Pokleslý nos
Během vzletu a přistání letěl Concorde ve strmém úhlu, s předním koncem nakloněným k nebi a ocasem směřujícím dolů. Pokud by konvenční letadlo bylo v této poloze, jeho nos by blokoval výhled pilotů. Ale Concordeův dlouhý špičatý nos měl pant. Když letadlo startovalo, přistávalo a rolovalo, piloti naklonili jeho nos dopředu, aby viděli na přistávací dráhu. Pro nadzvukový let byl příď hydraulicky zvednut, čímž se zefektivnil tvar letadla a umožnilo mu efektivně prorážet vzduch.
Křídlo Delta
Je to klasický aerodynamický problém: většina tvarů křídel, které fungují dobře při vysokých rychlostech tím, že minimalizují „tah“ nemají „vztlak“ potřebný pro vzlet. Řešením pro Concorde bylo elegantní křídlo ve tvaru trojúhelníku nebo trojúhelníku připomínající vojenská letadla z 1950. let. Ve srovnání s křídlem podzvukového proudového letadla mělo málo pohyblivých částí, ale elegantní delta křídlo bylo aerodynamicky složité. Trvalo více než 5,000 XNUMX hodin testování ve větrném tunelu, než si designéři a inženýři Concorde byli jisti, že mají optimální tvar.
Proudové motory
Čtyři proudové motory Concorde byly dvakrát výkonnější než motory na velkých podzvukových tryskách. Každý motor namontovaný ve dvojicích pod křídly mohl poskytnout více než 38,000 0 lb tahu a zrychlit letadlo z 225 na 30 mph za pouhých 1 sekund. Při vzletu a znovu, když se Concorde přiblížil z Mach 2 (rychlost zvuku) směrem k Mach XNUMX, bylo do výfuku motoru vstříknuto surové palivo, které poskytlo silnou podporu. Tento systém přídavného spalování byl podobný technologii, kterou dnes používají stíhačky a raketoplány. To dodávalo motorům Concorde ohnivou záři (a také je dělalo extrémně hlasité).
Přívody vzduchu
Většina proudových motorů by nefungovala dobře, kdyby nasávaly vzduch proudící nadzvukovou rychlostí. Důmyslně navržené přívody vzduchu Concordu zpomalily proudění vzduchu k motorům. I když letadlo dosáhlo své nejvyšší cestovní rychlosti 1,350 mph, rychlost proudění vzduchu k motorům zůstala nižší než 300 mph. Systém sání vzduchu Concorde, vyvinutý před 40 lety, je i dnes špičkovou technologií.
Tepelně odolný rám letadla
Při letu rychlostí Mach 2 – zhruba 1,350 260 mil za hodinu – tření větru rychle zvyšuje povrchovou teplotu draku letadla. Nos Concordu se mohl zahřát na XNUMX °F, což je teplota, která by rozbila běžné sklo, takže inženýři vymysleli hledí pro kužel nosu vyrobené z několika vrstev speciálního skla, aby chránili letovou palubu. Vysoké teploty také způsobily, že se titanová a ocelová kůže Concorde roztáhla – letadlo se během letu natáhlo až deset palců na délku. Speciálně vyvinutá bílá barva se tomuto roztahování přizpůsobila a rozptýlila teplo generované nadzvukovou rychlostí.
Úzký trup
S celkovou délkou 202 stop a trupem širokým pouhých 10 stop se Concorde jevil spíše jako aerodynamická raketa než podzvukové letadlo. Byl přibližně stejně dlouhý jako Boeing 747, ale měl trup třikrát užší. Dlouhé, štíhlé tělo Concordu snižovalo zvýšený odpor způsobený nadzvukovým letem. Jeden z inženýrů Concorde obdivoval jeho půvabnou formu a poznamenal, že jeho elegantní vzhled byl spíše vedlejším produktem fyzikálních zákonů než cílem konstrukčního týmu.
Automatizovaný let
Technologie umožňující letadlům „létat sama“ automaticky upravující parametry, jako je sklon nebo kurz, existovala před Concordem. Ale systém v kokpitu Concordu byl mnohem sofistikovanější. Zatímco museli monitorovat systém, piloti Concordu mohli většinu letu létat „bez rukou“. Autothrottle udržoval vysoké Machovy rychlosti, i když se změnil směr větru a další podmínky prostředí. Autopilot udržoval letadlo v kurzu a dokonce naváděl letadlo k bodu dotyku na ranveji a přistával s letadlem jako zkušený pilot.
