Čínská elektrická vozidla pronikají do Kyrgyzstánu a Uzbekistánu, ale z jiných důvodů.
By Nargiza Muratalijevová a Shakhriyor Ismailkhodjaev
23. prosince 2023
Čína vyrobila téměř 60 procent světových elektrických vozidel (EV) v roce 2022. Ve Střední Asii je trh s EV malý, ale roste a čínské společnosti jsou obzvláště dominantní. Zatímco dovoz z Číny představoval v roce 3 pouze 2022 procenta evropských prodejů elektromobilů, více než 90 procent elektromobilů prodaných v Uzbekistánu v tomto roce pocházelo z Číny. V Uzbekistánu značky jako BYD mění vnímání produktů „Made in China“.
Čínské značky také dominují v dovozu elektromobilů do Kyrgyzstánu, ale na rozdíl od Uzbekistánu, kde místní poptávka pohání prodeje, je v ulicích Biškeku nebo Oshe vidět jen málo elektromobilů z Číny. Místo toho Kyrgyzstán slouží jako výhodná základna pro reexport do Ruska.
Od ledna do srpna 2023 Kyrgyzstán dovezl z Číny 4,085 XNUMX elektromobilů – téměř šestkrát více než ve stejném období loňského roku. Biškek se trvale umisťuje jako jedno z nejvíce znečištěných měst na světě a Kyrgyzstán se snaží znečištění čelit podporou používání elektromobilů prostřednictvím preferencí, jako je nulová dovozní daň.
Vzhledem ke geografické vzdálenosti Kyrgyzstánu od Evropy a probíhajícím sankcím proti Rusku je Čína hlavním dodavatelem vozidel. Přestože čínská auta byla ještě před třemi až pěti lety spojována s nízkou kvalitou, dnes jejich obliba rychle nabírá na síle.
Současný stav infrastruktury elektrických nabíjecích stanic v Kyrgyzstánu však zanechává mnoho přání. V celé zemi je jen asi 30 dobíjecích míst, z nichž většina se nachází v hlavním městě Biškeku. Byrokratické překážky také brání zavádění dobíjecí infrastruktury, přičemž na získání potřebných povolení je potřeba přibližně 195 dní.
Nedostatek servisních míst pro EV výrazně brzdí rozvoj poptávky mezi obyvatelstvem. Jeden kyrgyzský majitel čínského EV, se kterým jsme mluvili, Adilet, řekl, že se rozhodl koupit svůj EV pouze proto, že vlastní soukromý dům, který mu umožňuje nabíjet auto.
Většina rostoucího počtu čínských dovozů elektromobilů do Kyrgyzstánu je reexportována do Ruska. Jeden dovozce čínských automobilů v Kyrgyzstánu pod podmínkou anonymity sdílel, že poptávka po EV v Kyrgyzstánu je stále nízká. Jeho podnikání se primárně zaměřuje na reexport do Ruska, kde je vyšší kupní síla a méně problémů s dodávkami energie.
Podle dovozce mají čínští výrobci elektromobilů ve srovnání se západními několik významných výhod: geografická blízkost a „absence omezujících podmínek“ kvůli sankcím; nejnižší ceny kvůli „dumpingu čínských výrobců“; a co je nejdůležitější, čínské společnosti jsou „připraveny deklarovat oficiální cenu v dokumentech, která je mnohem nižší než skutečná cena“.
Kyrgyzstán se díky absenci nepřímých daní stal atraktivní zemí pro reexport. Kyrgyzský dovozce zdůraznil: „Nemáme spotřební daně. Žádné poplatky za recyklaci. Takže je levnější dovážet přes nás. Za druhé, naše daň z přidané hodnoty je 12 procent – v Rusku platí za auto 19–20 procent.“
Růst dovozu čínských aut v Kyrgyzstánu v této fázi prospívá především podnikatelům a pašerákům, kteří pokukují po reexportu do Ruska. Snahy úřadů povzbudit obyvatelstvo k přechodu na elektrická vozidla se zdají být z velké části neúspěšné vzhledem k tomu, že infrastruktura a ekonomické pobídky pro poptávku ještě nejsou dobře zavedeny.
Od roku 2019 se Kyrgyzstán snaží povzbudit čínské společnosti EV, aby postavily výrobní závody v Kyrgyzstánu. Pokud se plány na otevření montážního závodu pro čínská elektrická vozidla přesunou z oblasti oznámení k praktické realizaci, objeví se příležitosti. Vláda však stále musí řešit primární překážku rozvíjejícího se trhu s EV: energetický deficit, který se letos odhaduje na 3.2 miliardy kilowatthodin.
