Často se říká, že auto potřebuje palivo a jiskru, aby mohlo nastartovat a jezdit. To je pravda, ale potřebuje to i další věci: vzduch, kompresi a načasování na hřišti. Když pomineme, je to stále neuvěřitelně užitečné pořekadlo pro veterány, což znamená (pro mě) rok 1974 a starší. Čím je však vůz novější, tím méně užitečné je pořekadlo „palivo a jiskra“. Je to proto, že ačkoli je přítomnost tohoto svatého duetu stále vyžadována, zvyšující se složitost vozu znamená, že seznam věcí, které brání vzniku paliva a jiskry, se prodlužuje.
V roce 1975 prošly federální emisní normy skokovou změnou. Nové, tužší požadavky byly uspokojeny bezolovnatým plynem, katalyzátory, kyslíkovými senzory a motory s chudým chodem, ale mnoho vozů mělo nízký výkon a běželo špatně. Na počátku osmdesátých let mnoho výrobců přijalo elektronické vstřikování paliva (EFI) jako nejlepší způsob, jak dosáhnout kompromisu v oblasti emisí, výkonu a spotřeby paliva. Do konce 1980. let se většina aut dostala do rozjetého vlaku EFI.
Všechny systémy EFI kromě nejprimitivnějších od začátku využívaly snímač polohy klikového hřídele, nazývaný také snímač úhlu klikového hřídele (zkráceně CPS nebo CKP), který sděluje elektronické řídicí jednotce (ECU) automobilu, kde se motor nachází. rotační cyklus, takže ví, kdy zapálit vstřikovače paliva a načasovat jiskru.
Rychle vpřed do roku 1996, kdy musela všechna auta prodávaná ve Spojených státech přijmout takzvaný diagnostický systém OBD-II, kde lze standardní čtečku kódů zasunout do standardní zástrčky a přečíst chybové kódy v emisích automobilu. monitorovací systém. I když existuje mnoho triviálních problémů s emisemi, úniky z vypařování a podobně, které vygenerují kód a způsobí, že se rozsvítí obávaná kontrolka motoru, aniž by to vůbec ovlivnilo ovladatelnost, jeden z nejpravděpodobnějších problémů náhle způsobí stav bez nastartování motoru. moderní auto je špatný snímač polohy klikového hřídele a to také hodí kód. Pokud je tedy vaše auto model z roku 1996 nebo novější, nejběžnější metodou diagnostiky špatného snímače kliky je připojení čtečky kódů, přečtení chybového kódu a zjištění, zda je snímač kliky uveden jako viník. Pokud však máte vůz starší než OBD-II, budete ho muset diagnostikovat sami.
Způsob, jakým se snímač kliky větví ze stromu odstraňování problémů, se liší model od modelu. U většiny aut to ovlivní jak jiskru, tak zapalování vstřikovače, ale u jiných musí ECU vidět signál kliky, aby palivové čerpadlo vůbec běželo.
Stejně jako u jiných snímačů otáčení, jako je ABS nebo otáčky kol, existují dva základní typy snímačů polohy klikového hřídele. Většina vozů z doby před rokem 1996 používá pasivní senzor nazývaný převodník proměnné reluktance (VRT). Stacionární magnet je zabalen do cívky drátu a v jeho blízkosti prochází rotující ozubené zařízení zvané reluktorové kolo. U snímače kliky je reluktorovým kolem často samotný setrvačník; snímač často čte zuby nebo jiné referenční značky na setrvačníku. Když zuby procházejí blízko magnetu, ovlivňují magnetické pole. Vzhledem k tomu, že měnící se magnetické pole vytváří elektrické pole, pohyb zubů kolem snímače vytváří signál nahoru a dolů ve tvaru zhruba sinusové vlny. Jak se setrvačník otáčí rychleji, špičky signálu se nejen přibližují k sobě, ale také sílí. Typicky, když je VRT použit jako snímač kliky, chybí jeden nebo více zubů na reluktoru, což vytváří mezeru v signálu, který pak ECU automobilu snímá v horní úvrati (TDC) pro válec č. 1.
