Kolik nabíjecích stanic pro elektromobily je v Evropě?

Aby se Evropa stala uhlíkově neutrální do roku 2050, potřebuje na silnicích více elektrických vozidel – a také mnohem více nabíječek pro elektromobily. Jak bude tato stavba vypadat a kolik by mohla stát?

Evropská unie je globálním průkopníkem v přijímání elektrických vozidel (EV): její členské země jsou zodpovědné za více než čtvrtinu světové produkce EV a EV představovaly zhruba 20 procent jejího prodeje nových vozů v roce 2021. Kombinace vpřed v regionu – přemýšlející výrobci a spotřebitelé, kteří si elektromobily brzy osvojí, nabízejí jedinečnou příležitost vytvořit světově vedoucí ekosystém elektromobilů. To by mohlo vytvořit nová pracovní místa, snížit znečištění ovzduší, urychlit pokrok směrem k cílům v oblasti klimatu a pomoci Evropě stát se globálním majákem elektromobilů.

Větší nástup elektromobilů však bude vyžadovat rozsáhlé vybudování evropské infrastruktury pro nabíjení elektromobilů. V roce 2021 měl kontinent odhadem 375,000 27 dobíjecích stanic. Nedávná analýza společnosti McKinsey (viz postranní panel „Hlavní plán infrastruktury pro nabíjení elektromobilů“), provedená pro zprávu Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA), však naznačuje, že – i v tom nejkonzervativnějším scénáři – bude EU-3.4 potřebovat nejméně 2030 milionu funkčních veřejných dobíjecích míst do roku 1. 7.6 Toto číslo odráží scénář orientovaný na využití popsaný ve zprávě. Ve scénáři zprávy podle poptávky by bylo zapotřebí až 1 milionu veřejných nabíječek. K distribuci elektřiny do těchto nových nabíjecích stanic a ke zvýšení kapacity obnovitelné energie budou muset budoucí evropská elektrická vozidla jezdit na čistější energii (ukázka 240). Celkově může toto vybudování infrastruktury pro nabíjení elektromobilů do roku 2030 kumulativně stát až 2 miliard EUR. 280 Toto číslo odráží scénář zprávy orientovaný na využití. Ve scénáři řízení poptávky by kumulativní náklady činily XNUMX milionů EUR.

Tato zjištění mají důležité důsledky pro různé zúčastněné strany. Výrobci nabíjecích zařízení budou pravděpodobně muset zvýšit výrobu. Provozovatelé nabíjecích stanic mohou chtít koordinovat s energetickými společnostmi, aby řešili předpokládanou spotřebu energie. A výrobci automobilů a nákladních vozidel se musí připravit na to, že budou plnit měnící se priority spotřebitelů.

Potenciální sociální nerovnosti, které by mohly být důsledkem zavádění infrastruktury, jsou důležitou otázkou. Naštěstí lze dodávku infrastruktury navrhnout tak, aby byla inkluzivní prostřednictvím pečlivé koordinace a investic. Níže jsou uvedena některá klíčová zjištění uvedená ve zprávě ACEA a naše analýza toho, co by mohla znamenat pro různé evropské hráče na elektromobily.

Instaluje se příliš málo nabíjecích stanic

Potenciální kupující EV chtějí mít jistotu, že budou moci svá vozidla nabíjet pohodlně, ale každý další řidič EV vytváří větší konkurenci o přístup k veřejným nabíjecím bodům. Průzkum společnosti McKinsey z roku 2019 zjistil, že více než polovina obav spotřebitelů o elektromobily se týkala baterií, nabíjení a dojezdu. Bez dostatečného počtu nabíjecích stanic, které by zmírnily obavy řidičů, by se přijetí elektromobilů mohlo zpomalit.