Uzbekistánská vláda také zavedla řadu výhod na podporu přijetí EV a na první pohled tato opatření přinášejí lepší výsledky. Od 1. ledna 2019 platí pro dovoz EV nulová celní a spotřební daň a v září 2021 uzbecký prezident Shavkat Mirziyoyev osvobodil EV od poplatků za silniční dopravu.
Když v roce 2019 poprvé vstoupily v platnost tyto dovozní výjimky pro EV, bylo dovezeno pouze 20 kusů a do roku 2021 činil celkový počet dovezených EV pouze 200. Od roku 2021 se však situace začala dramaticky měnit. V roce 2021 dosáhla hodnota dovezených EV 16.9 milionů dolarů – šestkrát více než v roce 2020. Téměř 90 procent těchto EV pocházelo z Číny. V roce 2022 Uzbekistán dovezl 2,180 69.8 elektromobilů v hodnotě 92 milionů dolarů, přičemž XNUMX procent pocházelo z Číny.
Exploze v dovozu elektromobilů se shodovala se zaváděním infrastruktury pro nabíjení. Před rokem 2020 postrádala elektrická vozidla odpovídající infrastrukturu: První elektrárenskou stanici v Taškentu nainstalovala uzbecká společnost Makro teprve v říjnu 2020.
Do začátku roku 2022 bylo po celé zemi zřízeno 36 dobíjecích stanic, většinu z nich postavily soukromé společnosti Makro, TokBor a Megawatt Motors. V prosinci 2022 Mirzijojev podepsal ambiciózní dekret o zvýšení počtu elektrických nabíjecích stanic na 2,500 2024 do konce roku XNUMX.
Navzdory tomu, že v době vydání vyhlášky měla pouze 66 provozních stanic, vláda doufá, že dosáhne svého cíle prostřednictvím pobídek a pověření stanic. Začátkem tohoto roku podniky získaly právo prodávat elektřinu za nezávisle stanovené ceny a 1. ledna 2024 budou muset nová nákupní centra, hotely, čerpací stanice, obchodní centra a infrastruktura podél dálnic instalovat elektrické nabíjecí stanice.
Čínské společnosti také přesouvají výrobu EV do Uzbekistánu. 26. září se čínská automobilka BYD dohodla s Uzavtosanoat na založení továrny v Uzbekistánu. Uzbekistán v minulosti plánoval založit vlastní výrobu EV, ale mnoho z těchto plánů se dosud neuskutečnilo.
BYD se může lišit, protože již má silnou zákaznickou základnu v Uzbekistánu. Přestože je mnoho uzbeckých spotřebitelů stále skeptických k čínským produktům, které jsou spojeny s nízkou cenou a levnou kvalitou, značky jako BYD mohou toto vnímání posouvat.
Olesya (21), která si v lednu 2023 koupila vlajkovou loď BYD Song Plus, popisuje svůj vůz BYD jako splňující standardy luxusních vozů. Zdůrazňuje, že nákup elektromobilu je stále aktuálnější na pozadí problémů s vysoce kvalitním benzínem v Uzbekistánu.
Shokhrukh, 43, tvrdí, že díky nákupu EV se jeho měsíční výdaje snížily 30krát — z 300 dolarů na 10 dolarů. Další majitel BYD, 24letý Olimkh, také zdůvodňuje svůj nákup úsporami na benzínu a říká, že pokud jde o pohodlí, kvalitu, design a uspořádání, čínský elektromobil předčí místní konkurenty.
Ale navzdory vládní podpoře a nejrůznějším pobídkám může být rozvoj trhu s EV v Uzbekistánu stále ohrožen stejně vysokými cenami v energetickém sektoru, kterými trpí Kyrgyzstán. Podle ministerstva energetiky stojí dotace na elektřinu rozpočet 1 miliardu dolarů ročně a uzbecká národní elektrárenská společnost je nejziskovější státní společností v zemi.
Ačkoli se zdá, že rostoucí dovoz čínských elektrických vozidel do Uzbekistánu vychází ze skutečné poptávky spotřebitelů, zdá se, že rozvoj odvětví elektrické dopravy stále závisí na reformě energetického sektoru.
Tento článek byl vytvořen jako součást projektu Spheres of Influence Uncovered, realizovaného společnostmi n-ost, BIRN, Anhor a JAM News, s finanční podporou německého federálního ministerstva pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (BMZ).
