Hans Mezger je dost možná nejdůležitějším inženýrem v historii Porsche
15. srpna 2020, 10:52
Inženýři se nestávají hrdiny, ale někteří se neochotně šourají dopředu a doprostřed. Příspěvek Hanse Mezgera pro Porsche nelze vyčíslit. Ve skutečnosti je to impozantní úkol oddělit muže od jeho dědictví. Pouto mezi Mezgerovou prací a bohatstvím Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, že tento nesmělý muž z Ottmarsheimu, malé vesnice na okraji Stuttgartu, přišel téměř ztělesňovat zuřivě soutěživého ducha společnosti.
Jeho raná léta, kdy byl zaměstnán v dieselové divizi Porsche, jsou dobře zdokumentovány. Podívejme se místo toho na ‚motor Mezger‘. Když současní majitelé Porsche mluví o motoru Mezger, mají obvykle na mysli vodou chlazený plochý šestiválec vyvinutý pro 996 GT997, GT911 a Turbo z éry 3 a 2; motory, které byly vyvinuty roky poté, co Mezger odešel do důchodu. Ano, některé základy těchto pohonných jednotek mohou vysledovat svou DNA k jeho závodním plochým šestkám, například 911 GT1, vítěznému v Le Mans, ale pro ty s delším historickým dosahem začal pojem motoru Mezger. dávno před tím.
„Jeho“ motor byl ve skutečnosti opravou návrhu, který vyvinul bývalý šéf inženýrů Klaus von Rucker. Tato pohonná jednotka se snažila dosáhnout požadovaného cíle 130 koňských sil, nakonec dosáhla číselných hodnot, až když se nudila, na 2195 ccm. Ferry a Butzi Porsche věděli, že motor byl sešlápnutý, dokud pecky nezaskřípaly, aby se dosáhlo tohoto výkonu, takže zbylo jen málo potenciálního prostoru pro závodní aplikace. Pro nově koncipované kupé 901 Porsche nechalo konstruktéra motoru Mezgera a inženýra Ferdinanda Piecha pracovat na 2.0litrovém motoru boxer se suchou vanou. Mezger navrhl přesunout vačkové hřídele na vnější stranu jednotlivých válců a hlav v jediném odlitku. Produkční verze, nazvaná 911 po sporu o název s Peugeotem, se stala poměrně populární.
Piech byl ohromen Mezgerovou důkladností, vynalézavostí a pracovní morálkou. Navrhl 36letého Mezgera jako nového šéfa oddělení výzkumu a vývoje Porsche Motorsport s jednoduchým zadáním: navrhněte pohonnou jednotku, která by vyhrála 24 hodin Le Mans. Porsche působilo v La Sarthe od roku 1951, připsalo si řadu vítězství ve své třídě a v roce 1958 bylo dokonce třetí. Společnost však nikdy nepropagovala vůz nejvyšší třídy, který by měl reálnou šanci na celkové vítězství. Jejich pracovní vztah byl tak úzký, že je těžké rozluštit individuální příspěvky Piecha a Mezgera k závodním programům 904, 906, 910, 907 a 908. Často se nedoceňuje, že Mezgerova kompetence byla více než jen konstruktér motoru. Měl na starosti celkovou koncepci.
Hodně se změnilo v roce 1968, kdy novela technického předpisu dala Porsche šanci. Pravidla stanovila maximální kapacitu 3.0 litru, pokud 25 vozů nebylo vyrobeno pro homologaci, načež byla povolena kapacita 5.0 litru. Sportovní řídící orgán věřil, že nikdo nemůže navrhnout, vyrobit a prodat 5.0litrové vozy v tomto relativně krátkém časovém rámci. S Mezgerem však nepočítali. Celou dobu pracoval a dohlížel na vývoj 4.5litrového 180° motoru V12. Závodní vůz, nazvaný 917, byl představen v Ženevě v březnu 1969. Následující měsíc Piech představil inspektorům řadu 25 vozů v centrále Porsche a pozval je, aby řídili kterékoli z nich. Oni odmítli. Ale v Le Mans v roce 1969 závodník skupiny 4 nevyhrál. Každá 917 buď havarovala, nebo se rozbila. Britský soukromník John Woolfe nedokončil ani závodní kolo a tragicky zemřel v rychlé, ale křehké 917 při havárii v prvním kole v kink Maison Blanche.
Hazard 917 mohl Porsche zkrachovat. Naštěstí byla 917 o tolik rychlejší než zbytek pole, že vedení věřilo. To bylo náležitě odměněno v následujícím roce, kdy Porsche získalo historickou výluku na stupních vítězů a zahájilo sérii úspěchů, které se nepodobají ničemu, co kdy tento sport zažil. Mezgerovo průkopnické použití malých turbodmychadel a obtokových ventilů zcela změnilo tvář designu soutěžních motorů. Ve své konečné iteraci byl motor V180 Mezger s nucenou indukcí 12° dobrý pro 1200 koní a svou dominancí účinně zabil sérii Can-Am. Na rozdíl od mnoha výrobců závodění skutečně zlepšilo plemeno produkčních vozů Porsche. Původní Porsche 1975 Turbo z roku 911 bylo toho příkladem.