Hlavní plán infrastruktury nabíjení elektromobilů

McKinsey přispěl analytická podpora hlavního plánu infrastruktury EV Charging Infrastructure, který shromažďuje poznatky z osmi sdružení pokrývajících oblast e-mobility: Evropské sdružení výrobců automobilů a Evropské sdružení dodavatelů automobilů (zastupující výrobce OEM a dodavatele automobilů), WindEurope a SolarPower Europe (obnovitelné -sektor výroby energie), Eurelectric (širší energetický průmysl), ChargeUp (operátoři nabíjecích stanic), Evropská investiční banka (investiční strana) a FuelsEurope (zájmy alternativních paliv).

Mohly by se objevit dva potenciální scénáře: jeden, ve kterém množství instalovaných nabíjecích bodů pomáhá řídit poptávku po EV, a druhý, ve kterém jsou nabíjecí body instalovány v souladu se současným tempem růstu využití. I ve druhém, méně agresivním scénáři by se EU-2030 musela do roku 27 rozšířit ze současných 340,000 3.4 nabíjecích stanic na odhadovaných 2.9 milionu veřejných nabíječek potřebných k uspokojení potřeb budoucího vozového parku EV. (Toto číslo zahrnuje 0.4 milionu veřejných nabíječek pro osobní automobily, 0.1 milionu pro lehká užitková vozidla a 29 milionu pro nákladní automobily a autobusy. Nezahrnuje odhadovaných 1,600 milionů soukromých nabíjecích stanic, které by majitelé domů, správci bytových domů a provozovatelé parkovišť na pracovištích Tento konzervativnější scénář by vyžadoval zrychlení z přibližně 2021 10,000 instalací veřejných dobíjecích bodů týdně v roce 2030 na více než 2 3 za týden v roce 14,000 (Důkaz XNUMX). XNUMX Ve scénáři zprávy podle poptávky by bylo potřeba nainstalovat až XNUMX XNUMX nabíječek týdně.

V loňském roce měly nejrychlejší tempo instalace v Evropské unii Francie (kde je nyní instalováno asi 400 veřejných nabíječek týdně) a Německo (s asi 200). Ale oni i celá Evropská unie jsou daleko za cílovou sazbou, která by s každým novým rokem rostla. V Evropské unii jako celku by v letech 6,000 až 2021 muselo být v průměru instalováno 2030 XNUMX veřejných dobíjecích míst týdně, takže je zde mnoho důvodů k dorovnání.

Potenciální napětí na mřížce bude pravděpodobně omezeno

Části evropské elektrické sítě budou muset být posíleny, než k ní budou moci být připojeny miliony nových nabíječek pro elektromobily. Ale modernizace sítě přímo vyžadované požadavky na elektřinu nové infrastruktury EV by představovaly pouze 11 procent celkových ročních investic do sítě EU-27. Většina vylepšení sítě bude směřovat do distribučních soustav, které přenášejí elektřinu středního a nízkého napětí z rozvoden ke koncovým uživatelům, nikoli do centralizovaných vysokonapěťových přenosových soustav.

Zvýšená pozornost bude těžit ze dvou potenciálních případů použití:

1. V obytných čtvrtích se může mnoho vozidel nabíjet současně – například přes noc, při přípravě na ranní dojíždění. Očekává se, že tyto čtvrti budou spoléhat hlavně na relativně pomalé nabíječky na střídavý proud (spotřeba jen 3 až 11 kilowattů elektřiny), které méně zatěžují síť.
2. Dálniční odpočívadla s veřejnými rychlodobíjecími stanicemi mohou zaznamenat extrémní špičkové zatížení během hlavních cestovních hodin. U užitkových vozidel by nové nabíječky mohly odebírat až jeden megawatt (odpovídá 1,000 kilowattům) elektřiny. Tyto druhy lokalit budou vyžadovat modernizaci sítě nebo záložní řešení úložiště: dálniční odpočívadlo, které současně obsluhuje 20 kamionů a deset aut s rychlonabíječkou, by mohlo zaznamenat špičkovou spotřebu elektřiny asi 20 megawattů, což je ekvivalent města s 20,000 XNUMX obyvateli.