Prodeje elektrických vozidel exponenciálně rostou díky klesajícím nákladům, zlepšujícím se technologiím a vládní podpoře. Celosvětově bylo 10 % osobních vozidel prodaných v roce 2022 čistě elektrických, podle analýzy údajů Mezinárodní energetické agentury. To je 10krát více než před pouhými pěti lety.
Elektrická vozidla (EV) produkují méně emisí skleníkových plynů než vozidla se spalovacím motorem, jako jsou vozidla s benzínovým a naftovým pohonem. Jakmile se elektrická síť přepne na energii s nulovými emisemi uhlíku, emise budou ještě nižší. Z tohoto důvodu bude zvýšení počtu elektromobilů jedním z nejdůležitějších kroků ke snížení emisí z dopravy – spolu s omezením cestování soukromými vozidly a přechodem na veřejnou dopravu, jízdu na kole nebo chůzi.
Již nyní existuje řada zemí, které přecházejí na elektromobily působivým tempem. Top 5 zemí s nejvyšším podílem prodejů EV jsou Norsko (v roce 80 tvořila čistě elektrická vozidla 2022 % prodejů osobních vozidel), Island (41 %), Švédsko (32 %), Nizozemsko (24 %) a Čína (22 %), podle naší analýzy. Místo Číny na tomto seznamu je obzvláště významné vzhledem k tomu, že jde o největší automobilový trh na světě. Další dva největší automobilové trhy mají nižší prodej EV, ale rychle rostou: Evropská unie (12 %) a Spojené státy (6 %).
Globálně musí elektromobily do roku 75 vzrůst na 95 až 2030 % prodejů osobních vozidel, aby byly v souladu s mezinárodními klimatickými cíli, které omezují globální oteplování na 1.5 stupně C (2.7 stupně F) a zabraňují mnoha škodlivým dopadům změny klimatu. scénář s vysokými ambicemi z Climate Action Tracker. Tento cíl je na dosah vzhledem k nedávnému exponenciálnímu růstu prodejů EV. Průměrná roční míra růstu byla za posledních pět let 65 %; v příštích osmi letech svět potřebuje průměrnou roční míru růstu pouze 31 %.
Celostátní prodej EV se řídí vzorem exponenciálního růstu
Zatímco prodeje EV se v různých zemích začaly zrychlovat v různých letech, všechny sledují podobný model růstu S-křivky. Toto je typická trajektorie pro přijímání inovativních technologií. Jakmile technologie dosáhne bodu zvratu – například když se elektromobily stanou levnějšími než tradiční vozidla na plyn nebo naftu – trajektorie se zakřiví nahoru. Růst se nakonec sníží, když se technologie blíží 100% nasycení. Pokud jde o elektromobily, žádná země ještě nedosáhla této zpomalovací fáze, i když Norsko může být blízko. Počáteční zrychlení a případné zpomalení vytvoří S-křivku. Nikdy to nebude dokonalý tvar S, protože změny politik a sociální a ekonomické faktory mohou rychlost přijetí urychlit nebo zpomalit, ale celkový vzorec ve většině případů platí.
Klesající náklady a vyspělé technologie dnes umožnily zrychlit prodej elektromobilů rychleji než v minulosti. Naše analýza průzkumu EV Data Explorer Mezinárodní energetické agentury ukazuje, že země, kde prodej EV dosáhl 1 % za posledních pět let, rostl rychleji než země, které tak činily dříve.
Například indický prodej elektromobilů vzrostl z 0.4 % na 1.5 % za pouhý jeden rok od roku 2021 do roku 2022. To je asi třikrát rychleji než celosvětový průměr, kterému trvalo tři roky, než vzrostl z 0.4 % prodeje elektromobilů v roce 2015 na 1.6 % v roce 2018. Izrael vyskočil z prodeje elektromobilů z 0.6 % na 8.2 % během pouhých dvou let, od roku 2020 do roku 2022. Světu trvalo více než pět let, než dosáhl takového růstu, z 0.5 % v roce 2016 na 6.2 % v roce 2021.
Doposud byla většina lídrů elektrických vozidel země s vysokými příjmy, jako je Skandinávie, nebo země s velkou tržní silou, jako je Čína. Silná vládní politika a finanční pobídky z těchto zemí vydláždily cestu k růstu dynamického odvětví EV a pomohly snížit náklady. Nyní, když se ekonomika elektromobilů stává příznivější, mohou být jiné země s nižší úrovní příjmů nebo v různých národních situacích schopny jít ve stejných stopách nebo jít ještě rychleji.
