Dnes mi volali do práce. Moje žena řekla, že se její auto přehřálo na dálnici cestou na nákup. Občas se rozsvítila kontrolka teploty motoru. Zastavila a počkala, dokud nezmizí (zapomněla však zkontrolovat měřidlo!). Pokračoval a stalo se to znovu těsně předtím, než zaparkovala. Klimatizace tlačila horký vzduch.
Odpověděl jsem a sedělo to skoro hodinu. Absolutně nedošlo k žádnému úniku kapaliny. Příliš horké na odstranění tlakového uzávěru, ale přepad byl plný na normální úrovni. Všechny hadice a řemen v pořádku. Všechno vypadalo dobře. Olej dobrý a čistý, bez kontaminantů, pokles pouze o 1/2 litru po více než 2,000 2.4 mil. Horní hadice byla horká, ale mohl jsem ji uchopit. Spodní hadice měla téměř pokojovou teplotu, stejně jako moje identické auto, a vypadá to, že kryt termostatu na motoru XNUMX l je na konci spodní hadice.
Nastartoval a běžel 20 minut, dostal se na normální teplotu (poloviční značka) a zůstal tam. Spustil jsem klimatizaci a rozsvítil se studený. Teplota se pak nezvýšila více než o další 1/16, možná méně. Jezdil po pozemku, vše bylo normální. Jediný chybový kód byl P0441, nesouvisející, který se pravidelně objevuje. Výstražné světlo bylo celou dobu zhasnuté. Oba ventilátory běžely, jakmile jsem to spustil, a běžely dál. Vysokorychlostní režim jsem nepozoroval ani se zapnutou klimatizací.
Odvezla své auto domů a ona mě následovala v autě. Asi míli po dálnici se s vypnutou klimatizací vyšplhal na 3/4 měřítko. Už jsem se chystal zastavit a zavolat AAA (stále 20 mil od domova), když jsem místo toho zapnul topení, plnou teplotu při 1/2 rychlosti ventilátoru. Teplota motoru se vrátila na normální 1/2 stupnici, tak jsem pokračoval. Výdej tepla v tento den 82F byl neuvěřitelný, nohy mě pálily, skoro bolely. Ale motor měl celou cestu domů normální teplotu. Zrovna jsem si rozpustil tenisky z horka.
U posledního bloku jsem vypnul topení a teplota stoupla asi o 1/16 navíc za pouhých 15 sekund. Zaparkoval jsem to.
Diagnostika:
Žádné úniky. Hadice jsou v pohodě. Tekutina vypadá normálně vzhledem, hladinou a barvou. Stejně tak ropa. Žádné mléko. Normální výkon, zvuk atd.
Hnací ústrojí je v pořádku, žádné přetahování brzd, řazení v pořádku.
Žádné zvuky, pás je v pořádku. Myslím, že čerpadlo je v pořádku, protože tepelný výkon byl legendární. Pokud by nečerpalo, vnitřní teplo by bylo založeno pouze na difúzi tepla přes chladicí kapalinu do jádra topení a neopařilo by se nepřetržitě po dobu 1/2 hodiny jízdy.
Zdálo se, že termostat funguje dobře, jako když jsem ho poprvé spustil, teplota byla na stupnici 1/8 a pomalu stoupal na 5-10 minut k normální polovině. Žádná oscilace. A bylo to tam stabilní s horkem na 20 mil.
Mám podezření, že je špatný PWM regulátor pro ventilátory a běží pouze na nízké otáčky. Nikdy jsem neslyšel ani neviděl, že by ventilátory přecházely do vysokorychlostního režimu. Jak to mám otestovat? Mohu si to vynutit? Zapínání a vypínání klimatizace je nezměnilo, oba ventilátory běžely stejnou rychlostí a nebyly hlučné, jak bych očekával od vysokorychlostního režimu. Oceňuji jakoukoli pomoc v diagnostice ovládání ventilátoru, stejně jako vše, co jsem přehlédl. Dík.