Obnovitelné zdroje: Práce v tandemu s EV při dekarbonizaci

Široké přijetí elektrických vozidel by mohlo Evropě pomoci dosáhnout jejích cílů v oblasti dekarbonizace – pokud fosilní paliva nevytvářejí energii používanou k nabíjení elektromobilů. Aby elektrická vozidla nezpůsobila nárůst emisí uhlíku v Evropě, zpráva vyzývá k přidání dostatečné kapacity obnovitelné energie, která by pokryla dodatečnou poptávku po elektřině očekávanou od budoucích elektromobilů.

Naše analýza ukazuje, že poptávka po elektřině vyplývající přímo z nabíjení osobních a komerčních elektromobilů by se mohla zvýšit z devíti terawatthodin (méně než 1 procento současné celkové spotřeby elektřiny v regionu) v roce 2021 na 165 terawatthodin v roce 2030. V důsledku toho by se -měrná poptávka po elektřině se může zvýšit o téměř 40 procent ročně, stále může představovat jen asi 6 procent veškeré elektřiny spotřebované v EU-27 (Důkaz 3).

Rovnost: Zajištění toho, aby každý mohl hrát roli v dekarbonizaci

Tlak na elektrifikaci evropských vozidel bude mnohem obtížnější, pokud vlastnictví elektrických vozidel zůstane pro velkou část evropské populace mimo dosah. Ale učinit z elektromobilů realistickou volbu pro každého neznamená jen učinit vozidla cenově dostupnými. Znamená to také poskytování přístupu k cenově dostupným nabíjecím místům.

O McKinsey Center for Future Mobility

Tyto poznatky byly vyvinuty McKinsey Center for Future Mobility (MCFM). Od roku 2011 MCFM spolupracuje se zúčastněnými stranami v celém ekosystému mobility tím, že poskytuje nezávislé a integrované důkazy o možných budoucích scénářích mobility. Díky našemu jedinečnému přístupu k modelování zdola nahoru umožňují naše poznatky komplexní analytickou cestu budoucností mobility – od potřeb spotřebitelů po modální mix napříč městskými a venkovskými oblastmi, prodeje, fondy hodnot a udržitelnost životního cyklu. Kontaktujte nás, pokud máte zájem o plný přístup k našim tržním statistikám prostřednictvím portálu McKinsey Mobility Insights Portal.

Kupující, kteří bydlí v rodinných domech s garáží, nemusí mít s instalací vlastní nabíječky problém. Pro všechny ostatní bude nabíjení méně přímočaré. Majitelé EV, kteří žijí v bytových domech a parkují na ulici, se budou do značné míry spoléhat na veřejné nabíječky – v roce 2021 nemělo 42 procent evropských majitelů EV žijících ve městech přístup k domácím nabíjecím bodům. Mohou se obávat, že konkurence o přístup k těmto veřejným nabíječkám bude nelítostná. Spravedlivé zavádění dobíjecí infrastruktury vyžaduje instalaci veřejných dobíjecích bodů ve všech čtvrtích.

Širší výzvou je, že veřejné nabíjení je dnes o 30 až 200 procent dražší než soukromé nabíjení. Při přechodu na plně elektrickou Evropu bude nesmírně důležité zajistit spravedlivou cenu nabíjení pro majitele elektromobilů, kteří nemají přístup k soukromým nabíjecím místům doma nebo v práci.

Infrastrukturní zdroje budou vyžadovat finanční závazky

Zavedení infrastruktury, které zpráva předpokládá, by do roku 240 stálo kumulativní celkovou částku 2030 miliard EUR na hardware a instalaci. To zahrnuje instalaci nových nabíjecích bodů, modernizaci energetických sítí a zvýšení kapacity výroby obnovitelné energie. Více než polovina těchto finančních prostředků – 60 procent, neboli 130 miliard eur – by podpořila plánování, inženýrství a instalaci nových veřejných a soukromých nabíjecích bodů (20 a 40 procent z celkového počtu). Patnáct procent by zaplatilo za modernizaci sítě a 25 procent za schopnosti obnovitelné energie.