Jak mohou největší automobilové trhy řídit průmyslovou změnu
Pomoc světovému přechodu na elektrická vozidla z velké části závisí na výkonnosti tří největších automobilových trhů – Číny, Evropy a Spojených států – které jsou společně zodpovědné za 60 % všech celosvětových prodejů automobilů. Všechny tři trhy zaznamenaly v posledních letech velký nárůst prodeje EV. Podíl Číny na prodeji elektromobilů je v současnosti dvojnásobný oproti celosvětovému průměru. Podíl prodeje elektromobilů v Evropě je mírně nad celosvětovým průměrem. Podíl prodeje elektromobilů ve Spojených státech je zhruba jeden rok za celosvětovým průměrem (v roce 2022 byly prodeje elektromobilů v USA na 6.2 %, což je přesně to, na čem byl svět v roce 2021). Tržby v USA jsou připraveny rychle růst poté, co zákon o snižování inflace během prvního roku podnítil investice do elektromobilů ve výši 62 miliard dolarů.
Prodeje jsou stále nízké v Indii a Japonsku, které jsou čtvrtým a pátým největším automobilovým trhem. Konečně však začínají zrychlovat, a jak ukázala nedávná data o prodeji, země, které přijaly opožděně, často rostou rychleji než země, které přijímají brzy.
2 země dosahující úspěchu elektrických vozidel
Pojďme se ponořit hlouběji do Norska a Číny, dvou zemí, které byly nejúspěšnější při rozšiřování elektromobilů, abychom se poučili z jejich zkušeností.
1) Norsko je jedinou zemí, kde je většina prodejů automobilů výhradně na elektrický pohon
Norsko je jednou z nejchladnějších oblastí na světě a je protkáno fjordy, které znesnadňují přístup do některých oblastí. Vzhledem k obavám, že baterie elektromobilů nefungují efektivně při nízkých teplotách a nemají tak dlouhý dojezd jako vozidla s benzínovým motorem, dalo by se očekávat, že Norsko bude jedním z posledních regionů, které zavedou elektromobily. Naopak Norsko a jeho skandinávští sousedé jako Island a Švédsko jsou zdaleka lídry v přijímání EV. Osm z 10 prodaných osobních automobilů v Norsku byly v roce 2022 čistě elektrická vozidla, celkem se jich prodalo 150,000 XNUMX.
Norsko je tak daleko před smečkou, protože vláda záměrně a důsledně podporuje elektromobily, přičemž toto úsilí zahájila v roce 1990, tedy dlouho před zbytkem světa. Jejím cílem je postupně ukončit prodej vozidel se spalovacím motorem do roku 2025, což je nejdříve ze všech zemí.
Existují tři důvody, proč byly norské snahy o to, aby se elektromobily staly výchozí možností pro kupce nových aut, úspěšné:
Za prvé, vládní pobídky udělaly z elektromobilů nejlepší finanční volbu pro spotřebitele. Norové, kteří si kupují plně elektrická vozidla, nemusí platit vysoké daně z přidané hodnoty ani registrační daně a získávají i další finanční výhody. Tím odpadá podstatná část nákladů na nákup a vlastnictví EV. Tyto pobídky byly postupně zaváděny v 1990. letech a na počátku 2000. století s podporou několika vlád a všech politických stran. Vláda se původně snažila podpořit norskou značku EV s názvem TH!NK. Společnost nebyla úspěšná a většina norských aut se dováží ze zahraničí, ale vláda nadále propagovala EV kvůli ekologickým výhodám.
I přes štědré pobídky nevzlétly elektromobily, dokud technologie nepokročila. Skutečným zlomem byl rok 2012, kdy celkové náklady na vlastnictví EV po dobu jeho životnosti (včetně nákladů na nákup, údržbu a nabíjení vozidla) byly levnější než celkové náklady na vlastnictví tradičního vozidla na plyn nebo naftu, při započtení všech daňových úlev. Do roku 2021 byl nákup elektromobilů také v průměru o 5,000 XNUMX eur levnější, když se započítají všechny daňové úlevy.
Za druhé, vláda značně investovala do nabíječek pro elektromobily a v důsledku toho má Norsko nejvíce veřejných rychlonabíječek na hlavu ze všech zemí na světě. Ty dokážou dostat baterii EV z nuly na 80 % za pouhých 20 minut. Norsko navíc zavedlo právo zpoplatňovat lidi žijící v bytových domech a poskytuje bytovým družstvům granty na instalaci vlastních nabíječek.
