Nakonec bylo vyrobeno pouze 500 vozů EV97 z roku ‘1 a 400 jich bylo pronajato, následovalo přibližně stejné množství vozů generace 99 Gen II (žádné vozy 98). Nájemci milovali své EV1, ale dnes si užívají mnohem více a lepších možností.
Toto je třetí ze série článků upozorňujících na trendy v oblasti pohonných jednotek v době, kdy soutěž Wards 10 Best Engines slaví 25. ročník.
Dvacet dva let předtím, než dnešní elektromobily běžně dosahovaly 200 mil (322 km) dojezdu, existoval průlomový EV1 na baterie od General Motors.
K dispozici k pronájmu v pěti západních městech na dva modelové roky (1997 a 1999), byl předmětem dokumentárního filmu z roku 2006, který dal jen malou zásluhu GM za to, že utratil půl miliardy dolarů na jeho vývoj, a nečestně GM zavrhl za jeho zrušení.
Vize budoucí dopravy se objevila na autosalonu v Los Angeles v lednu 1990: kupé ve tvaru střely navržené GM a vytvořené a vyvinuté ve spolupráci s high-tech kalifornským dodavatelem Aerovironment. Ekologové jásali, zatímco skeptici elektromobilů se posmívali a politici plánovali násilné krmení veřejnosti.
Vypadal skvěle, zrychlil z nuly na 60 km/h za 97 sekund a v jednom testu v Arizoně dosáhl pozoruhodného dojezdu 8 mil (125 km), což je lepší než jakýkoli do té doby praktický elektromobil.
Reakce tisku a veřejnosti na to byly tak pozitivní, že tehdejší generální ředitel Roger Smith oznámil 22. dubna záměr GM vyrobit takový vůz.
„Uvědomili jsme si zjevné nedostatky elektrických vozidel,“ vzpomíná výkonný ředitel Ken Baker. „Naším plánem bylo být agnostický vůči bateriím – vzít to nejlepší, co je k dispozici, a zaměřit se na konstrukci nejúčinnějšího vozidla na světě, které by poskytovalo výrazně lepší výkon, jakmile se objeví lepší baterie.“
Hlavním cílem bylo zjistit, jak rychle a efektivně dokáže GM vyrobit zcela nový, vylepšený vůz. Na základě nového přístupu systémového inženýrství bylo cílem načasování 36 měsíců.
Poté, 28,1990. září 2, kalifornská rada pro vzduchové zdroje nařídila sedmi nejprodávanějším výrobcům automobilů ve státě, aby věnovalo podíl ze svých kalifornských prodejů – začínající na XNUMX % – vozidlům s nulovými emisemi.
Žádný podnik nechce, aby mu bylo řečeno, kolik čehokoli musí prodat, protože nic nemůže přinutit lidi, aby si koupili něco, co nechtějí. Ale to byl požadavek.
Mezitím byl GM na mizině. Jack Smith byl jmenován generálním ředitelem v roce 1992 a přistoupil ke zrušení nebo zpoždění řady produktových programů, včetně rodícího se EV. Skoro všichni to odepsali jako zrušené.
Ale zatímco byly tři čtvrtiny skupiny přeřazeny, základní tým zhruba 100 inženýrů se přemístil do zařízení mimo závod v Troy, MI, a pokračoval vývoj. Baker byl povýšen na viceprezidenta pro výzkum a vývoj v dubnu a udržoval program při životě pod touto organizací.
Dávka 50 prototypů proof-of-concept byla ručně vyrobena a připravena pro program „PreView Drive“ z roku 1994, který je zapůjčil běžným lidem na tři měsíce v tuctu amerických měst. Řidičům se líbily a poskytovaly většinou pozitivní zpětnou vazbu.
V březnu 1994, když se finance korporace zotavovaly, byl Bob Purcell, tehdejší výkonný ředitel odpovědný za podnikovou strategii, jmenován, aby oživil program EV a „udělal z něj byznys“, což znamenalo vést průmysl v technologii EV a prodat je dalším výrobcům automobilů. Pokud možno.
