Původní Mazda MX-30 používala menší baterii než mnoho jejích vrstevníků, aby udržela nízkou hmotnost a poskytla kupujícím přístup k elektromobilům „správné velikosti“ podle svého výrobce. Nyní japonská společnost přidává plug-in hybridní verzi svérázného crossoveru a oživuje rotační motor – něco, co Mazda v minulosti používala – aby fungoval jako prodlužovač dojezdu.
V kovu
Nebylo žádným překvapením, že se Mazda při navrhování svého prvního vyhrazeného elektrického vozidla rozhodla udělat něco trochu z levého pole a MX-30 úspěšně zvládá vypadat jinak než přebytek ostatních crossoverů na trhu, aniž by byl příliš polarizující. U MX-30 e-Skyactiv R-EV nedochází k žádným změnám vnějšího designu kromě přidání malého odznaku ve tvaru rotoru na předním křídle a názvu modelu na zádi. Kola mají aktualizovaný design, který dále zlepšuje aerodynamiku vozu a snižuje odpor.
Mazda se také opírá o svou minulost, aby získala inspiraci pro některé dostupné barevné varianty. Zde vyobrazená verze Edition R používá na střešní sekci metalický lak Maroon Rouge jako kývnutí na Mazdu R360 Coupe ze 1960. let. K dispozici jsou další dvoubarevné varianty, zatímco standardní vůz je dodáván v jedné barvě pro jednodušší vzhled. V dnešní době je k dispozici spousta crossoverů podobných kupé, ale Mazda je jedinečná díky zadním zadním dveřím s poloviční velikostí a chybějícím tradičním B-sloupkem. Toto uspořádání otevírá kabinu stejným způsobem jako BMW i3, i když stejně jako i3 to není dokonalé řešení.
Vzadu mohou být tři bezpečnostní pásy, ale prostor pro cestující není v žádném případě nejštědřejší v segmentu a je nejlepší považovat MX-30 spíše za čtyřmístný než za pětimístný. S objemem 350 litrů (332 litrů, pokud si vyberete stereo systém Bose) je kapacita zavazadlového prostoru Mazdy docela průměrná – také faktor diktovaný siluetou vozu.
Uspořádání na sedadle řidiče je osvěživě jednoduché a navzdory velkému množství digitalizace prostřednictvím obrazovek stále existují fyzická tlačítka pro všechny hlavní funkce. Spodní dotyková obrazovka na středové konzole se zdá trochu nadbytečná, protože funkce klimatizace jsou přístupné buď přes samotný displej, nebo pomocí tlačítek na obou stranách. Naproti tomu široký horní displej není dotykový, ale ovládá se otočným ovladačem za robustním voličem pohonu.
Použití korku na některých površích středové konzoly – kývnutí na minulost Mazdy, když byla výrobcem materiálu – je dalším krásným dotekem a jedním z detailů, který odlišuje MX-30 od svých konkurentů. Kvalita zpracování uvnitř je také špičková.
Řídit to
Při transformaci z EV na plug-in hybrid má baterie MX-30 téměř poloviční kapacitu, z 35.5 kWh jednotky v MX-30 BEV na 17.8 kWh v této verzi R-EV. Plně elektrický model vyvolal spoustu kritiky za svůj ubohý dojezd 265 kilometrů a s touto baterií s menší kapacitou klesá elektrický dojezd na 85 kilometrů v podmínkách WLTP. Mnohým to bude stačit k tomu, aby to vyloučili spory jako EV, ale jako PHEV tato hodnota dojezdu poráží spoustu soupeřů, z nichž mnozí mají tendenci zvládnout pouze 40–50 kilometrů.
Menší baterie vytváří prostor pro 50litrovou palivovou nádrž, což nás vede k rotačnímu motoru, konstrukci, kterou jen málokterá jiná automobilka kdy uvedla do sériové výroby. Jeho malá kapacita, velikost a hmotnost znamenají, že neprodukuje obrovské množství výkonu – pouhých 75 koní při 4,500 XNUMX ot./min – ale to je v tomto případě méně důležité, protože na rozdíl od jiných PHEV, které používají mnohem větší spalovací motory, aby poháněly vozidlo, i když baterie se vybíjí, rotační motor v Mazdě nikdy nepohání přímo kola. Místo toho funguje jako generátor elektřiny pro nabíjení baterie, podobně jako systém Nissan e-Power v modelech, jako je X-Trail. Povaha tohoto nastavení může způsobit, že někteří lidé budou toto auto popisovat spíše jako prodlužovač dojezdu než jako plug-in hybrid.