Zatřetí, Norsko také poskytlo majitelům elektromobilů některé atraktivní výhody, jako je bezplatné parkování ve městech, výjimky nebo snížení mýtného, přístup k přednostním pruhům pro autobusy a snížené sazby za přepravu elektromobilů trajektem (trajekty jsou často využívány vzhledem k norskému fjordu – pokrytá krajina).
Vzhledem k úspěchu svých politik pro elektromobily začala vláda postupně uvolňovat pobídky pro elektromobily pro luxusní vozy a některé další výhody pro všechna elektrická vozidla. Nyní, když si každý v Norsku kupuje EV, již nedává smysl umožnit všem autům přístup do pruhu pro autobusy a parkování zdarma. Navíc některé z těchto politik mohou povzbudit lidi, aby zvolili cestování autem před veřejnou dopravou, což by zvýšilo emise, takže Norsko nyní vědoměji zvažuje, jak propagovat jiné možnosti dopravy kromě soukromých automobilů.
2) Čína loni prodala více elektromobilů než zbytek světa dohromady
Čína je zdaleka největším hráčem, pokud jde o elektromobily. V roce 2022 bylo 22 % osobních vozů prodaných v Číně čistě elektrických, což představuje 4.4 milionu prodejů. To je více než 3 miliony EV prodaných ve zbytku světa dohromady. Čínská podpora elektromobilů pomohla snížit náklady na baterie a usnadnila přijetí elektromobilů po celém světě.
Čína, která byla daleko za ostatními zeměmi ve výrobě vozidel se spalovacím motorem, viděla elektromobily jako strategickou investici do nové oblasti automobilové výroby, kde by mohla získat náskok, pokud by začala dostatečně brzy. Zajímala se také o roli, jakou by elektromobily mohly hrát při snižování znečištění ovzduší a závislosti na dovážené ropě.
V letech 2009 a 2010 Čína poprvé zavedla finanční dotace a daňové úlevy pro výrobce i spotřebitele EV, počínaje pilotními městy po celé zemi. Města mohla upravit výši a typ dotací na elektromobily tak, aby vyhovovaly jejich potřebám, a spolupracovala s místními společnostmi pro elektromobily, aby jim pomohla růst. Například čínská společnost BYD začala s úzkými vazbami na město Shenzhen a od té doby se stala jedním z největších výrobců elektromobilů na světě. Po pilotních programech měst Čína nadále utrácela miliardy dolarů za různé národní a místní dotace a daňové úlevy. V roce 2018 Čína zahájila přechod na tržní systém kreditů pro vozidla s nulovými emisemi, který byl přizpůsoben kalifornskému mandátu pro vozidla s nulovými emisemi, aby nahradil přímé dotace. Přechod byl postupný a některé dotace na elektromobily a daňové úlevy byly prodlouženy po plánovaném datu vypršení platnosti.
Celkově byly politiky podpory průmyslu účinné. Dnes je osm z 10 nejlepších modelů elektromobilů prodávaných v Číně vyrobeno čínskými společnostmi a Čína začala vyvážet elektromobily do celého světa. Čínští spotřebitelé si mohou vybrat z téměř 300 EV modelů, více než kdekoli jinde. Čínské společnosti také udělaly více než kterákoli jiná země pro vývoj cenově dostupných modelů EV. V mnoha jiných zemích se pozornost soustředila na větší vozidla, která vyžadují dražší baterie, ale v Číně jsou normou menší vozidla. BYD nedávno uvedl na trh hatchback EV za 11,000 4,500 USD a Wuling Hongguang Mini EV za XNUMX XNUMX USD byl jedním z nejprodávanějších.
Maloobchodní cena mnoha elektromobilů v Číně klesla pod cenu srovnatelných vozidel s plynovým nebo naftovým pohonem, včetně dotací. A vstup Tesly na čínský trh podnítil cenovou válku, která dále tlačí ceny EV dolů.
Dalším významným faktorem, který podpořil přijetí, je skutečnost, že Čína instalovala 760,000 1 veřejných rychlonabíjecích stanic a XNUMX milion veřejných pomalých nabíjecích stanic, což je více než ve zbytku světa dohromady. A stejně jako Norsko, Čína rozšířila nepeněžní výhody na řidiče EV, většinou na úrovni měst. Například ve městě Peking jsou poznávací značky aut na příděl a mají dlouhou čekací dobu, ale kupci elektromobilů od tohoto procesu v podstatě upouštějí.