Některá auta používají dva samostatné snímače kliky – jeden snímá pouze TDC a druhý, který měří skutečnou rotaci. V tomto případě se první obvykle nazývá referenční snímač klikového hřídele a druhý se může nazývat snímač úhlu kliky nebo snímač rychlosti kliky.
Dalším typem snímače je snímač Hallova jevu. Existuje několik příchutí těchto, ale moderní příklady obecně používají prstenec magnetů vtlačený do rotující součásti. Polovodič v zařízení s Hallovým efektem snímá magnety, když procházejí, a integrovaná elektronika vyčistí signál a vydá jej jako obdélníkovou vlnu. Zařízení s Hallovým efektem do značné míry nahradila VRT někdy mezi polovinou 1990. let a začátkem 2000. století. Obvykle jsou menší než VRT a méně náchylné k rušení.
Prvním krokem při odstraňování závad snímače kliky je fyzická kontrola. Snímač je buď vpředu nebo vzadu na klikovém hřídeli, takže je obvykle umístěn buď na krytu převodovky nebo za řemenicí klikového hřídele. Mezi snímačem a reluktorem by měla být malá vzduchová mezera, obvykle asi milimetr nebo dva. Pokud se tedy senzor uvolnil nebo jeho montážní držák praskl. nebo se šroub, který jej drží, vycouval, může to snížit sílu signálu a způsobit poruchu.
Dále pečlivě zkontrolujte kabeláž. Teplo a unikající motorový olej mohou udělat řadu na kabelu do zadní části snímače. Poté pokračujte po kabelu zpět od snímače k místu, kde se konektor spojuje s jiným konektorem na kabelovém svazku. Někdy je konektor součástí těla samotného senzoru, ale často je tam pigtail. Konektor může být uvolněný nebo prasklý, protilehlé kolíky mohly být vytlačeny zezadu nebo se dovnitř dostala koroze. Někdy problém vyřeší jednoduché opětovné připojení konektoru.
Pokud kontrola neodhalí a nevyřeší problém, následuje testování. Snadnost, s jakou můžete přímo testovat samotný snímač kliky, závisí na tom, jaký typ máte. Pokud je to starší pasivní VRT styl, který má většina vozů před OBD-II, vy umět přímo jej otestujte, ale pokud se jedná o pozdější třívodičový snímač s Hallovým efektem, většina lidí se jednoduše spoléhá na připojení čtečky kódů nebo skenovacího nástroje do zásuvky OBD-II a hledá chybu související se snímačem klikového hřídele.
Nejprve se podívejme na snímač VRT. Protože se jedná o pasivní senzory, nevyžadují napájení, takže často existují pouze dva vodiče – signál a zem. Některé snímače VRT však mají uvnitř kabelu opletený plášť, který chrání signál před rušením, a tento plášť může mít na konektoru třetí vodič. Máte-li jakékoli pochybnosti o tom, jaký druh snímače máte, nastavte multimetr na měření stejnosměrného napětí, odpojte snímač u konektoru, připojte černou měřicí sondu k zemi podvozku, praskněte klíček zapalování a dotkněte se červené sondy. každý z kolíků na straně kabelového svazku konektoru. Pokud jeden z nich čte v blízkosti pěti nebo 12 voltů, jedná se o senzor s Hallovým efektem. Pokud žádný z nich nedělá, je to VRT.
Možná vám bylo řečeno, že nejlepším způsobem, jak otestovat snímač kliky na bázi VRT, je vzít multimetr a změřit odpor mezi signálem a zemnícími kolíky snímače. Koneckonců, snímač je jednoduše cívka drátu omotaná kolem magnetu a odpor drátu by měl být nízký, asi jeden ohm nebo méně. Pokud je odpor nekonečný, je v kabelu nebo cívce zjevně přerušený drát a snímač je třeba vyměnit. Můžete to udělat, ale není to definitivní test, protože vše, co vám říká, je, že drát není přerušený. Neřekne vám, zda senzor a reluktor spolupracují.
