Celica GT-Four byla léta esem Toyoty v rally, dokonce se stala vůbec prvním vozidlem JDM, které v rallye porazilo své evropské protějšky. Takže to upadlo z milosti? Pokud jde o svět motoristického sportu, Toyota je známá svými oceněními v závodech rally. Je to díky svému vůbec prvnímu sportovnímu modelu Celica, který debutoval v 70. letech. Zatímco první generace Celica byla sportovní, ale cenově dostupné pony car, v motoristickém sportu to moc vln nenadělalo. Až když Toyota představila svůj GT-Four Celica s pohonem všech kol, tato ikonická řada se začala obracet na hlavu, protože tyto vozy konečně získaly vítězství v mistrovství světa v rally.
Čtvrtá generace Celica ST165 získala třináct vítězství ve WRC, zatímco pátá generace ST185 měla více vítězství se šestnácti (přes Toyota Europe). Celica se stala známou jako první japonský vůz, který porazil konkurenční evropské modely poté, co vyhrál titul výrobců WRC. V tomto okamžiku se Toyota stávala dominantní silou v rallye, takže její příští Celica musela být ještě lepší. V roce 1994 japonská automobilka oznámila příchod své šesté generace Celica — homologovaného ST205 GT4 (přes Toyotu). Toyota využila svůj minulý úspěch ve WRC k tomu, aby tato Celica splnila všechna kritéria, včetně většího vodou chlazeného mezichladiče a většího turbomotoru s výkonem přes 220 koní. Vyhrál však pouze jeden titul WRC, než tým Toyota „přenesl svou pozornost“ na další Corollu. Co se stalo?
Celica GT4 byla přistižena při podvádění
Nenechte se mýlit, Celica zaměřená na rally byla dostatečně impozantní, aby vyhrála spravedlivé tituly WRC a African Safari Rally. Tedy do té doby, než oficiální regulační orgán pro motorsport, Mezinárodní federace automobilů (FIA), nerozhodne o omezení výkonu soutěžních vozidel. To bylo učiněno, aby se zabránilo těmto závodním velmocem v přejíždění nešťastných diváků a obecně podpořilo bezpečnější závodní prostředí (přes Jalopnik). Když byl tým Toyota Europe požádán, aby na své přeplňované motory nainstaloval omezovací plech, začal důmyslný cheat Celica GT4.
Použitím upraveného zařízení dokázal tým přimět FIA, aby si myslela, že jeho nastavení turba zůstalo po kontrole nezměněno. Chytré malé řešení týmu Toyota jim umožnilo obejít pravidlo limitu výkonu a poskytlo jim nespravedlivou výhodu asi 50 koňských sil oproti konkurenci (přes Jalopnik). Věc se má tak, že podvodná lest Celica GT4 byla provedena tak chytře, že by to Toyota prošlo. Za odhalení týmu mohl být zodpovědný informátor, protože mohli pokračovat v závodění, dokud FIA neoznámí jejich diskvalifikaci.
Jak funguje chytrý cheat Celica GT4 od Toyoty?
Zákaz Toyoty Celica GT4 nevzešel z toho, že by jí dal větší šmrnc. Spíše to bylo jednoduše kvůli úpravě regulačního vybavení, aby se jednoduše odemklo to, co již mělo. Omezovací desky byly navrženy tak, aby bránily proudění vzduchu přicházejícího do motoru, aby se snížil jeho celkový výkon. Gumová hadice, která se připojovala k turbodmychadlu Celica, však měla upravený segmentový ocelový hrot manžety, na Jalopnik. Když je hadice utažena, otevře omezovači desku jen natolik, aby do turba vpustila více vzduchu. Ačkoli to již způsobuje, že je Celica GT4 od Toyoty nezákonně manipulována, hack omezovací desky se chytře uvolní, když se rozebere.
Takto fungoval kontroverzní cheat Celica GT4 pouze při závodění. Kdykoli tomu tak nebylo, což je v době, kdy probíhají kontroly, letí pod radarem. Prezident FIA Max Mosley byl tak ohromen, že považoval cheat Celica GT4 za „nejdůmyslnější věc“, jakou ve svých 30 letech viděl. Navzdory tomu, že Mosley popsal tento vynález jako „nádherně vyrobený“, byla Toyota na rok zakázána. Nakonec Toyota nejenže málem utekla z podvádění, ale za svou snahu dokonce dostala poplácání po zádech. Poté byla Celica nahrazena Corolla World Rally Cars, přičemž Toyota později místo toho prosazovala slávu rally se svým Yarisem (přes WRC). Naštěstí se jeho jediný zákaz týká reklam.
V průběhu let došlo ve WRC k různým případům podvádění. V tomto příspěvku se chystám upozornit na některé známější i méně známé případy.
V průběhu let došlo ve WRC k různým případům podvádění. V tomto příspěvku se chystám upozornit na některé známější i méně známé případy.