1984 Dodge Daytona Turbo Z 2.2L 5-rychlostní 160 XNUMX mil
2013 Grand Caravan 3.6L V-6 6-spd auto 166K mil; 2011 Chrysler 200 2.4L 6-rychlostní auto 179 XNUMX mil
„Dobrý úsudek vychází ze zkušenosti. Zkušenost pochází ze špatného úsudku.”
28104 příspěvků · Připojeno 2001
Souhlasím s vaší logikou, ale jediný způsob, jak bych mohl zjistit, jak měřit, by byl vzdálený voltmetr.
David Zatz, napsal většinu Allparových příběhů, a Dodge Viper rezervovat; klasická kniha o Jeepu kromě Wranglera a jediná známá kniha o minivanech. Je organizačním konzultantem a vede Motales (Mopar Tales).
Bob Lincoln Začátek diskuse
13493 příspěvků · Připojeno 2002
Z toho, co jsem pochopil, je rychlost ventilátoru řízena pulsně-šířkovou modulací počítačem, pravděpodobně pomocí polovodičových relé, spíše než aktivací diskrétních elektromechanických relé. Takže je pravděpodobně mnohem těžší najít a získat přístup k testovacím bodům.
Vzhledem k tomu, že moje auto je totožné, vycouvám je z garáže, nechám je zahřát ve stejnou dobu vedle sebe a budu sledovat, zda se moje ventilátory přepnou do vysokorychlostního režimu, zatímco mé ženy ne.
Uvědomuji si, že mohou existovat další způsoby selhání, které je třeba prozkoumat, a vítám všechny návrhy.
1984 Dodge Daytona Turbo Z 2.2L 5-rychlostní 160 XNUMX mil
2013 Grand Caravan 3.6L V-6 6-spd auto 166K mil; 2011 Chrysler 200 2.4L 6-rychlostní auto 179 XNUMX mil
„Dobrý úsudek vychází ze zkušenosti. Zkušenost pochází ze špatného úsudku.”
19052 příspěvků · Připojeno 2008
Při jízdě po silnici se vzduchem tlačeným přes chladič by neměly být potřeba ventilátory.
Ventilátory jsou skutečně potřeba pouze při jízdě stop & go a při sezení naprázdno, zejména při použití klimatizace.
Omezení v radiátoru?
Přílohy
80.5 KB Zobrazení: 40 XNUMX
Poslání Allparu:
Komunita fóra věnovaná majitelům a nadšencům vozů Dodge, Jeep, Ram, Chrysler, AMC. Připojte se k diskuzi o výkonu, úpravách, inzerátech, odstraňování problémů, údržbě a dalších!
Bob Lincoln Začátek diskuse
13493 příspěvků · Připojeno 2002
Radiátor vypadá ve skvělém stavu. Muselo by to být náhlé, nevysvětlitelné ucpání. A opravdu přenáší hodně tepla, protože horní hadice je při provozu horká, ale spodní hadice je mnohem chladnější na dotek (v obou autech).
1984 Dodge Daytona Turbo Z 2.2L 5-rychlostní 160 XNUMX mil
2013 Grand Caravan 3.6L V-6 6-spd auto 166K mil; 2011 Chrysler 200 2.4L 6-rychlostní auto 179 XNUMX mil
„Dobrý úsudek vychází ze zkušenosti. Zkušenost pochází ze špatného úsudku.”
817 příspěvků · Připojeno 2007
Byl rad plný, když jsi sundal čepici?
Po vychladnutí samozřejmě. Plná sběrná nádrž nutně neznamená, že je systém plný.
Pokud by bylo vynaloženo tolik úsilí, aby se věci dělaly správně, jak se používá k přisuzování viny, o kolik více by bylo dosaženo?
Bob Lincoln Začátek diskuse
13493 příspěvků · Připojeno 2002
Na místě činu bylo příliš horko. Zrovna jsem to zkontroloval před 1/2 hodinou a je plný až po okraj. Také zkontrolovány všechny pojistky, vše v pořádku. Jen tak pro pořádek jsem vyměnil relé ventilátoru mezi sebou, abych viděl, co se stane, až to spustím příště.
