Analyzovali jsme a spočítali výkon uhlíkových emisí 48 výrobců automobilů představujících 70 milionů vozů prodaných v roce 2020, neboli 99 % celosvětového prodeje.
Náš předchozí článek nastínil kontext, proč jsou emise skleníkových plynů pro výrobce automobilů prioritou. Vysvětlili jsme, na čem záleží v jejich uhlíkové stopě a jak hodnotit jejich uhlíkovou výkonnost pomocí měření fyzické intenzity: fyzická intenzita, vyjádřená v gCO2e/km, představuje množství CO2e emitovaného na kilometr ujetý automobilem.
Tento článek představuje výsledky našeho nezávislého hodnocení uhlíkové výkonnosti výrobců automobilů.
Proč tento žebříček?
Ve společnosti Carbometrix upřednostňujeme přístup celého životního cyklu energie potřebné k pohonu vozidla (od studny ke kolu), aby bylo možné posoudit výkon výrobce automobilů, spíše než částečný přístup od nádrže ke kolu. Metodika „well-to-wheel“ totiž zohledňuje nejen emise při používání automobilu, ale také uhlíkové dopady z výroby elektřiny a těžby a zpracování fosilních paliv.
O modelech elektrických a hybridních vozidel se často říká, že jsou uhlíkově neutrální. Výroba elektřiny pro pohon vozu však není uhlíkově neutrální. Emise z výroby elektřiny závisí na použitých primárních zdrojích energie (např. fosilní paliva, jaderná energie, obnovitelné energie atd.) a v jednotlivých zemích se značně liší.
Mezinárodní normy nezohledňují uhlíkové emise automobilů využívajících elektřinu ze sítě. Normy berou v úvahu emise od nádrže ke kolu, na rozdíl od emisí od studny ke kolu.
Naše metodika zohledňuje uhlíkovou náročnost výroby elektřiny v zemích, kde se prodávají automobily. Výsledný žebříček poskytuje nejpřesnější obrázky emisí CO2 výrobců automobilů.
Vybrali jsme 25 nejlepších automobilek, které představují 96 % celosvětového trhu. Mezi nimi ukazujeme deset nejlepších výkonů pomocí jejich fyzické intenzity vyjádřené v gCO2e/km.
Tesla je výrobcem aut s nejnižšími emisemi na jednotku prodaného produktu, protože prodává pouze elektromobily. Většina prodejů Tesly je v USA, kde výroba elektřiny závisí na fosilních palivech, což vysvětluje intenzitu 60 g CO2e/km.
Druhý z nich, Toyota, těží ze svého velkého podílu hybridních vozidel, jejichž intenzita od nádrže ke kolu je nižší než u termovozů. Výrobci automobilů celkově zlepšují svůj výkon zvýšením podílu hybridních a elektrických vozidel a výrobou vozidel s nižší intenzitou tank-to-wheel.
Renault je první evropskou automobilkou v žebříčku a dosáhl na 4. pozici. Hyundai, BYD, Honda a Mazda jsou těsně za nimi.
Vzhledem k tomu, že čínská elektřina je velmi náročná na uhlík, BYD se i přes svůj významný podíl elektrických vozidel (31 %) řadí uprostřed žebříčku.
Pořadí se ve srovnání s rokem 2019 mírně liší, zejména v dolní části, zatímco první 3 zůstávají stejné.
Automobilový průmysl představoval 8 % celkových emisí skleníkových plynů způsobených lidskou činností v roce 2020. Dekarbonizace tohoto odvětví bude klíčem k dosažení cíle stanoveného Pařížskou dohodou Organizace spojených národů z roku 2015 „udržet nárůst globální průměrné teploty výrazně pod 2“. °C nad předindustriální úrovní“. Výrobci automobilů musí nadále zlepšovat svou uhlíkovou stopu výrobou energeticky účinných modelů automobilů.
S výjimkou Tesly a BYD mají všichni výrobci automobilů nízký podíl na prodejích elektromobilů. Jak přecházíme na nízkouhlíkový dopravní systém, dnešní velcí hráči riskují ztrátu podílu na trhu ve prospěch disruptorů, pokud rychle nezvýší své nízkouhlíkové prodeje vozidel.
Vzhledem k tomu, že podíl elektrických vozidel roste, bude přístup „well-to-wheel“ (od zdroje ke kolu) stále důležitější, aby bylo možné hodnotit uhlíkové vlastnosti výrobců automobilů. Mezinárodní normy se musí vyvíjet tak, aby zohledňovaly elektrifikaci světového vozového parku a používaly „well-to-wheel“ namísto tank-to-wheel.
