Jak všichni víme, 787 je jedním z technologicky nejvyspělejších a nejprodávanějších letadel na světě. Jeho celokompozitní konstrukce, superkritické křídlo, vysoce účinné motory a pokročilá technologie kabiny jsou jedny z nejznámějších faktů o tomto letounu.
Ale přemýšleli jste někdy o tom, kolik různých variant motorů má 787?
Abych to zjednodušil, rozdělím to na dva výrobce motorů, kteří poskytují elektrárny pro 787. To je samozřejmě General-Electric a Rolls-Royce. Existuje mnoho důvodů, proč Pratt & Whitney nenavrhli motor pro 787, ale do značné míry to vyplývá ze skutečnosti, že mají vojenský sektor, který vyžaduje více jejich pozornosti, a silnou konkurenci, které čelí ze strany ostatních v rámci komerční svět.
Když Boeing navrhl 787, společnost prošla radikální změnou architektury svého zdroje energie z pneumatického na elektrický. V té době to bylo neslýchané, ale Boeing věřil, že přijetí plně elektrického systému by přineslo obrovské výhody. Zvýšení výkonu na 787 pochází ze dvou 250kVA generátorů namontovaných na každém motoru a dvou 225kVA generátorů na APU. Kromě spouštění motorů je elektrický systém zodpovědný za napájení chladicích systémů, přetlakování kabiny, spouštění/zvedání podvozku, ovládání brzd a provoz systému proti námraze.
Výhody nové architektury:
- Zlepšená spotřeba paliva díky účinnějšímu sekundárnímu odběru, přenosu a využití energie.
- Snížené náklady na údržbu díky odstranění systému odvzdušňování náročného na údržbu. Pohyb veškerého stlačeného vzduchu kolem letadla pomocí pneumatického systému vyžaduje pneumatické potrubí, předchladiče, ventily, systém ochrany proti prasknutí potrubí a systém ochrany proti přehřátí. S novou architekturou je potřeba mnohem méně dílů. Boeing odhaduje, že 787 používá až o 32 km méně kabeláže než 767.
- Zvýšená spolehlivost díky použití moderní výkonové elektroniky.
- Rozšířený dosah díky nižší celkové hmotnosti nového systému.
- Žádné zbytečné odebírání energie z motorů. Tím se také snižuje celkové množství opotřebení.
- Architektura je také ze své podstaty jednodušší na sledování a ovládání.
Konečným výsledkem je jednodušší, efektivnější, spolehlivější a snadněji ovladatelný systém, který zlepšil účinnost o téměř 35 %.
S ohledem na tuto skutečnost Boeing požadoval, aby General Electric a Rolls Royce vyvinuly své motory na základě plně elektrického bezvzduchového systému, který eliminuje potřebu vedení přehřátého vzduchu, které se běžně používají pro napájení, odmrazování a další funkce. Pro vyhřívání krytu motoru proti námraze a gondoly je stále nutné malé množství odváděného vzduchu. Boeing šel o krok dále, když přijal několik technologií pro snížení hluku motoru, jako jsou;
- Začlenění dezénu zubů ve tvaru V na kapotě pro tišší míchání výfukového a venkovního vzduchu.
- Instalace materiálů pohlcujících zvuk do sacího a výfukového potrubí.
( Poznámka: Boeing navrhl standardní elektrické rozhraní, aby bylo možné 787 vybavit motory Rolls Royce Trent 1000 nebo General Electric GEnx. Celý proces trvá pouze 24 hodin a ukázalo se, že ušetří značné množství času a peněz.)