“Bez 917 by nebylo 911 Turbo,” poznamenal Mezger. Logickým dalším krokem bylo přizpůsobení znalostí přeplňování turbodmychadlem získaných ze soutěžního programu pro silniční provoz. 911 Turbo je často viděn jako dítě Ernsta Fuhrmanna a byl to skutečně Fuhrmann, kdo prosazoval tento koncept, ale byl to Mezger, kdo navrhl cestu k tomuto vozidlu.
Soutěžní vůz 911 RSR Turbo z roku 1974 byl vozem, který jako první poskytl veřejnosti vizi turbodmychadlem přeplňovaného 911. Vyznačoval se 2.14litrovým šestiválcem. Proč 2.14 litru? Protože na nucené indukční závodní motory v té době (mimo F1) byl aplikován násobič kapacity 1.4x. Aby se vešly do limitu 2,142 litru, musely být větší než 3.0 1974 ccm. První přeplňované auto v Le Mans, RSR Turbo skončilo druhé v roce 930. RSR Turbo v mnoha ohledech legitimizovalo model 934, který se pak proměnil v závodníka XNUMX.
Mezger a Valentin Schaeffer studovali homologační pravidla a změnili vše, co mohli na motoru 930, aby vytvořili motor Typ 930/71 pro 934. Byl osazen horizontální ventilátor spolu s většími sacími a výfukovými ventily a agresivnějším vačkovým hřídelem. Karoserie vozu zabalená do smršťovací fólie znemožňovala montáž mezichladiče vzduch-vzduch, takže bylo nutné přistoupit na kompromis s chladiči vzduch-voda na každé řadě chladičů namontovaných daleko za přední vzduchovou přehradou. Bylo to účinné? Zvaž toto. V roce 74 byl 911 RSR Turbo novinkou na startovním roštu v Le Mans. V roce 1976 bylo třináct ze šestnácti vozů startujících ve skupině 4 934. Mezgerovo inženýrství zcela změnilo hru. Jeho 2.1litrový plochý šestiválec vyhrál Le Mans v letech 76 a 77 ve voze 936 skupiny 6 a v roce 79 ve 3.0litrovém hávu získal šachovnicovou vlajku ve voze GT 935 se siluetou skupiny 5. V každém případě to byl fenomenální úspěch.
Nezůstalo však jen u toho. Jeho 2.65litrový motor Indycar nikdy nenašel konkurenci v zamýšlené aréně, ale byl upraven pro nové předpisy pro palivo skupiny C, které dorazily v roce 1982. Tato jednotka vyhrála Le Mans s motorem 936 v roce 1981, 956 v letech 1982 až 1985, 962C v roce 1986 a ’87 a nakonec v Dauerově verzi 962LM v roce 1994.
Na otázku, na jaký motor je nejvíce hrdý, se však odpověď netýká La Sarthe. Jeho motorem TAG-Porsche 90° V6 o objemu pouhých 1499 ccm a montovaném do McLarenu MP1984/4 z roku 2 byl motor. Nebyl to nejvýkonnější motor v kvalifikaci – této pocty se dostalo skvělému Brabham-BMW BT53 Nelsona Piqueta, který toho roku získal devět pólů –, ale jeho výkon byl spolehlivý, a co je neméně důležité, ekonomicky.
Spojte to se skvělým podvozkem navrženým Johnem Barnardem, prvním použitím karbonových brzd na startovním roštu F1 a hvězdnou dvojicí jezdců Niki Lauda a Alain Prost a je snadné pochopit, proč komentátor Clive James poznamenal, že „cokoli tak rychlého jako McLareny se rozpadl, cokoliv spolehlivého skončilo později“ během oficiálního hodnocení sezóny FIA. Jen ve svém druhém závodě McLareny Lauda a Prost nejen skórovaly 1-2, ale byly jedinými vozy ve vedoucím kole. Pohonná jednotka vyhrála šampionát konstruktérů v letech 1984 a 1985, nakonec byla překonána v roce 1986, ale přesto se umístila na druhém místě v soutěži konstruktérů a předala Alainovi Prostovi vítězství v šampionátu jezdců za sebou – první od Jacka Brabhama v letech 1959-60.
Mezger by jeho příspěvek obvykle bagatelizoval. „Všechny díly, které jsme použili, již existovaly. Jen nebyly použity ke správným účelům. Pouze jsme znovu objevili a znovu použili nápady,“ řekl jednou. Navzdory své klíčové roli ve vývoji silničních vozů Porsche ztělesnil Mezger hodnoty soutěže Porsche, které zlepšilo plemeno. „Ferry Porsche se svým vizionářským vedením společnosti, svými lidskými kvalitami, důstojností a velkým nasazením se stal mým vzorem,“ řekl.“ Z celého srdce jsem sdílel jeho filozofii závodění s cílem postavit nejlepší sportovní vůz na silnici. “
Dlouho předtím, než se to stalo prodejním sloganem, Hans Mezger nikdy nezávodil.
TY, KTERÉ UTEČILY
Možná už nikdy neuvidíme inženýra jako Mezger, proces návrhu motoru nyní výrazně více spolupracuje. Ale i Mezger utrpěl neúspěchy. Jeho aktivní aero řešení pro 917 nebyla účinná při potlačování vztlaku zadní části a jeho konstrukce vzduchových čerpadel na výfukové straně pro snížení emisí 1968 z roku 911 pro americký trh se také ukázala jako neúčinná. Ani ti nejlepší nedaří věci na 100 procent správně.