Majitelé domů budou muset zaplatit za hardware a instalaci svých soukromých nabíjecích bodů, případně získat státní dotace na kompenzaci nákladů. Veřejná dobíjecí místa budou vybudována buď soukromými provozovateli nabíjení (kteří se budou snažit vydělat peníze ze svých investic), nebo místními veřejnými službami. Náklady na modernizaci sítě se nakonec promítnou do poplatků za distribuci elektřiny pro koncové spotřebitele. Energetické společnosti vybudují a budou financovat nové kapacity pro obnovitelné zdroje energie.

Co to všechno může znamenat pro klíčové zainteresované strany

Existují dvě potenciální cesty rozvoje infrastruktury, které mohou ovlivnit zúčastněné strany různými způsoby:

1. V cestě orientované na využití by zavádění dobíjecích bodů bylo kalibrováno tak, aby se vybudovala dostatečná veřejná dobíjecí infrastruktura, která by odpovídala současné míře růstu využití.
2. V ambicióznější cestě řízení poptávky bude vytvořeno množství nabíjecích bodů, které podpoří rychlejší přijetí elektromobilů.

Toto je pouze jedna z možných oblastí rozdílů ve výsledcích, jak tento velký infrastrukturní projekt postupuje. Zúčastněné strany budou muset při zkoumání horizontu zvážit řadu možností. Níže popisujeme potenciální důsledky zavedení dobíjecí infrastruktury. Náš účet je zaměřen na perspektivy různých zájmů.

Operátoři nabíjecích stanic

Cesta řízená poptávkou s větším počtem nabíječek předpokládá nižší míru využití pro každou jednotlivou nabíječku. To by téměř jistě snížilo ziskovost provozovatelů nabíjecích stanic (CPO). Cesta orientovaná na využití naopak zajišťuje, že většina nabíjecích míst bude zisková. CPO pravděpodobně preferují cestu orientovanou na využití, aby se vyhnuli „uvízlým“ (neziskovým) nabíjecím stanicím.

Provozovatelé sítí a elektrických sítí

V mnoha případech provozovatelé sítí nemají přehled o chování při nabíjení, takže je obtížné předvídat a řídit poptávku po elektřině. Chytré nabíjení, zahrnující komunikaci mezi EV a systémy distribuce elektřiny, by mohlo umožnit aktivní řízení zátěže přesunutím toků elektřiny z nabíjení EV na denní dobu, kdy je obecná poptávka nižší. To by mohlo zmírnit potřebu investic do síťové infrastruktury snížením zátěže i nákladů na elektřinu pro spotřebitele.

Potenciál chytrého nabíjení je obzvláště vysoký v místech, kde jsou vozidla zaparkovaná a připojená k nabíječkám po delší dobu – například nabíjení doma, na pracovišti nebo ve vozovém parku pro užitková vozidla. První vývojová fáze, která by mohla v široké míře probíhat do roku 2030, by zahrnovala jednosměrné inteligentní nabíjení: doby nabíjení elektromobilů by byly centrálně řízeny, aby se snížilo špičkové zatížení. Ve druhé fázi by obousměrné inteligentní nabíjení využívalo baterie vozidel jako přerušované úložiště v rámci sítě: baterie by se mohly nabíjet nebo vybíjet v závislosti na úrovních výroby energie a poptávky.