Skvělé na VRT je to, že protože jde o analogový senzor, který vydává jakousi sinusovku, samotný signál by měl být detekovatelný jako signál AC (střídavý proud). Takže vezměte multimetr, nastavte jej na měření střídavého napětí, připojte červený a černý vodič multimetru k signálnímu a zemnímu kolíku snímače a nastartujte startér. Na multimetru byste měli vidět střídavý signál. Pokud má váš měřič tlačítko „Hz“, měli byste být schopni přečíst frekvenci signálu. Na přesné síle signálu a frekvenci nezáleží; důležité je, že byste měli být schopni vidět přítomnost signálu, když roztáčíte startér. Pokud nic nevidíte, snímač je pravděpodobně špatný.
Chcete-li získat další kredit, pokud je motor schopen provozu, pokud připojíte kabel snímače a poté zpětně nasnímáte konektor, abyste mohli číst střídavý signál na multimetru, měli byste vidět, jak se síla signálu i frekvence (Hz) zvyšují. motor naskočí, pak běží. (Samozřejmě, pokud je motor schopen běhu, pravděpodobně není se snímačem nic špatného, ale proto je to kredit navíc.)
U novějšího snímače ve stylu Hallova efektu je to složitější. Za prvé, protože senzory s Hallovým efektem jsou aktivní senzory, vyžadují napájení. Jsou to tedy téměř vždy třívodičové senzory (napájení, signál a zem). Můžete zkontrolovat, zda je na napájecím vodiči napětí, když je klíček v zapalování. Jak jsem řekl výše, pokud nevíte, o jaký vodič se jedná, použijte sadu multimetru k měření napětí, připojte černou sondu k zemi, otočte klíčkem do zapalování a zkontrolujte všechny tři kolíky na konektoru. Jeden z nich by měl být buď 5V nebo 12V. Li žádný z nich jsou, je pravděpodobné, že někde došlo k přerušení drátu vedoucího ke snímači kliky. Ale protože senzory s Hallovým efektem nemají cívku jako VRT, měření odporu mezi signálovými a zemními kolíky nemá smysl.
Chcete-li zkontrolovat signál (protože senzor s Hallovým efektem musí být napájen), musíte zapojit konektor a poté jej zpětně sondovat pomocí multimetru připojeného k signálnímu a zemnímu kolíku při protáčení startéru. Musíte však mít multimetr, který je schopen detekovat obdélníkovou vlnu, a většina měřičů to neudělá. Některé „automobilové multimetry“, které dokážou měřit šířku pulzu vstřikovače paliva, budou fungovat. Nejlepším nástrojem ze všech je samozřejmě osciloskop, ať už velká stolní jednotka, nebo jeden z malých ručních, ale jen málo kutilů je má.
Takže tady to je. Minimálně to pomáhá vysvětlit, proč, i když se lidé brání bezduché výměně dílů, je tak běžné, že jak kutilové, tak obchody řeší problémy se startováním tak, že do auta hodí nový snímač polohy klikového hřídele a uvidí, co se stane.
Sloupek píše Rob Siegel Hack Mechanik™ pro BMW CCA Rondel časopisu již 33 let a je autorem pěti knih o automobilismu, včetně Jen potřebuje dobít: Hack Mechanic™ Průvodce vintage klimatizací. Všechny jeho knihy jsou dostupné na Amazonu. Zde si také můžete objednat osobně podepsané kopie. Siegelova nová kniha, Vzkříšení Berthy: Koupě auta zpět, moje žena a já jsme odjeli z naší svatby, vyjde později v tomto roce.