Kabina pro cestující
Aerodynamická úzká karoserie Concordu omezovala prostor pro cestující. Letadla British Airways měla pouze 100 sedadel, zatímco letadla Air France s o něco prostornějším uspořádáním kabiny seděla pouze 92. Vzhledem k tomu, že Concorde hltal plyn a nákladný provoz, jste za možnost přejít na supersoniku draze zaplatili. Ale se zpáteční letenkou za 10,000 90 dolarů jste letěli ve velkém stylu – opékali jste si vzlet kaviárem a šampaňským a následovalo gurmánské jídlo o pěti chodech. Jedenáct mil vysoko, nad XNUMX procenty zemské atmosféry, byla jízda zřídka otřesena turbulencemi a pohled na zakřivení naší planety byl velkolepý.
Přistávací zařízení
Podvozek Concorde byl v 1960. letech nejmodernější. Protiblokovací brzdy, nyní standardní u automobilů a letadel, byly poprvé vyvinuty, aby zabránily Concordu ve smyku při přistání ve vysokých rychlostech. Kromě dvou pneumatik u přídě letadla a čtyř pod každým křídlem má letadlo pod ocasem „nárazník“ pro případ, že by se při vzletu nebo přistání naklonilo k zemi. V červenci 2000 prasklá pneumatika, rozřezaná kouskem kovu ležícím na ranveji během vzletu, způsobila havárii, která zabila 113 lidí a nakonec přispěla k odchodu Concordu do důchodu.
Přenos paliva
Při vzletu nesl Concorde zhruba 31,500 200,000 galonů paliva o hmotnosti více než 20 XNUMX liber, což je obrovská hmotnost, která v závislosti na umístění paliva změnila těžiště letadla. Systém přenosu paliva upravil těžiště a pomohl udržet Concorde stabilní. Před vzletem a během zrychlení na nadzvukovou rychlost bylo asi XNUMX tun paliva přesunuto zpět do nádrží v ocase a křídlech letadla. Když letadlo na konci letu zpomalilo, palivo bylo čerpáno dopředu do nádrže poblíž středu letadla.
Šok Léčba
Dokážou inženýři umlčet sonický třesk?
Létání vysoko
Brian Calvert vzpomíná na pilotování Concordu.
Anatomie Concorde
Prohlédněte si podrobný řez rovinou.
Inovativní letadla
Podívejte se na letadla, včetně Concordu, která rozbila formu.
Concorde mohl mít čtyři nadzvukové motory Olympus 593, ale piloti je spouštěli pouze dva najednou – aby cestujícím zabránili rozlití šampaňského pod silou tahu.
Elegantní, ikonický Concorde – který je nyní zakořeněn v národní představivosti a vyvolává emotivní myšlenky na luxusní leteckou dopravu bohatých a slavných – slaví výročí svého prvního letu ve Spojeném království.
Dnes před padesáti lety vzlétl majestátní zázrak anglo-francouzského inženýrství z Filtonu a po 22 historických minutách ve vzduchu přistál v RAF Fairford v Gloucestershire.
John Britton, hlavní inženýr Concordu, vyprávěl, jak silné motory Rolls Royce/Snecma dokázaly vrhnout cestující zpět na sedadla pod silou tahu – ne nepodobné památné reklamě Cinzano z roku 1978 s Leonardem Rossiterem a Joan Collinsovou – když Joanino sedadlo spadlo. dozadu, což ji přinutilo vylít si pití na šaty.
Stál v muzeu Aerospace Bristol a ukázal na vystavenou turbínu a řekl: „To je systém přihřívání, který se rozsvítí při startu a pro transsonické zrychlení. Zvyšuje tah motoru z tahu asi 28,000 36,000 liber na asi XNUMX XNUMX se zapnutým ohřevem.
„Je to výrazné zvýšení tahu. Když zapnou ohřev, když vzlétáte, cítíte to, donutí vás to vrátit se na své místo. A můžete to znovu cítit, když přejdete na nadzvuk.
“Ale zapnou je pouze dvě v době, kdy je to nadzvukové, aby se ujistili, že cestující nevylijí své nápoje.”
Hlavní inženýr Concorde John Britton ukazuje systém přihřívání
Concorde je známý tím, že umožňuje elitě pít Cristal v oblacích při cestování přes Atlantik rychleji, než je rychlost zvuku.
Méně se ví, že stejně jako mnoho vynálezů na špici techniky má motor „kapesní rakety“ vojenské kořeny.
