla znovu létat.
Ale i když se to stane, stojí Boeing před úkolem přesvědčit letecké společnosti, aby skutečně šly koupit jeho letadla. Informativní článek Davida Ljunggrena pro Reuters nám připomíná, že poněkud srovnatelná situace nastala v roce 1965, kdy havarovaly tři tehdy nové proudové letouny Boeing 727.
Na letounech 727 nebylo ve skutečnosti nic špatného, ale mnoho pilotů plně nechápalo, jak ovládat nové klapky – pravděpodobně paralela se situací MCAS u 737 Max – což podnítilo další školení a změny v provozní příručce. . Pasažéři se letadlům vyhýbali celé měsíce, ale nakonec se vrátili, protože už nedošlo k žádným nehodám, a 727 létala bezpečně po celá desetiletí. Boeing doufá, že bude mít podobný šťastný konec jako tato sága, ale zatím se zdá, že k tomu má daleko. A bezprostřední budoucnost pravděpodobně zahrnuje složitější otázky.
Politický skandál na pomalém hoření
737 Max byl krátce tématem politické kontroverze ve Spojených státech, protože zahraniční regulační orgány uzemnily letadla, ale prezident Donald Trump – poté, co osobně mluvil s generálním ředitelem Boeingu – odmítl následovat. Mnoho členů Kongresu (z obou stran) ho vyzvalo, aby přehodnotil, což poměrně rychle udělal, čímž celé téma odsunul z předních témat Washingtonu.
Trump je ale k Boeingu obecně přátelský (dokonce má vedoucího pracovníka Boeingu, který slouží jako úřadující ministr obrany, a to navzdory probíhajícímu etickému vyšetřování obvinění, že nespravedlivě zvýhodňuje svého bývalého zaměstnavatele) a republikáni se obecně brání tvrdým regulačním zásahům. Zdá se, že nejdůležitější rozhodnutí v této směsi byla učiněna během Obamovy administrativy, takže pro demokraty je také obtížné jít po tomto problému. Mezitím se Washington zapletl do tahanic o vyšetřování zvláštního poradce Roberta Muellera a také se otevřelo nové bojiště zdravotní péče.
To znamená, že 27. března čelili představitelé FAA podvýboru obchodního výboru Senátu pro letectví a vesmír na slyšení, které svolal předseda podvýboru Ted Cruz (R-TX). Cruz říká, že očekává, že svolá druhé slyšení s vedoucími pracovníky Boeingu, piloty a dalšími průmyslovými hráči. Cruz byl před lety vůdcem na straně proti Boeingu v boji Export-Import Bank, takže je možná pohodlnější než ostatní v Kongresu, aby se toho ujal.
Když se však politický systém začne touto otázkou zabývat, je nepravděpodobné, že se zastaví pouze u jednoho podvýboru Kongresu. Pro Boeing, aerolinky, které létají 737, a dělníky, kteří staví letadla, jsou v sázce miliardy dolarů. A protože ústředním prvkem tohoto příběhu je důvěryhodnost procesu FAA – v očích amerického lidu a v očích zahraničních regulačních agentur – téměř jistě to nepůjde vyřešit bez většího zapojení skutečného rozhodnutí. -tvůrci ve vládě USA.
Oprava: V dřívější verzi tohoto článku bylo chybně uvedeno, že byl přemístěn podvozek, nikoli motor.
Ve Vox věříme, že jasnost je síla a že moc by neměla být dostupná pouze těm, kteří si mohou dovolit zaplatit. Proto necháváme naši práci zdarma. Miliony lidí se spoléhají na jasnou a vysoce kvalitní žurnalistiku společnosti Vox, aby pochopily síly, které formují dnešní svět. Podpořte naši misi a pomozte udržet Vox zdarma pro všechny tím, že dnes Vox finančně přispějete.