Zde uvedené pořadí je založeno výhradně na emisích skleníkových plynů, na které se společnost Carbometrix zaměřuje. Zatímco snížení uhlíku je absolutně nezbytné pro řešení změny klimatu, existují další kritické problémy, jako je nedostatek zdrojů kovů při přechodu na energii. Dopad výrobních procesů na omezené zdroje, ekosystémy a biologickou rozmanitost je také třeba pečlivě sledovat, aby byla zajištěna nejvhodnější reakce na změnu klimatu.
Níže uvedená část podrobně popisuje naši metodologii a její omezení.
Metodologie
Řadíme společnosti podle jejich uhlíkové výkonnosti. Výkonnost uhlíku se týká emisí skleníkových plynů na prodaný produkt nebo službu. Vypovídá o schopnosti společnosti vyrábět a prodávat s minimálními emisemi skleníkových plynů na jednotku prodaného produktu. Vzhledem k tomu, že existují velké nesrovnalosti ve způsobu, jakým společnosti na celém světě účtují své emise skleníkových plynů, používáme vědu založenou na aktivech a datech. řízená metodika a nespoléhat se na zprávy o udržitelnosti společnosti a zveřejňování emisí skleníkových plynů. Nezávisle počítáme uhlíkovou stopu společnosti a ukazatele uhlíkové výkonnosti. Díky této metodice je žebříček homogenní, spolehlivý a nezávislý na emisích skleníkových plynů, které společnosti samy deklarují. Nesnažíme se o vysokou přesnost, místo toho dbáme na to, abychom vypočítali podobné hodnoty pro srovnání společností. Naše metodika založená na aktivech pro automobilový sektor spoléhá na
- Prodej vozidel po celém světě podle země a modelu podle modelu
- Specifikace modelu (typ motoru, WLTP, hmotnost…)
Abychom mohli vypočítat uhlíkovou výkonnost automobilky, přiřadíme každý model ke značce a každou značku k jejímu výrobci automobilů. Hodnocení odráží tři prvky:
- Podíl elektrických, hybridních a plug-in hybridních vozidel na celkových prodejích, protože tyto modely jsou méně emisní než termální automobily.
- Spotřeba paliva vyrobených tepelných a hybridních vozidel. Těžší auta potřebují více paliva na ujetí stejné vzdálenosti a vypouštějí více CO2.
- Uhlíková náročnost výroby elektřiny v zemích, kde se elektrické a hybridní modely prodávají. Je zahrnut do emisí z vrtu do nádrže. Použili jsme typické emisní faktory pro emise tepelných automobilů od studny po nádrž (např. těžba ropy, zpracování a přeprava).
Abychom zohlednili intenzitu od studny ke kolu každé automobilky, vypočítali jsme:
- Jejich emise z nádrže na kolo, tj. emise paliva jednou v autě. Použili jsme oficiální emise WLTP. Tento protokol EU o homologaci vozidel poskytuje přesné a srovnatelné údaje o emisích pro různé modely automobilů.
- Započítáváme uhlíkovou náročnost výroby elektřiny v zemích, kde se prodávají elektrická a plug-in hybridní auta.
Omezení modelu
Při posuzování uhlíkové výkonnosti společností se snažíme spíše o srovnatelnost než o přesnost. To má za následek následující omezení:
- Jsme závislí na normě WLTP. Poskytuje nám srovnatelné údaje o emisích pro všechny modely automobilů. Zvažování všech parametrů pro výpočet emisí CO2 z jízdy je složité, a proto je test nedokonalý. Je to však dobrý zástupce, uznávaný několika mezinárodními institucemi.
- Norma WLTP značně podceňuje emise hybridních vozů. Například norma WLTP nezohledňuje emise z nabíjení baterie. Nevládní organizace Transport Environment však zjistila, že tyto emise jsou příliš významné na to, aby byly ignorovány a měly by být zahrnuty do výpočtů.
- Nebyli jsme schopni porovnat emise všech modelů automobilů s prodejem jejich výrobců. Když k tomu došlo, použili jsme průměrné emise pro podobná auta od stejných výrobců.
- Některé automobilky poskytly nepoužitelná data. Například skupina Hyundai-Kia ve svých prodejích nerozlišovala elektrická, hybridní a plug-in hybridní vozidla.
- V případě, že jsme se nemohli dostat k údajům o tržbách, použili jsme údaje o výrobě.
Společnosti výroční zprávy a zprávy o udržitelnosti