Chladič a kondenzátor jsou jako nové a bez překážek.
1984 Dodge Daytona Turbo Z 2.2L 5-rychlostní 160 XNUMX mil
2013 Grand Caravan 3.6L V-6 6-spd auto 166K mil; 2011 Chrysler 200 2.4L 6-rychlostní auto 179 XNUMX mil
„Dobrý úsudek vychází ze zkušenosti. Zkušenost pochází ze špatného úsudku.”
Zobrazit další odpovědi
4043 příspěvků · Připojeno 2003
. . . . Moje žena řekla, že se její auto přehřálo na dálnici cestou na nákup. Občas se rozsvítila kontrolka teploty motoru. Zastavila a počkala, dokud nezmizí (zapomněla však zkontrolovat měřidlo!). Pokračoval a stalo se to znovu těsně předtím, než zaparkovala. Klimatizace tlačila horký vzduch. . . . .
Myslím, že PCM má takovou logiku, že pokud teplota chladicí kapaliny dosáhne 235 – 240 °F nebo vyšší (přehřátí motoru), vypne kompresor klimatizace, aby se snížilo tepelné zatížení chladicího systému. Bez činnosti kompresoru byste získali velmi teplý vzduch (žádné chlazení).
Souhlasil bych s prohlášením ImperialCrown, že při jízdě s vozidlem rychlostí 25 mph nebo vyšší je účinek náporového vzduchu přes kondenzátor a chladič dostatečný k udržení správné funkce motoru a klimatizace. Při této rychlosti vozidla NEMUSÍTE běžet ventilátory chladiče.
. . . . Z toho, co jsem pochopil, je rychlost ventilátoru řízena pulsně-šířkovou modulací počítačem, pravděpodobně pomocí polovodičových relé, spíše než aktivací diskrétních elektromechanických relé. Takže je pravděpodobně mnohem těžší najít a získat přístup k testovacím bodům. . . . . .
Toto NENÍ kritika cenných informací, které ImperialCrown prezentoval v příspěvku #4. Ale textový popis ovládání ventilátoru chladiče nesouhlasí s uvedeným schématem zapojení. Textový popis udává, že motor ventilátoru chladiče je řízen pulzně šířkovou modulací. Při pohledu na schéma zapojení ventilátoru chladiče jsou prezentována 3 relé. Zapojení ukazuje nastavení systému pro dva motory ventilátoru chladiče, které jsou namontovány vedle sebe mezi chladič a motor. Co je tedy správné pro Chrysler 2015 z roku 200: ovládání ventilátoru s šířkou pulzu nebo diskrétní ovládání ventilátoru nízké a vysoké rychlosti?
Při nízké rychlosti jsou duální ventilátory zapojeny do série pomocí relé, takže poběží přibližně poloviční rychlostí. Když je kvůli vyšší tepelné zátěži vyžadován větší průtok vzduchu, PCM aktivuje střední/vysoké relé a sériově paralelní relé, aby motory ventilátorů byly zapojeny paralelně. Motory ventilátorů běží na plnou nebo vysokou rychlost a zvyšují průtok vzduchu přes kondenzátor klimatizace a chladič. Vím, že mé chápání je správné, protože toto je velmi podobné zapojení jako dvojité ventilátory namontované na mém Jeepu Patriot 2016 s 2.4litrovým čtyřválcovým motorem. K regulaci otáček ventilátoru nevyužívá modulaci šířky pulzu, ale využívá nízkou a vysokou rychlost ventilátoru.
Takto se chovají duální ventilátory na Jeepu Patriot. Za 90 °F nebo chladnějšího dne s vozidlem na plném slunci a motorem běžícím na volnoběh a provozem klimatizace poběží duální ventilátory nízkou rychlostí. V den 102 °F, který jsem dnes zažil s vozidlem na plném slunci a motorem na volnoběh a provozem klimatizace, běží duální ventilátory vysokou rychlostí.