Vládní vedení je klíčem k rychlejšímu zavádění elektromobilů
Zkušenosti z Norska a Číny mohou poskytnout poučení pro další země. Obě země měly vlády, které se záměrně rozhodly propagovat elektromobily, investovaly do veřejných nabíječek a zavedly politiky, aby byly elektromobily cenově konkurenceschopné. Adopce elektromobilů rychle rostla, jakmile byly elektromobily lepším finančním rozhodnutím pro potenciální kupce automobilů než tradiční vozidla s plynovým nebo naftovým pohonem, zvláště když si kupující byli jisti dojezdem vozidel a jejich možností snadného přístupu k veřejným nabíječkám.
Díky politickým tlakům v zemích jako Norsko a Čína nebude vzhledem k klesajícím cenám elektromobilů trvat dlouho, než se nákladová konkurenceschopnost dostane do dalších zemí, ale tyto vlády by neměly sedět a čekat, až se tak stane, vzhledem k naléhavosti klimatická krize. Ne každá země je tak bohatá jako Norsko nebo má tržní sílu a vládní strukturu Číny, ale elektrická vozidla mohou být ekonomickou a ekologickou výhrou pro širokou škálu rozvojových zemí.
Dosud bylo nákladové konkurenceschopnosti většinou dosahováno prostřednictvím dotací, ale ty mohou být pro státní rozpočty poměrně drahé a existují i jiné možnosti. Zásady, které nařizují 100% prodej elektromobilů, jsou jedinou nejúčinnější politikou, která povede k přechodu. V současné době má 16 zemí, včetně Kanady, Japonska a Spojeného království, určitou formu politiky nařizující 100% prodej elektromobilů v roce 2035 nebo dříve. Takové politiky by mělo vytvářet a prosazovat více zemí. Pokud by EU, USA a Čína sladily své vnitrostátní předpisy s cílem dosáhnout 100% prodeje elektromobilů do roku 2035, zvýšení výroby by celosvětově snížilo náklady a posunulo paritu nákladů v jiných zemích, jako je Indie, až o tři roky. . Kromě toho by země měly zvýšit počet veřejných nabíječek, a zejména počet rychlých veřejných nabíječek, aby bylo vlastnictví elektromobilu snadnou volbou.
Přechod na EV musí být proveden spravedlivě. Vlády by měly motivovat výrobce automobilů k výrobě dostupnějších modelů EV. Pokud se použijí dotace, měly by být zacíleny na nízkopříjmové domácnosti, které jsou kromě spravedlivosti také efektivnější při zvyšování zavádění EV, protože nízkopříjmové domácnosti jsou citlivější na změny cen.
Rychle rostoucí zavádění elektromobilů tak, aby do roku 75 dosáhlo 95 % až 2030 % celosvětového prodeje osobních vozidel, bude náročné, ale lze jej dosáhnout, pokud svět bude dbát těchto ponaučení a bude držet krok se současným rychlým tempem změn.
Nakonec je důležité poznamenat, že zvýšení prodeje EV je pouze částí příběhu. Aby se dekarbonizovala silniční doprava, stará vozidla poháněná plynem a naftou budou muset být vyřazena, nikoli prodána jiným řidičům nebo rozvojovým zemím, a rostoucí popularita velkých vozidel, jako jsou SUV, bude muset být obrácena. A co víc, cílem by nemělo být, aby každý vlastnil auto. Transformace dopravního systému za účelem zvýšení přístupu k jiným formám mobility může snížit emise, snížit počet úmrtí souvisejících s automobilem, ušetřit čas ztracený dopravou a omezit škody na ekosystémech.
Údaje o prodeji čistě elektrických vozidel v tomto článku pocházejí z Global EV Data Explorer Mezinárodní energetické agentury ze září 2023. Údaje jsou uvedeny pro plně elektrická vozidla a plug-in hybrid; autor rozdělil plně elektrická vozidla.
Tento článek je druhým ze série hloubkových analýz od Systems Change Lab zkoumajících země, které jsou lídry v transformačních změnách. Systems Change Lab je iniciativa založená na spolupráci – která zahrnuje platformu dat s otevřeným zdrojem – navržená tak, aby urychlila akci tempem a rozsahem potřebným k omezení globálního oteplování na 1.5 stupně Celsia, zastavení ztráty biologické rozmanitosti a vybudování spravedlivé a spravedlivé ekonomiky.
