Henry Ford vyrobil osm verzí vozů před Modelem T z roku 1908, se kterým se jeho jméno stalo synonymem; byly to modely A, B, C, F, K, N, R a S. Nebyly to pozoruhodné automobily, ale reakce veřejnosti na ty levnější (firma zpočátku vyráběla poměrně drahá auta) naznačovala, že Fordův nápad – proměnit automobil z luxusu a hračky na nutnost tím, že bude levný, univerzální a snadno se udržuje.
V polovině 1920. let vyhrál americký automobil revoluci, kterou Ford začal. Země byla na kolech a výroba a prodej automobilů se staly důležitou součástí americké ekonomiky. Uzavřené auto již nebylo výhradně majetkem bohatého muže. V roce 1920 byla většina vozů otevřených modelů, cestující byli chráněni před povětrnostními vlivy bočními závěsy z plátna a vyzinového skla. Autokar Essex, nevšední dvoudveřový sedan představený v roce 1922 Hudson Motor Car Company, snížil náklady na chráněnou jízdu na cenu cestovního vozu. O deset let později vyráběli detroitští výrobci téměř výhradně uzavřené modely.
Ve 1920. letech 1911. století se objevili velcí evropští výrobci – Austin, Morris a Singer v Anglii, Fiat v Itálii a Citroën ve Francii. Univerzální automobilová doprava byla daleko, ale koncept malého vozu, který našel své vyjádření v Austin Seven a Fiat Topolino, dvou potomcích maličkého Bébé Peugeotu Ettore Bugattiho z roku XNUMX, měl mít hluboký účinek.
V polovině dekády se americký průmysl stal mezinárodním. Ford montoval Modely T v Británii od roku 1911 a General Motors Corporation koupila britské společnosti Vauxhall a německé společnosti Opel. Chrysler a Hudson také zahájily montáž v Evropě a dalších částech světa. Americké auto si po první světové válce vybudovalo dobrý exportní obchod a do té doby bylo uznáno jako robustní, spolehlivé a levné – natolik, že proti němu několik zemí zavedlo zdanění a cla. Začátkem třicátých let tyto politiky znevýhodnily velká auta v Evropě tak, že pro tento trh vznikl nový žánr malých aut, o málo větších než Austin Seven. Standardní Ford už nebyl světovým autem.
Významný proud technologického pokroku charakterizoval dvacátá a třicátá léta. Kromě čtyřkolových brzd, od roku 1920 téměř výhradně hydraulických, a nezávislého předního zavěšení se staly oblíbenými doplňky, topení a rádia a převodovky se synchronizovanými převody usnadňovaly řízení. Protože šestiválcový motor do roku 30 z velké části nahradil čtyřválcový motor, „rovnou osmičku“ přijala většina výrobců do roku 1936. Důležitou výjimkou byl slavný Ford V-1916 z roku 1930, pozoruhodný svým jediným odlitkem a živým výkonem.
Věk klasických aut
Dekáda 1925–35 byla pozoruhodná nejen vznikem mnoha nových malých automobilů, ale také výrobou mnoha ultravelkých. Roky 1925 až 1948 jsou sběrateli automobilů uváděny jako „klasická léta“, období, které zaznamenalo vzestup luxusních rychlých motorových vozů k vrcholu, jehož již pravděpodobně nedosáhne. První jméno v této oblasti bylo Rolls-Royce Ltd., založené v roce 1906. Většina podvozků Rolls-Royce je navržena pro limuzíny a velké karoserie sedan, ale firma kdysi vyrobila poměrně lehký vůz (tzv. jeho historie vyráběla kromě své běžné řady i rychlé modely – např. po druhé světové válce Continental, vyráběný pod značkou Bentley Motors Ltd.
Jiné motorové vozy tohoto typu zahrnovaly Hispano-Suiza Španělska a Francie; Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot (Darracq) a Voisin z Francie; Duesenberg, Cadillac, Packard a Pierce-Arrow ze Spojených států; Horch, Maybach a Mercedes-Benz Německa; belgická Minerva; a italská Isotta-Fraschini. Jednalo se o nákladné stroje, jejichž cena se pohybovala zhruba od 7,500 40,000 do 145 210 USD, byly rychlé (90 až 130 km nebo XNUMX až XNUMX mil za hodinu), pohodlné, jak to nejmodernější technologie dovolovaly, a omezené na luxus pouze peněženkou. kupující. Velcí anglický stavitelé autobusů, kteří zařizovali karoserie pro stroje Rolls-Royce, bez rozmarů svých klientů, byli připraveni uspokojit jakýkoli požadavek, ať už na čalounění sladěnou pštrosí kůží s knoflíky ze slonoviny nebo na palubní desku z palisandru.