General Electric GEnx-1B:
Výše: GEnx-1B70 namontovaný na Thomson Airways 787–8 (G-TUID). (Obrázek: Letecká fotografie, diskusní fóra a novinky / Oscar Wistrand)
GEnx-1B a 2B jsou některé z nejnovějších návrhů General Electric v oblasti technologie motorů. Oba motory byly založeny na velmi úspěšném GE-90 s jejich pokročilými dvojitými rotory, axiálními kompresory a vysokoobtokovými turbodmychadly. Mezi inovativní funkce GEnx patří dvoukruhová zpětná vířivá spalovací komora (TAPS) a pokročilá nízkotlaká turbína (LPT). Je to také první komerční proudový motor na světě s přední skříní a lopatkami ventilátoru vyrobenými z kompozitních materiálů. V kombinaci dohromady je GEnx téměř o 15 % účinnější než jeho předchůdce CF-6 a další konkurenti.
Varianty:
Obtokový poměr: Obtokový poměr motoru s turbodmychadlem je poměr mezi hmotnostním průtokem obtokového proudu a hmotnostním průtokem vstupujícím do aktivní zóny. Obtokový poměr 10:1 znamená, že na každých 10 kg vzduchu, který projde obtokovým potrubím, projde 1 kg vzduchu jádrem. V podstatě čím vyšší je obtokový poměr, tím účinnější bude motor.
- GENX1B70(787-8): tah 69,800 XNUMX lbf. Obtokový poměr (vzlet/vrchol stoupání): 9.0:1 /8.3:1
- GENX1B74/75(787–9): tah 74,100 XNUMX lbf. Obtokový poměr (vzlet/vrchol stoupání): 8.8:1 /8.1:1
- GENX1B76(787-10): tah 76,100 XNUMX lbf. Obtokový poměr (vzlet/vrchol stoupání): 8.8: /7.9:1
- GEnx2B76(747-8): tah 66,500 XNUMX lbf. Obtokový poměr (vzlet/vrchol stoupání): 8.0:1 /7.4:1
Ice Cyrstal Icing (ICI): Když 787 zahájila provoz, aerolinky s variantami GEnx zjistily, že ve vysokých nadmořských výškách mezi 38,000 41,000 a 40 5 stopami v blízkosti intenzivní konvektivní aktivity, jako jsou velké bouřky nebo tropické bouře, by motory trpěly neřízenou ztrátou tahu nebo dokonce poškozením. Ledové částice, které se obvykle vyskytují v takových nadmořských výškách pouze ve vlhké atmosféře tropů, měří kolem XNUMX mikronů v průměru a mají odrazivost pouze XNUMX % dešťové kapky, takže je obtížné je detekovat pomocí standardního meteorologického radaru. Zatím není zcela známo, jak Ice Crystal Icing (ICI) dochází, ale výzkumníci předpokládají, že částice ledu vstupují do motoru a odrážejí se od povrchů chladnějších než mrazu (vstup, ventilátor a odstředivka). Jakmile dosáhnou povrchů teplejších než zamrznutí v jádře, některé z malých částic se mohou roztavit a vytvořit na povrchu vodní film, na který se mohou přilepit další přicházející ledové krystaly. Tento proces postupně snižuje teplotu povrchu, dokud se nezačne tvořit led. Nakonec se nahromaděný led odlomí a to je případ, kdy způsobí škody. General Electric usilovně pracoval na odstranění problému a přišel se dvěma řešeními od vylepšeného softwaru pro rychlejší ledové krystaly. (ICI) detekce a opětovné umístění teplotních čidel s motorem.
Rolls Royce Trent 1000:
Výše: Rolls Royce Trent 1000 na LOT- Polish Airlines 787–8 (SP-LRB). (Obrázek: Airliners.net/ Robert Szymczak)
Najít informace o Rolls Royce Trent 1000 bylo trochu těžší, než jsem čekal.
Trent 1000, velmi podobný General Electric, využívá architekturu a technologie předchozích generací motorů Trent. Nová vysokotlaká turbína (HP), nízký poměr náboj: špička, pokročilý systém ochrany proti ledu, adaptivní vysokotlaký chladicí systém (HP) a obtokový poměr 10:1 činí motor o 20 % účinnější než ostatní varianty Trent.