Ať už má vozidlo modulaci šířky pulzu nebo diskrétní nízko a vysokorychlostní provoz s elektromechanickými relé, bude obtížné ovládat aktivaci systému ventilátoru pro diagnostiku. Potřebujete sofistikovaný diagnostický nástroj s obousměrným ovládáním. Diagnostický nástroj obousměrného ovládání bude mít obvykle nabídku speciálních funkcí. To vám umožní aktivovat různé solenoidy, motory atd. na vozidle. jako je ventilátor chladiče. Pokud se jedná o ovládání ventilátoru s pulzně šířkovou modulací, můžete měnit pracovní cyklus mezi 0 – 99 % a slyšet, jak ventilátor pracuje a mění rychlost. Pokud je systémem diskrétní ovládání ventilátoru s nízkou nebo vysokou rychlostí, nástroj vám umožní zvolit provoz s nízkou nebo vysokou rychlostí. Posloucháním chodu ventilátorů můžete určit, zda systém ventilátoru chladiče funguje správně.
Zůstáváte pod kontrolou svých vozidel, takže si nemyslím, že máte problém s chladicím systémem způsobený špatnou nebo nedostatečnou údržbou. Domnívám se, že termostat chladicího systému se „zbláznil“. 8 let staré vozidlo zažilo řadu teplotních cyklů od studeného přes horké až po studené. Chladivo by mohlo pronikat do materiálu pelet citlivého na teplotu, který se roztahuje a smršťuje, aby otevřel ventil termostatu.
Výměna termostatu je poněkud obtížná. Také nevyměňujete termostat, ale vyměňujete celou sestavu pouzdra, která omezuje termostat. Prodejní cena dílu se bude pravděpodobně pohybovat v rozmezí 85 až 100 $. Aftermarket je mnohem nižší. Zde je odkaz na video, který ukazuje odstranění a výměnu.
Bob Lincoln Začátek diskuse
13493 příspěvků · Připojeno 2002
Myslím, že PCM má takovou logiku, že pokud teplota chladicí kapaliny dosáhne 235 – 240 °F nebo vyšší (přehřátí motoru), vypne kompresor klimatizace, aby se snížilo tepelné zatížení chladicího systému. Bez činnosti kompresoru byste získali velmi teplý vzduch (žádné chlazení).
Souhlasil bych s prohlášením ImperialCrown, že při jízdě s vozidlem rychlostí 25 mph nebo vyšší je účinek náporového vzduchu přes kondenzátor a chladič dostatečný k udržení správné funkce motoru a klimatizace. Při této rychlosti vozidla NEMUSÍTE běžet ventilátory chladiče.
Toto NENÍ kritika cenných informací, které ImperialCrown prezentoval v příspěvku #4. Ale textový popis ovládání ventilátoru chladiče nesouhlasí s uvedeným schématem zapojení. Textový popis udává, že motor ventilátoru chladiče je řízen pulzně šířkovou modulací. Při pohledu na schéma zapojení ventilátoru chladiče jsou prezentována 3 relé. Zapojení ukazuje nastavení systému pro dva motory ventilátoru chladiče, které jsou namontovány vedle sebe mezi chladič a motor. Co je tedy správné pro Chrysler 2015 z roku 200: ovládání ventilátoru s šířkou pulzu nebo diskrétní ovládání ventilátoru nízké a vysoké rychlosti?
Při nízké rychlosti jsou duální ventilátory zapojeny do série pomocí relé, takže poběží přibližně poloviční rychlostí. Když je kvůli vyšší tepelné zátěži vyžadován větší průtok vzduchu, PCM aktivuje střední/vysoké relé a sériově paralelní relé, aby motory ventilátorů byly zapojeny paralelně. Motory ventilátorů běží na plnou nebo vysokou rychlost a zvyšují průtok vzduchu přes kondenzátor klimatizace a chladič. Vím, že mé chápání je správné, protože toto je velmi podobné zapojení jako dvojité ventilátory namontované na mém Jeepu Patriot 2016 s 2.4litrovým čtyřválcovým motorem. K regulaci otáček ventilátoru nevyužívá modulaci šířky pulzu, ale využívá nízkou a vysokou rychlost ventilátoru.