Obousměrné nabíjení je obzvláště slibný způsob, jak ukládat energii do sítě, protože osobní elektromobily v Evropské unii by disponovaly až třemi terawatthodinami dostupné kapacity baterie – což odpovídá 40 procentům průměrné denní spotřeby energie v Evropské unii. Tato technologie by byla včasným řešením, protože se očekává, že během přechodu na obnovitelné zdroje energie poroste potřeba skladování v síti. Aby bylo možné zavést obousměrné nabíjení, vyžadovalo by to, aby provozovatelé sítí spolupracovali s vlastníky EV, což by vytvořilo nové obchodní modely, které by jim kompenzovaly vybití baterií.

Výrobci automobilů

Čím více nabíječek bude vytvořeno, tím bezprostřednější bude přínos pro výrobce automobilů. Potenciální kupec EV bude pravděpodobněji používat elektřinu, pokud budou na vhodných místech k dispozici veřejné nabíječky. Stavbu by mohla urychlit spolupráce mezi výrobci, jako je dobíjecí síť IONITY (společný podnik BMW, Daimler, Ford, Hyundai a Volkswagen).

Případně, pokud výrobci automobilů a dodavatelé automobilů dokážou vytvořit vozidlo schopné nabíjet rychleji než dnes, mohli by snížit počet potřebných veřejných nabíječek. Vyšší rychlosti nabíjení vozidel sníží obavy řidičů o dojezd a umožní efektivnější vybudování nabíjecích bodů (protože k nabití stejného množství vozidel je potřeba méně nabíječek).

Pokud výrobci automobilů a dodavatelé automobilů dokážou vytvořit vozidla schopná nabíjení rychleji než dnešní, mohli by snížit počet potřebných veřejných nabíječek.

Místní tvůrci politik

Město Stockholm udává krok v zavádění infrastruktury: průměrná doba koncové instalace rychlonabíječky na stejnosměrný proud (DC) (150 kilowattů nebo vyšší) je sedm měsíců. Podobné instalace na jiných místech mohou trvat až 20 měsíců. Stockholmský přístup náročný na přípravu vyžaduje počáteční časovou investici, protože města a obce musí ve spolupráci s provozovateli distribučních sítí elektřiny provádět na vysoké úrovni prověrky proveditelnosti. Jakmile je identifikováno slibné místo nabíjení, schvalovací procesy probíhají rychle, což zase urychluje plánování prováděné provozovateli nabíjecích stanic.

Jiné lokality objevily odlišné (a potenciálně se doplňující) přístupy. Město Oslo vymyslelo kontrolní seznam pro urychlení schvalování projektů. Nizozemsko vytvořilo znalostní platformu pro rychlé řešení problémů. Francouzská politika „práva na zásuvku“ eliminuje nutnost schvalování domácí instalace tam a zpět.

Finanční instituce

Vlády nyní směřují své rozpočty na financování EV převážně na pobídky k nákupu EV. Mohlo by být přínosné prozkoumat, kolik se vynakládá na dotování infrastruktury elektromobilů a výroby obnovitelné energie. Bude třeba najít rovnováhu mezi podporou financování infrastruktury nabíjení soukromým sektorem a zároveň využitím veřejné podpory k zajištění spravedlivé výstavby, aby bylo dostupné nabíjení dostupné i v méně ziskových lokalitách.

Evropa, která prochází revolucí mobility jednou za století, může tuto příležitost využít. Úspěch bude vyžadovat vybudování infrastruktury pro nabíjení elektromobilů, jasně komunikované strategie a silnou spolupráci mezi širokou škálou veřejných a soukromých zainteresovaných stran.

Julian Conzade je partnerem pro řešení v mnichovské kanceláři McKinsey, kde Patrik Schaufuss je partnerem; Florian Nägele je partnerem kanceláře v Curychu; a Swarna Ramanathan je partnerem londýnské kanceláře.

S podporou ambiciózní opatření bez emisí uhlíku a finanční pomoc s evropskou zelenou dohodou, trh EV v Evropě vzkvétá. Sleduje nyní nabíjecí infrastruktura pro elektromobily trend, nebo už zaostáváme?