K dispozici jsou tři nastavení jízdy, přičemž vůz se po zahájení jízdy přepne do režimu Normální. V tomto nastavení vůz využije veškerou zbývající kapacitu baterie před aktivací rotačního motoru. Pokud je potřeba více energie, než může baterie v tomto stavu nabití dodat, rotační motor se spustí, aby vyslal dostatek energie.
To znamená, že Mazda z velké části stále jezdí stejným způsobem jako elektromobil. Jeho elektromotor o výkonu 125 kW (170 k) dodává výkon plynule bez rázů točivého momentu. V mnoha ohledech je výkon Mazdy poněkud rezervován současnými normami pro elektromobily, ale to znamená, že její jízdní dynamika je více podobná konvenčnímu vozu. Motor se periodicky aktivuje, aby dobíjel baterii podle potřeby a může poskytnout Mazdě celkový dojezd (s plně nabitou baterií a plnou nádrží paliva) až 680 kilometrů.
Přiměřená úroveň zpětné vazby od řízení zajišťuje, že se cítíte s autem spojeni, a když zatáčíte do zatáčky, dochází k určitému naklonění těla (i když ne příliš) od pohodlného odpružení. Je jasné, že konstruktéři podvozku Mazdy chtěli vytvořit vůz, který se při řízení cítí velmi normálně a jeho pohotovostní hmotnost 1,778 XNUMX kg je nižší než u mnoha větších elektrických crossoverů a SUV, které jsou v současnosti k dispozici. Jediná věc, která je na Mazdě trochu zvláštní, je její rotační motor, protože když se aktivuje, běží konstantní rychlostí, která obvykle nemá žádný vztah k rychlosti vozu nebo vstupům akcelerátoru.
Jde o výraznější zvuk v nižších otáčkách a nijak zvlášť vzrušující. Pokud si vzpomínáte na slavné Mazdy s rotačním motorem z minulosti, včetně vozu 787B Le Mans s jeho pronikavým, vysokým tónem motoru, a doufali jste v něco z toho v MX-30, budete zklamáni. Rotační motor je spíše jako stará lednička nebo běžící průmyslová klimatizační jednotka. Je méně pravděpodobné, že rotační motor bude běžet při nižších otáčkách, pokud jej nemáte v nastavení nabíjení, což jej nutí dobíjet baterii. Jak se rychlost vozu zvyšuje, motor začíná být v každém případě přehlušen hlukem silnice a stereo.
Úroveň rekuperace brzdné energie je nastavitelná pomocí pádel za volantem a pocit z brzdového pedálu není špatný. Přesto, jak už to tak u plug-in hybridů bývá, by modulace mohla být vylepšena, zejména v počáteční části chodu pedálů. Je to menší výtka v jinak dobrém balení.
Co za své peníze dostanete
S počáteční cenou 43,021 30 EUR je mezi Mazdou MX-30 e-Skyactiv R-EV a plně elektrickým MX-42,932 (700 1,800 EUR) velmi malý rozdíl, takže jde spíše o výběr pohonné jednotky, kterou preferujete. Možnosti laku nad standardní Arctic White se budou pohybovat od XNUMX EUR za jednotlivé barvy do XNUMX XNUMX EUR za kontrastní střechu, přičemž kontrastní střecha je k dispozici pouze u tří ze čtyř stupňů specifikace.
Všechny vozy jsou vybaveny couvací kamerou, předními a zadními parkovacími senzory, 18palcovými litými koly, bezklíčovým vstupem a LED světlomety. Úroveň výbavy Makoto za 48,538 12 EUR přidává radarový tempomat a stereo Bose s 50,638 reproduktory. Vrcholem nabídky je Edition R (XNUMX XNUMX EUR), která má uvnitř řadu na míru šitých prvků, jako jsou embosované opěrky hlavy a vyhřívaná sedadla.
Shrnutí
Neměli bychom být tak překvapeni, když zjistíme, že Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV je v současnosti jedním z nejpodivnějších PHEV na trhu, ale to by nemělo kupující odradit. Navzdory svému nekonvenčnímu motoru a hnacímu ústrojí dokáže při použití baterie urazit delší vzdálenosti – více než mnoho jiných plug-in hybridů, to stojí za zmínku. Jako vždy u takových aut jej budete muset připojit k nabíjení při každé příležitosti, ale udělejte to a sklidíte více odměn.
- MAZDA CONTENT HUB
- Recenze Mazdy
- Recenze Mazda MX-30
- Zarezervujte si testovací jízdu Mazda MX-30
- Konfigurátor Mazda MX-30
- Web Mazda MX-30
- Mazda MX-30 nabízí
- Najděte prodejce Mazda
- Financování vozu Mazda MX-30
- Prospekt Mazda MX-30