Tým EV začal s obnovou personálu. “Byly to dvě základní výzvy,” říká Purcell. „Technická proveditelnost – můžete to udělat? A komerční životaschopnost – můžete to udělat za cenu, kterou si lidé mohou dovolit a akcionáři mohou získat návratnost svých investic?
Pracovaly paralelně na třech generacích: Gen I s PbA bateriemi, Gen II s volitelnými nikl-metal hydridovými bateriemi se zdvojnásobením dosahu a Gen III s cenově dostupnějšími lithium-polymerovými bateriemi s dlouhým dosahem, které vyvíjely 3M Corp. a další. Protože Gen I má 1,175 533 liber. (27 kg) balení 1 pokročilých PbA baterií obsahovalo pouhých půl galonu energie ekvivalentní benzínu, sériový EVXNUMX (jak byl později pojmenován) by musel být neuvěřitelně účinný dvoumístný, aby dosáhl i stěží přijatelného dojezdu.
Vývojový tým přehodnotil a znovu vynalezl prakticky každý prvek moderního automobilu, který přinesl takové průlomové technologie, jako je první automobilové tepelné čerpadlo HVAC, elektrohydraulický posilovač řízení a elektrohydraulické regenerativní brzdění s kombinovaným posilovačem. S tvarem slzy zdokonaleným mnohahodinovým laděním ve větrném tunelu byl jeho koeficient odporu (Cd) ohromujících 0.19.
Poháněn střídavým indukčním motorem o výkonu 137 k prostřednictvím převodovky s dvojitou redukcí a na úzkých pneumatikách s nízkým valivým odporem a tlaku 50 psi poskytoval úctyhodnou jízdu a ovladatelnost.
Při jemném provozu za vysokých teplot by mohl dosáhnout 50–70 mil (80–113 km) při jízdě ve městě, o něco více na dálnici a mohl být nabit za přibližně čtyři hodiny pomocí inovativní „indukční“ 220V nabíječky GM pro každé počasí nebo 12-16 hodin na 110V.
Kvůli omezené výrobě kvůli dostupnosti komponent (zejména baterií), nepřijatelnému dojezdu za chladného počasí a velmi omezeným možnostem veřejného nabíjení – byly EV1 poprvé uvedeny na trh pouze v Los Angeles, Phoenix a Tucson, AZ; Následovaly San Francisco a Sacramento, ale volitelné NiMH baterie modelu ’99 nebyly v Arizoně nabízeny, protože v tomto raném stádiu vývoje fungovaly v horkém počasí špatně.
Nakonec bylo vyrobeno pouze 500 vozů EV97 z roku 1 a 400 pronajato, následovalo přibližně stejné množství vozů Gen II z roku 99 (bez 98), některé s volitelnými bateriemi NiMH. V tu chvíli GM vytáhl příslovečnou zástrčku. Dokud nebude vyvinuta praktická a cenově dostupná technologie baterií konkurenceschopných na plyn, neexistovaly by žádné GM EV2 nebo EV3. Toyota, Honda, Ford, Chrysler a každá další automobilka s aspiracemi na EV se také vzdala a Kalifornie byla nakonec přesvědčena, aby ustoupila od svého neuváženého prodejního mandátu technologie, která nebyla ani zdaleka připravena na trh.
Obavy z proprietární technologie, vážná rizika související se stárnoucími 300V bateriemi a státní zákony vyžadující náhradní díly a servisní podporu léta po prodeji vedly GM k tomu, že tato raná elektrická vozidla pronajímala, nikoli prodávala, a proto je musela stáhnout a zničit, když leasing skončil. .
Těch asi 800 nájemců, kteří své EV1 skutečně milovali a nechtěli se jich vzdát, to udělalo extrémně nešťastnými.
Ale dnes si užívají mnohem více a lepších možností.
–Gary Witzenburg byl v letech 1991-2000 manažerem testování a vývoje vozidel GM Advanced Technology Vehicle.