I když se stále prodává více vozů ICE ve srovnání s EV, očekává se, že poměr se velmi brzy změní všude:

• Očekává se, že do roku 2025 bude 1 z 5 nových prodaných aut elektrické (celosvětově).

• Očekává se, že do roku 2030 bude 2 z 5 nových prodaných aut elektrické (celosvětově).

V roce 2035 a dále se v Evropě (2040 ve zbytku světa) očekává, že 100 % nových prodaných aut bude elektrických.

Znamená to, že musíme připravit půdu pro zítřejší e-mobilitu a zajistit, aby naše dobíjecí infrastruktury uspokojily poptávku, která se chystá exponenciálně růst.

V tomto příspěvku se krátce podíváme na aktuální stav infrastruktury nabíjení elektrických vozidel v Evropě a skočíme o deset let dopředu, abychom se podělili o nejnovější odhady. Podíváme se také na aktéry, kteří ponesou růst nabíjení elektromobilů v nadcházejících letech.

Aktuální stav infrastruktury nabíjení elektromobilů v Evropě

Společným strachem mezi skeptiky EV je úzkost z dojezdu nebo nemožnost překonat dlouhé vzdálenosti s elektrickým vozidlem, aniž byste zastavili nabíjení, nebo v horším případě, že uprostřed ničeho dojde energie.

Naštěstí s tím, jak na našich silnicích roste počet elektromobilů, stejně jako veřejná místa, kde si mohou nabít baterie.

Výzva desetiletí: Rozvoj veřejných dobíjecích infrastruktur pro uspokojení poptávky

Nejnovější prodejní čísla EV nelžou; Zejména prodeje EV nikdy nerostly celosvětově tak rychle v Evropě.

Nyní změna vždy vyžaduje čas a při bližším pohledu můžeme pozorovat skutečné rozdíly mezi zeměmi.

Norsko (18.1 %), Island (5.5 %), Švédsko (3.7 %) a Nizozemsko (3.2 %) vedou v počtu prodaných elektromobilů v porovnání s celkovým počtem všech osobních automobilů na silnicích. Čína, Německo, EU a USA vedou, pokud jde o čistý objem prodeje. To znamená, že pokud EV v některých zemích zažívá boom, v širším měřítku je to stále relativně marginální. A přestože by planeta byla spokojenější s rychlejším přechodem, dává nám čas se připravit.

Silná nabíjecí síť. Přejet Evropu s EV už není pohádka.

Zatímco některé regiony jsou propojeny lépe než jiné, stávající síť rychlých veřejných nabíječek po celé Evropě umožňuje řidičům elektromobilů cestovat daleko a rychle.

Poskytovatelé služeb nabíjení elektromobilů, jako je Virta, umožňují řidičům elektromobilů připojit a nabíjet svá vozidla z různých nabíjecích sítí díky roamingu.

Přečtěte si více o roamingu zde: Proč je roaming módním slovem v nabíjení elektromobilů?

Zdroj: Transportenvironment.org (2021)

V průměru v roce 2021 nabízí EU pět rychlých veřejných nabíječek na každých 100 km.

Když víme, že většina elektromobilů nyní může snadno ujet 400+ km na plné nabití, měla by to být úleva pro současné i budoucí řidiče elektromobilů.

Je ale skutečně dostatek veřejných nabíječek pro všechny?

Ano, existují (zítra budeme potřebovat více, mnohem více).

Další častý argument proti Nabíjení elektromobilů je strach z dlouhého čekání ve frontě na přístup k veřejné nabíjecí stanici. V roce 2014 komise jmenovaná EU nařídila, o co se snažíme maximálně 10 EV na veřejné nabíjecí místo (PCP) v celé Evropě, aby bylo zajištěno dostatek prostoru pro nabíjení v případě potřeby.

