Nejprve potřebujeme několik základních definic. Existuje několik způsobů, jak lidé nabíjejí své EV. Spousta lidí nabíjí auto doma; trochu jako byste nabíjeli notebook nebo telefon (ale samozřejmě spotřebovávali mnohem více elektřiny).
Jiní používají soukromé nabíječky na svém pracovišti nebo na podobném místě, kde jsou uživatelé omezeni na vybranou skupinu.
Poslední možností je použití veřejné nabíječky. Jedná se o dobíjecí body, které byste našli na parkovištích, podél silnic, na čerpacích stanicích a podnicích, jako jsou supermarkety a restaurace. Může je používat kdokoli.
Zde se zaměříme na veřejné nabíjecí stanice. Údaje jsou omezené na to, kolik lidí místo toho používá nabíjení doma a na pracovišti.
Když řeknu ‚nabíjení body ‘ Mluvím o počtu zásuvek, které mohou nabíjet vozidla současně. Nemluvím o nabíjení umístění or stanice , který může mít mnoho zásuvek k nabíjení.
Podívejme se tedy na veřejné nabíječky na globální úrovni.
Jsou rychle rozmístěny. V roce 2021 bylo 1.8 milionu veřejných nabíječek, což je dvojnásobek oproti pouhým dvěma letům předtím. 2 Tento růst vidíme v grafu níže.
Prodej elektromobilů za tuto dobu také rychle vzrostl. Během dvou let od roku 2019 do roku 2021 se počet EV na silnicích zhruba zdvojnásobil ze 7.5 na 16 milionů.
To znamená, že zavádění veřejných nabíječek téměř drželo krok s nárůstem elektromobilů. Můžeme se o tom přesvědčit při pohledu na počet elektromobilů na veřejnou nabíječku , který je znázorněn v grafu níže. Za posledních 5 let se to pohybovalo kolem 8 až 10 EV na veřejnou nabíječku.
To je docela dobrý – a stabilní – poměr, ale jak uvidíme později, ne všechny země dokázaly držet krok.
Veřejné nabíječky pro každý elektromobil
Je čas podívat se, jak se tento poměr elektromobilů a veřejných nabíječek liší po celém světě. Tato data za rok 2021 vidíme v grafu níže. Pamatujte, že světový průměr je 9.
Mnoho zemí má mnohem více aut na nabíječku. Dánsko a Norsko jich mají více než 30. Spojené království má 20 a USA 18.
Ve skutečnosti má většina zemí vyšší poměr, než je celosvětový průměr. Je to proto, že je silně ovlivněn Čínou, která má nižší poměr pouhých 7.
Jižní Korea je na konci seznamu s pouhými 2 vozy na nabíječku.
Drží země krok s růstem prodeje elektromobilů?
Tyto země neměly vždy vysoký poměr EV k nabíječce.
Je běžné, že země začínají s velmi nízkým poměrem. Málokdo si koupí EV, když pro něj není veřejná infrastruktura. Než budou lidé uvažovat o koupi EV, musí země nainstalovat nějaké veřejné nabíječky. V prvních dnech bude mít země značný počet nabíječek, než bude na silnicích mnoho elektromobilů.
Ale postupem času se prodeje aut zvyšují a tento poměr se zvyšuje.
V níže uvedeném grafu vidíme změnu tohoto poměru napříč různými zeměmi. Ve spodní řadě vidíme, že východoasijské ekonomiky dokázaly držet krok. Čína, Jižní Korea a Japonsko udržely nízký poměr EV k nabíječce, pod 10.
Porovnejte to s trendy v celé Evropě. V mnoha evropských zemích se tento poměr v posledních letech hodně zvýšil. To znamená, že prodeje elektromobilů předčí nárůst počtu nabíjecích míst. Později se podíváme na to, zda se jedná o problém [nepřekvapivě, záleží na kontextu].
USA měly v posledních letech poměrně konzistentní poměr, i když o více než 50 % vyšší než je celosvětový průměr.
Zde je důležité poznamenat, že Evropa přechází na elektromobily rychleji než USA a většina zemí východní Asie [Jednou výjimkou, kde se její trh s elektromobily rychle vyvíjí], je Čína. V roce 2021 bylo 86 % nových aut prodaných v Norsku elektrických. Ve Spojeném království to bylo 18 % a v Německu 26 %. V USA to bylo méně než 5 %.
Je snadné držet krok s EV, když sotva nějaké prodáváte.
Které země vedou v oblasti rychlonabíječek?