Nejdražším standardním automobilem, o kterém existují přesvědčivé záznamy, byl Type 41 Bugatti, vyráběný ve dvacátých letech minulého století Ettorem Bugatti, Italem mimořádných darů, který ve Francii stavěl auta, většinou závodních a sportovních typů, v letech 1920 až 1909. Typ 1939 Bugatti, nazývaný také La Royale, byl katalogizován za cenu podvozku 41 500,000 franků, poté asi 20,000 XNUMX $. Bylo vyrobeno pouze šest vozů.
Kolaps akciového trhu v roce 1929 signalizoval soumrak skutečně luxusního automobilu. Po druhé světové válce dokonce Rolls-Royce opustil svou politiku výroby standardního podvozku pro karoserie na míru a nabídl standardní sedan, který bylo možné koupit přímo z podlahy showroomu.
Se zánikem trhu s luxusními auty přišla i velká redukce průmyslu. Velká hospodářská krize v Americe a její dopady v dalších zemích vyústily v selhání většiny nezávislých výrobců a způsobily, že ostatní uváděli na trh vozy s nižší cenou. Výsledkem bylo, že automobilovému trhu ve Spojených státech dominovala „velká trojka“ – General Motors, Ford a Chrysler – a podobné efekty byly pociťovány i v zámoří.
Evropský poválečný design
Když byla v roce 1946 po útlumu během druhé světové války obnovena výroba automobilů, dopad italských myšlenek na světové designéry automobilových karoserií byl hluboký. Pininfarina z Turína byl nejznámějším ze stavitelů autobusů, kteří založili charakteristický italský přístup: ladnost, lehkost v linii a hmotě a minimální použití dekorací. Všude se objevovaly vzory jasně odvozené od vzorů italského původu a výrobci ve Francii, Spojeném království a Spojených státech uzavírali smlouvy o službách italské carrozzerie (karosářské závody).
Celosvětová přitažlivost amerického vozu se vytratila. Nejen, že auta byla příliš velká a drahá na provoz v zemích zotavujících se z války, ale tyto země nutně potřebovaly hotovost z exportního obchodu. Poprvé od počátku století začaly Spojené státy dovážet automobily ve významných počtech. Faktorem byl návrat vojáků ze služby v Evropě, kteří předtím nikdy neviděli tak širokou škálu automobilů, jaké svět nabízí. Sportovní vůz, navržený pro potěšení, byl zvláště nový pro mladé Američany. Charakteristiky automobilů, jako je britský dvoumístný MG, plus jejich dostupnost v době nedostatku domácích dodávek je učinily atraktivními a dovoz evropských modelů do Spojených států rychle vzrostl. Zpočátku většina z nich byli Britové, ale v polovině 1950. let měl Volkswagen, původně navržený Adolfem Hitlerem jako „lidové auto“ pro Německo, pevnou kontrolu nad americkým trhem a představoval polovinu dovozu.
Ve strojírenství následovalo mnoho amerických experimentů na výzkum započatý evropským automobilovým průmyslem: vývoj motorů s plynovou turbínou, systémů vstřikování paliva, kotoučových brzd, motoru vzadu a později naopak modelů s pohonem předních kol. Turbíny svůj slib nesplnily, ale ostatní pokroky se nakonec staly běžnou praxí.
Pohon předních kol byl po třicátých letech z velké části opuštěn, ačkoli Francouzi měli velký úspěch s Citroënem „Traction Avant“. Švédský výrobce letadel Saab AB jej použil také pro svůj vstup na automobilový trh v roce 1930. Bylo to britské Mini, navržené Sirem Alecem Issigonisem a prodávané pod názvy Austin a Morris, které bylo průkopníkem koncepce předního pohonu v současné podobě. známý. Issigonis se pokoušel získat co největší prostorovou efektivitu v malém autě. Aby toho dosáhl, vysunul kola ven do vzdálenějších rohů obálky, a aby uvnitř získal maximální prostor pro cestující, otočil motor na stranu a umístil jej přímo na převodovku. Mini bylo velkolepě úspěšné, ačkoli to bylo tucet let, než se konceptu ujali jiní, například Japonci s Hondou Civic.