V roce 2021 je náš současný poměr přibližně 7.5 EV na PCPa zjistili jsme, že většina zemí již spadá pod doporučení stanovená EU v roce 2014.

I když se elektromobily většinou nabíjejí doma a v práci, veřejné nabíjecí stanice pro elektromobily jsou potřeba. Potřebujeme zejména rychlé nabíječky pro podporu cestování na dlouhé vzdálenosti a zkrácení doby nabíjení, aby více řidičů EV mohlo používat a sdílet nabíjecí body.

Když se podíváte na výše uvedený graf, znamená to, že bychom se měli obávat Finska a Švédska? Ne, není. Finsko například vykazuje poměr 15 EV na PCP. Je to však vyvážené nabídkou velké většiny veřejných rychlých a ultrarychlých nabíječek (viz další graf), čímž se snižuje tlak na každou nabíječku.. Spojené království však možná bude muset zdvojnásobit, protože 75 % veřejných nabíječek jsou pomalé nabíjecí stanice s kapacitou 3–7 kWh.

Co třeba zítra? Optimistické cíle pro rok 2030 a dále

Pokud chceme zůstat v rámci (nebo blízko) doporučeného limitu 10 EV na veřejné nabíjecí místo, potřebujeme více infrastruktury pro nabíjení elektromobilů . Naštěstí se zdá, že nejnovější odhady ukazují, že bychom měli uspokojit poptávku po nabíjení elektromobilů v Evropě.

1.3 milionu veřejných dobíjecích stanic do roku 2025. 2.9 milionu do roku 2030.

Rozmístění dalších 2.7 milionu veřejných nabíjecích stanic v Evropě do roku 2030 by vyžadovalo investici v průměru 1.8 miliardy EUR (resp. pouze 3 % ročního rozpočtu EU na silnice a infrastrukturu ).

EV na PCP mezi 11 a 14 v roce 2030

Zdá se, že pandemie COVID-19 měla pozitivní dopad na prodej EV. Předpandemický raný výzkum odhadoval, že do roku 33 bude po Evropě jezdit 2030 milionů elektromobilů. Pandemicky přizpůsobené výzkum ukazuje, že se díváme na 40 milionů elektrických vozidel jezdících po kontinentu do roku 2030.

Samozřejmě, zatímco množství je nutné, stejně tak kvalita. Očekáváme, že se baterie a technologie nabíjení budou s postupem vpřed zlepšovat, a proto bude poměr pro rok 2014 méně relevantní.

Podnikání jako palivo pro růst infrastruktury nabíjení elektromobilů

S tím, jak po Evropě jezdí více elektrických vozidel, přirozeně zaznamenáme nárůst možností nabíjecích stanic po celém kontinentu. Přemýšlejte o tom; kde a kdy řidiči ICE doplňují nádrže svých vozidel?

• Na nezávislých čerpacích stanicích a čerpacích stanicích na cestách.
• Před nebo po nákupu.

Řidiči elektromobilů se nechovají jinak (ovšem s trochou zvratu). Řidiči EV jsou zapojení jejich EV:

• Na cestách pomocí rychlých a ultrarychlých nabíječek.
• Zatímco nakupují.
• Zatímco doma nebo v kanceláři.

Okamžik nabíjení je zde rozhodující. Řidiči elektromobilů budou nakupovat, kde si mohou dobít baterie.

To představuje obrovskou příležitost generovat nové zdroje příjmů pro majitele čerpacích stanic, obchodní řetězce, realitní profesionály nebo dokonce majitele parkovišť.

Jste připraveni se dozvědět více?

EV revoluce je (konečně) tady.

Změna je vždy pomalá – zvláště když je poháněna včasnými investicemi. Zdá se však, že vše nasvědčuje tomu, že jsme připraveni nasadit nezbytnou infrastrukturu, abychom zajistili budoucím řidičům elektrických vozidel a podpořili a zvýšili růst prodejů elektrických vozidel.