Projekt celkem počet veřejných nabíječek nám dobře ukazuje hustotu a růst infrastruktury elektromobilů. Ale ne všechny nabíječky jsou stejné. Některé dokážou nabít auto za méně než hodinu, jiným může úplné nabití trvat 12 hodin nebo více.
Mezinárodní energetická agentura (IEA) rozděluje nabíječky na dva typy.
“Pomalý” nabíječky jsou dimenzovány na 22 kilowattů (kW) nebo méně. Nabíjení obvykle trvá přibližně 8 až 10 hodin, i když ty s nižším hodnocením mohou trvat i více než 12 hodin. 3 Pomalé nabíječky jsou ideální pro řidiče nabíjející auta přes noc nebo během dne, když jsou v práci. Pomalé nabíjení bývá levnější a většina odborníků souhlasí s tím, že dlouhé doby nabíjení – s menším hromaděním tepla – mají tendenci chránit zdraví baterie.
“Rychle” nabíječky jsou dimenzovány na více než 22 kW. Mnozí dokážou nabít auto za pár hodin. Některé rychlonabíječky dokážou auto dostat na 80 % za méně než 30 minut. Rychlonabíječky mají pro veřejné nabíjení evidentně spoustu výhod. Na dlouhé cesty si lidé mohou auto plně nabít na hodinovém odpočívadle. Nebo během výletu do supermarketu.
Pokud jsou vaše nabíječky „rychlé“, vy by potřebují jich méně. Namísto toho, aby jeden řidič nabíjel nabíječku 10 hodin, mohou své auto nabít za několik hodin a dát ho k dispozici dalšímu řidiči.
Některé země hodně investují do rychlonabíječek, zatímco jiné nemají téměř žádné.
V grafu vidíme, kolik EV připadá na veřejnost rychle nabíječka.
Brazílie a Indie jsou na vrcholu: zatím nemají téměř žádné rychlonabíječky.
Celosvětově se tento poměr pohybuje kolem 30 EV na rychlonabíječku. To je asi trojnásobek poměru celkových nabíječek, což znamená, že nabíječky 3 ve 1 jsou rychlé [brzy uvidíme, že procento je správné].
Nejvíce do rychlonabíjení investuje Jižní Afrika, Chile, Jižní Korea a Čína. Jejich poměry jsou všechny pod celosvětovým průměrem.
Dalším způsobem, jak se na tato data podívat, je zeptat se, jaké procento veřejných nabíječek se rychle nabíjí. Vidíme to napříč zeměmi v grafu níže.
Globálně, jak jsme odhadovali dříve, jsou nabíječky jedna ze tří rychlé. V roce 2021 bylo v Číně více než 40 % rychlonabíjení.
Jedna ze tří nabíječek v Norsku je rychlá, což z ní dělá evropskou špičku. To představuje určitý protiklad k rychlému nárůstu poměru EV k nabíječce, který jsme viděli dříve. Vysoký poměr EV k nabíječce je menší problém, pokud tyto nabíječky dokážou naplnit tři auta za dobu, kterou standardní nabíječka potřebuje k dokončení jednoho.
Ve Spojených státech a většině zemí v Evropě je 10 až 20 % nabíječek rychlých.
Nakonec se můžeme podívat na to, jak se instalace rychlých a pomalých nabíječek v čase mění. Rychlonabíječky se začaly prosazovat teprve v posledních letech. Před rokem 2019 byly vzácné. Ale v mnoha zemích se začínají prosazovat.
V Číně mají stále větší podíl na celkovém počtu. Zdá se, že Jižní Afrika – přestože má celkově velmi malý počet nabíječek – je silně podporuje. Totéž platí o Norsku.
Zdá se, že Nizozemci jsou méně nadšení, rychlonabíječky stále tvoří pouze 3% z celkového počtu.
Tato čísla jsou důležitá. Země s menším počtem rychlonabíječek budou potřebovat celkově lepší (nižší) poměr EV k nabíječce, aby zajistily stejnou kvalitu infrastruktury EV.
Které země mají „dostatek“ nabíjecích stanic pro elektromobily?
Bylo by hezké dát definitivní odpověď na to, které země mají „dostatek“ nabíječek a které zaostávají. Bohužel to není možné, alespoň ne bez určitých výhrad.
Evropská unie se v roce 2014 pokusila stanovit standard pro poměr EV k nabíječce. Ve své směrnici o infrastruktuře alternativních paliv doporučila, aby všechny země EU měly poměr menší než 10.