Takto se chovají duální ventilátory na Jeepu Patriot. Za 90 °F nebo chladnějšího dne s vozidlem na plném slunci a motorem běžícím na volnoběh a provozem klimatizace poběží duální ventilátory nízkou rychlostí. V den 102 °F, který jsem dnes zažil s vozidlem na plném slunci a motorem na volnoběh a provozem klimatizace, běží duální ventilátory vysokou rychlostí.
Ať už má vozidlo modulaci šířky pulzu nebo diskrétní nízko a vysokorychlostní provoz s elektromechanickými relé, bude obtížné ovládat aktivaci systému ventilátoru pro diagnostiku. Potřebujete sofistikovaný diagnostický nástroj s obousměrným ovládáním. Diagnostický nástroj obousměrného ovládání bude mít obvykle nabídku speciálních funkcí. To vám umožní aktivovat různé solenoidy, motory atd. na vozidle. jako je ventilátor chladiče. Pokud se jedná o ovládání ventilátoru s pulzně šířkovou modulací, můžete měnit pracovní cyklus mezi 0 – 99 % a slyšet, jak ventilátor pracuje a mění rychlost. Pokud je systémem diskrétní ovládání ventilátoru s nízkou nebo vysokou rychlostí, nástroj vám umožní zvolit provoz s nízkou nebo vysokou rychlostí. Posloucháním chodu ventilátorů můžete určit, zda systém ventilátoru chladiče funguje správně.
Zůstáváte pod kontrolou svých vozidel, takže si nemyslím, že máte problém s chladicím systémem způsobený špatnou nebo nedostatečnou údržbou. Domnívám se, že termostat chladicího systému se „zbláznil“. 8 let staré vozidlo zažilo řadu teplotních cyklů od studeného přes horké až po studené. Chladivo by mohlo pronikat do materiálu pelet citlivého na teplotu, který se roztahuje a smršťuje, aby otevřel ventil termostatu.
Výměna termostatu je poněkud obtížná. Také nevyměňujete termostat, ale vyměňujete celou sestavu pouzdra, která omezuje termostat. Prodejní cena dílu se bude pravděpodobně pohybovat v rozmezí 85 až 100 $. Aftermarket je mnohem nižší. Zde je odkaz na video, který ukazuje odstranění a výměnu.
[/ Quote]
[/ Quote]
Zveřejnil jsem svůj odhad o ovládání PWM předtím, než IC zveřejnil své informace. A myslím, že můj odhad je špatný.
Auto mé ženy NENÍ 2015, ale 2012.
Vyhledal jsem schéma relé pro její auto a je stejné jako výše uvedený příspěvek. Vyměnil jsem R2 a R3, od té doby jsem neměl šanci auto spustit. Byli VELMI těsní ve svých zásuvkách. Všechny pojistky a relé jsem zatlačil do patic, protože v některých případech u elektroniky mohou patkové předměty vyjíždět z kontaktů a oxidovat, zvláště tam, kde jsou pocínovány. To byl běžný jev na deskách plošných spojů v 1980. letech, kde jste mohli slyšet zvuk krize když jste zařízení zatlačili dolů.
Chladicí systém, s výjimkou sestavy horní hadice a části chladicí směsi, je celý původní, 11 let starý. Takže ano, může se stát, že se termostat neotevře úplně. Chápu správně, že kryt termostatu je na konci motoru SPODNÍ hadice chladiče, protože to vypadá, že to je? Pokud ano, není příliš těžké se k tomu dostat. Mělo mnohem více cyklů na 113 173 mil než moje má na 40 30 mil, protože dojíždím 3 mil každým směrem, z toho 4 po dálnici, a ona jezdí po městě alespoň 10/XNUMX času, typicky XNUMX mil výlety .
1984 Dodge Daytona Turbo Z 2.2L 5-rychlostní 160 XNUMX mil
2013 Grand Caravan 3.6L V-6 6-spd auto 166K mil; 2011 Chrysler 200 2.4L 6-rychlostní auto 179 XNUMX mil
„Dobrý úsudek vychází ze zkušenosti. Zkušenost pochází ze špatného úsudku.”