Skandál s boční sukní v Sanremu
Po smrti Henriho Toivonena a Sergia Cresta FISA představila revidovaný soubor pravidel pro zbývající kola šampionátu 1986. Jedním z nich byl zákaz používání bočních sukní s okamžitou platností. Peugeot i nadále používal prahy a pořadatelé italského kola, rally Sanremo nahlásil Peugeot na FISA za porušení pravidel. Nyní to začíná být zajímavé. Šéf FISA byl Jean-Marie Balestre, který byl Francouz. Balestre je známý tím, že dává francouzským týmům/jezdcům výhodu, protože FISA sídlí v Paříži. Jedním slavným incidentem bylo posunutí pole position v Suzuce, aby Prost získal výhodu před Sennou, který se kvalifikoval jako první, ale to je jiný příběh. Balestre měl zakázat Peugeot na zbytek sezóny, ale nestalo se tak. Nadále povoloval používání Peugeotů. Všechny výsledky byly vypuštěny ze Sanrema, kde zvítězil Markku Alen s Deltou S4. Dalším problémem bylo, že Peugeot nepostavil dalších 20 vozů pro evoluci T16, která by z vozu z roku 1986 udělala Evo 3. Boční prahy byly strukturální změnou, která by vyústila v evoluci, ale FISA nechala Peugeot znovu odejít. . Navzdory tomu všemu Peugeot vyhrál v roce 1986 tituly výrobců a jezdců.
Používání nelegálního paliva
To bylo v motorsportu obecně docela běžné, ale jeden případ byl docela ironický. Na rallye 1000 jezer v roce 1991 bylo Mitsubishi Tima Salonena vyloučeno za použití nelegálního paliva. Je ironií, že Timovo třetí místo zdědil jeho týmový kolega Kenneth Eriksson, jehož palivo nebylo testováno. Bylo podezřelé, že palivo také provozuje Eriksson, ale nikdy nebyly provedeny žádné testy. Na rally v Sanremu v roce 1993 byl Carlo Sainz vyloučen za nelegální palivo.
Skandál Turbo od Toyoty
V historii WRC je nejkřiklavějším případem podvádění nelegální turbo Toyoty objevené na Rally Catalunya 1995. Na jednu stranu to byl kus brilantní techniky, ale na druhou stranu to ztělesňovalo zoufalství, které se TTE snažilo učinit nejnovější Celicu konkurenceschopnou. Toyota přinutila tým použít Celicu jako základ pro svůj program, i když vůz nebyl pro tento účel ideální. Toyota má jedny z nejlepších inženýrů na světě. Každý vůz je před rallye zkontrolován řídícím orgánem, aby se ujistil, že je namontován omezovač. Toyota navrhla způsob, jak umožnit vstup vzduchu do sání turba, který zcela obešel těsnění kolem omezovače. Navíc, když se auto pohybovalo a bylo zapnuto turbo, deska omezovače se posunula o několik palců dozadu, čímž by se účinek desky omezovače úplně zrušil. Někteří z nejlepších rozhodčích a techniků prošli auto, aby se ujistili, že k takovým podvodům nedochází. Ve skutečnosti byla konstrukce tak dobrá, že když bylo turbo po závodě rozebráno kvůli kontrole, rozhodčí nenašli žádný důkaz, že turbodmychadlem prošel další vzduch. Toyota vyrobila speciální pružiny a spony, které by posunuly omezovači desku zpět ze sání vzduchu, ale když bylo turbo odpojeno, pružiny jej zasunuly zpět do polohy, takže se zdálo, že vše je v souladu s pravidly FIA. Max Mosley, tehdejší prezident FIA, řekl toto: „Uvnitř to bylo krásně vyrobené. Pružiny uvnitř hadice byly vyleštěné a opracované tak, aby nebránily procházejícímu vzduchu. Násilné otevření pružin bez speciálního nástroje by vyžadovalo značnou sílu. Je to nejsofistikovanější a nejdůmyslnější zařízení, jaké jsem já nebo techničtí experti FIA po dlouhou dobu viděli. Bylo to tak dobře vyrobené, že nebyla patrná žádná mezera, která by naznačovala, že existuje nějaký způsob, jak to otevřít.” To dalo vozu odhadem o 25 % více vzduchu vstupujícího do turba, což přidalo 50 BHP. V období skupiny A byly vozy omezeny na 300 koní, ale většina týmů měla vyšší výkon. FIA rychle zakázala TTE. Toyota se postavila právník, ale nakonec byli zakázáni pro zbytek sezóny 1995 a 1996.
Výměna aut?
Nejzvláštnější případ se odehrál na Rallye Pobřeží slonoviny v roce 1985, kdy bylo podezření, že Audi vyměnilo celé auto. U quattro Michelle Mouton se objevily vážné problémy s motorem a očekávalo se, že každou chvíli odejde. Místo toho vyrazila do další sekce s podobným stíhacím vozem mechanika Franze Brauna v závěsu. Po dlouhé ztrátě času se Mouton vynořil ze sekce se zázračně vyléčeným Audi, ale bez stopy po Braunově autě. Oficiální vysvětlení bylo, že problémem nebyla poškozená hlava válců, jak se původně předpokládalo, ale olejové čerpadlo, které bylo nahrazeno čerpadlem z Braunova vozu. Dokonale logické vysvětlení a právní jednání. Dokud se neobjevily zvěsti, že Moutonovo auto bylo ve skutečnosti to Braunovo, s panely karoserie změněnými tak, aby vypadalo jako originál. Pověsti byly tak trvalé, že funkcionáři shromáždění celou záležitost prozkoumali, přestože nikdy nebyl vznesen žádný protest. Nenašli žádné důkazy o swapu. Jak zdůrazňuje Martin Holmes, záležitost se stala ještě zajímavější, když Mouton konečně odstoupil z rally a tvrdil, že auto není bezpečné, protože se rozpadá na kusy. Její původní vůz byl speciálně posílen pro africké rallye, Braunův stíhací vůz nebyl a trpěl by přesně takovou křehkostí.