Motor Olympus, který umožnil Concordu prolomit zvukovou bariéru, je založen na motorech používaných ve strategickém bombardéru Avro Vulcan od RAF.
Vulcan spolu s Handley Page Victor a Vickers Valiant tvořili britské strategické jaderné úderné síly.
Původ motoru Olympus je propleten historií studené války a konkurencí.
Podle Johna Brittona byl Concorde jediným letadlem, které kdy bylo certifikováno s reheatingem, který zvýšil tah a urychlil jej transonic na Mach 1.
Britton řekl: „Jedinečnou funkcí bylo nasávání vzduchu, protože když je letadlo nadzvukové, motory nepřijmou nadzvukový vzduch, takže potřebujete sofistikovaný systém řízení sání vzduchu, který zpomalí vzduch na přibližně 350 mil za hodinu. To dělá přívod vzduchu.
„Zabralo nám to spoustu inženýrů, spoustu času, než jsme to udělali správně. A to je důvod, proč byl Concorde úspěšný a ruský nadzvukový letoun [Tupolev Tu-144] úspěšný nebyl.”
Brian Trubshaw pilotoval první prototyp Concorde 002 vyrobený v Británii 9. dubna 1969.
Když vystoupil z futuristického kokpitu, slavně prohlásil:
“Byl to čaroděj – skvělá, klidná a soustředěná operace.”
Bristol Aircraft Corporation trvalo více než deset let, než se dostala do této fáze.
Na konci 1950. let pracovaly Británie a Francie na dvou různých předchůdcích Concordu. Sud Aviation ve Francii vyvíjel Super Caravelle.
Ve stejné době Bristol Aircraft ve Filtonu pracoval na vlastním návrhu nadzvukového letadla — Type 223.
Jess Bracey z Forces Radio BFBS hovořil s Billem Morganem, jedním z dobrovolníků v muzeu Aerospace Bristol, který vstoupil do Bristol Airplane Company v roce 1952 jako učeň a zasvětil svůj život leteckému inženýrství a v 70. letech se stal součástí podpůrného týmu Concorde. . Níže si můžete poslechnout její rozhovor s Billem.
Billův otec William G Morgan byl projektantem typu 223 a později zastával stejnou roli pro Concorde.
Pan Morgan junior řekl: „223 byla jen papírová studie, ale byla předchůdcem Concordu.
„Jsem velmi hrdý na to, co můj otec udělal. Ve firmě to dělal 52 let. Začínal jako mladý koncipient v roce 1911.
“Byl na projektu Blenheim.” Poté pokračoval s Beaufortem, Beaufighterem a Brigandem a Brabazonem jako civilní letadlo.
„Brabazon měl být původně 100tunový bombardér, ale válka na Dálném východě skončila atomovou bombou. Stotunový bombardér pro Británii tedy nebyl nikdy dokončen.
“Předělali jsme to z vojenského letadla na civilní dopravní letadlo.”
Brabazon byl průkopníkem mnoha nových technologií, které vydláždily cestu pro Concorde, jako je elektronické řízení motoru – standard na každém moderním letadle byl v té době revoluční.
Při sledování historie britského letectví dobrovolník z muzea řekl: „Šel z Brabazonu do Británie na podzvuková letadla a nakonec do tohoto nadzvukového letadla [Concorde].
Výrobní cesta Concordu oficiálně začala v listopadu 1962 mezinárodní smlouvou mezi Británií a Francií o společném návrhu a výrobě elitní flotily nadzvukových osobních proudových letadel.
Kombinace mozkové síly a finančních zdrojů z obou stran kanálu učinila projekt ekonomicky proveditelným.
Britská vláda považovala sdílení nákladů za nutnost.
Francouzi byli dychtiví zavázat se k partnerství, protože by to bylo časově náročné a stálo by je miliony, aby si vyvinuli motor sami.
Británie byla jedinou zemí, která měla motor, který umožnil civilním cestujícím vidět zakřivení Země, zatímco si pochutnávali na kaviáru.
British Airways provozovaly poslední osobní let Concordu v roce 2003, čímž ukončily svou 27letou nadzvukovou kariéru a ukončily nadzvukovou komerční leteckou dopravu.
Chcete se o Concordu dozvědět více? Níže si poslechněte chat Jess Bracey s Adamem Jonesem – marketingovým manažerem v muzeu Aerospace Bristol, zatímco procházejí hangárem Concorde.