To je zhruba celosvětový průměr. Čína, Jižní Korea a Japonsko by toto doporučení splnily. Ale většina zemí v Evropě ne. Jak ukazuje níže uvedená mapa, pouze Nizozemsko a Řecko měly v roce 10 poměr nižší než 2021.
To by naznačovalo, že většina Evropy nemá „dostatek“ veřejných dobíjecích míst. Tento jednoduchý poměr však postrádá některé klíčové souvislosti. První je, kolik z těchto nabíjecích bodů je „rychlých“. Řecko a Nizozemsko mohou splnit doporučení EU na základě celkového počtu nabíječek, ale nemají téměř žádné rychlonabíječky. Pokud se všechny vaše veřejné nabíječky rychle nabíjejí, můžete udržovat mnohem vyšší poměr a stále mít „dost“.
Tento poměr také nezohledňuje geografii země, kulturu a kontext jízdy. Můžeme vidět, jak se může poptávka po veřejných nabíječkách tolik lišit, když porovnáme města po celém světě.
Výzkumníci se zabývali tím, jak se v letech 2015 až 2018 změnil počet elektromobilů a veřejných nabíjecích stanic v různých městech. 4 Ty jsou znázorněny v grafu níže.
Když města přidají další EV, řada stoupá, když přidají více nabíjecích bodů, jde to správně.
Města se vydala velmi odlišnými cestami. Mnoho měst po celých Spojených státech, jako je San Jose, San Francisco a Los Angeles, přidalo mnoho elektromobilů, aniž by přidalo mnoho dalších veřejných nabíječek. To je důvod, proč čáry jdou téměř rovně nahoru.
Vypadá to jako problém, ale nemusí být. Důvodů je několik. Mnoho lidí v těchto městech žije v domech s garáží a příjezdovou cestou. Auta si mohou nabíjet doma. Také používají svá auta k dojíždění do práce a na mnoha jejich pracovištích jsou k dispozici nabíjecí stanice [v doplňujících informacích na konci uvádím, že San Jose má mnohem vyšší hustotu nabíjení na pracovišti než kterékoli jiné město v USA]. Většina řidičů nabíjí svá auta doma nebo v práci, takže nepotřebují veřejné nabíječky u silnice nebo na veřejných parkovištích.
Porovnejte to s Amsterdamem, Londýnem nebo Paříží – městy s vysokou hustotou, kde mnoho lidí žije v bytech bez garáže nebo zásuvky pro nabíjení doma. Je také mnohem méně pravděpodobné, že budou svá elektromobily používat k dojíždění do práce; místo toho jezdí na kole nebo veřejnou dopravou. Poptávka po veřejných nabíječkách bude mnohem vyšší. Proto vidíme, jak se jejich čáry posouvají doprava: potřebují přidat mnohem více nabíjecích bodů na EV na silnici.
Pokud jde o „dostatek“ nabíječek, záleží hodně na kontextu.
To, co platí pro San Jose, San Francisco a LA, platí pravděpodobně v širším měřítku pro USA. Má nižší geografickou hustotu, více příměstských oblastí a mnohem více lidí jezdí daleko do práce. Nabíjení doma a na pracovišti bude populárnější, takže poptávka po veřejných nabíječkách může být nižší. To platí přinejmenším pro infrastrukturu ve městě; USA mohou potřebovat více veřejných nabíječek na dálnicích, protože dálkové jízdy jsou populárnější než v mnoha evropských zemích.
Abychom pochopili, zda země a města mají dostatečnou nabíjecí infrastrukturu, musíme tyto nabíječky zvážit v kontextu nabíjení doma a na pracovišti. Tato data jsou však dostupná jen zřídka. To je špatné, protože to znamená, že vlády nemohou pochopit, zda existují velké mezery v infrastruktuře a kde jsou.
Protože se svět rychle posouvá směrem k EV, je to důležitější než kdy jindy.
Další informace
San Jose, San Francisco a Los Angeles mají na pracovištích mnohem více dobíjecích bodů než jiná americká města. Vidíme to v grafu níže. Toto pochází z
V dalším příspěvku ukazuji, že elektromobily vypouštějí méně než benzín nebo nafta i když započítáme výrobu baterie a pokud je elektrický mix bohatý na uhlí.
Všechny tyto metriky pro veřejné nabíječky elektromobilů jsem vypočítal pomocí údajů Mezinárodní energetické agentury (IEA): https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer
Skutečná doba nabíjení bude záviset na řadě faktorů, včetně velikosti baterie, výkonu nabíječky, počasí a teplotě a stavu baterie.
Dale Hall a Nic Lutsey (2020). Průvodce nabíjením elektrických vozidel pro města. Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT).