Varianty:
(Poznámka: Rolls Royce konkrétně neuvádí, která varianta Trent 1000 je pro kterou variantu 787, takže jsem jednoduše předpokládal, která varianta 787 se hodí ke které variantě pohonné jednotky podle specifikací od General Electric. Obtokový poměr je také další nejistotou, kterou jsem si nebyl zcela jistý, takže v tomto případě také jen předpokládám, že je to 10:1. Neváhejte mi dát vědět dolů do komentářů, pokud si myslíte, že znáte odpověď.
- Trent 1000-E (787–8): tah 62,264 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000-H (787-8): tah 63,897 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000-A (787-8): tah 69,294 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000-G (787-9): tah 72,066 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000-C/D/L/P (787-9): tah 74,511 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000-J/K/Q (787-10): tah 78,129 lbf. Obtokový poměr: 10:
- Trent 1000-M/N (787-10): tah 79,728 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000-R (787-10): tah 81,028 10 lbf. Obtokový poměr: 1:XNUMX
- Trent 1000 TEN: Ve snaze snížit dominanci General Electric na trhu s motory 787 vydal Rolls Royce koncem roku 1000 aktualizovanou verzi svého Trent 2016. Obsahuje zmenšenou verzi kompresoru Trent-XWB-350 A84 a jeho pokročilou technologii jádra. Zadní stupně středotlakého kompresoru nyní navíc běží na vyšší otáčky a byla také přidána řada tří stupňů blisku. 75 % dílů motoru je také nových nebo změněných oproti -1000. Spalování paliva je sníženo o 2 % ve srovnání s ostatními variantami Trent 1000 a o 3 % ve srovnání s konkurencí General Electric.
V průběhu let Rolls Royce také vydal různé balíčky pro zlepšení výkonu (A, B a C), které se vypořádaly s problémy týkajícími se spalování paliva, životnosti součástí a celkové spolehlivosti motorů.
Praskání čepele:
v roce 2016 All Nippon Airways (ANA) zjistili, že únavové praskání středotlaké turbíny související s korozí (IPT) lopatky se vyskytovaly na jeho motorech Trent 1000. Motory, které vykazovaly nadměrnou korozi, byly vyřazeny z provozu a opraveny. Rolls Royce okamžitě představil čepele odolnější proti korozi s vylepšenými materiály a vylepšeným tepelným povlakem. Navzdory tomu má společnost dodnes problémy s předčasným selháním lopatek v různých oblastech motoru.
V roce 2018/2019 si z 1277 objednávek na 787 vybralo 681 GEnx (53 %), 420 Trent 1000 (33 %) a 176 není rozhodnuto (14 %).
(Všechny informace a obrázky uvedené v tomto článku pocházejí z více zdrojů, nevlastním žádný z těchto materiálů. Upozorňujeme také, že platnost těchto informací se mohla změnit, protože aktualizace jsou průběžně zaváděny.)
Charlie je vrchní první důstojník na Boeingu 787 Dreamliner. Má více než 10,000 320 hodin létání jak po Evropě na rodině A787, tak po celém světě na B787 do destinací jako Los Angeles, New York, Boston, Johannesburg a Šanghaj. Nezapomeňte se každou sobotu vrátit na www.thepointsguy.co.uk, kde najdete jeho články, které vám ukazují zákulisí života pilota dálkové letecké společnosti. Pokud existuje téma, o kterém byste chtěli, aby napsal, napište mu e-mail — charliepageXNUMX@gmail.com
Července 26, 2020
15 min čtení
Přejít do sekce
Tento příspěvek obsahuje odkazy na produkty od jednoho nebo více našich inzerentů. Když kliknete na odkazy na tyto produkty, můžeme obdržet kompenzaci. Podmínky se vztahují na nabídky uvedené na této stránce. Pro vysvětlení našich zásad inzerce navštivte tuto stránku.
Pro náhodného pozorovatele je jediným rozdílem mezi 787-8, -9 a -10 jen název. Všechny mají dva motory, všechny mají stejný počet kol a všechny mají stejný počet dveří kabiny. Podívejte se však trochu blíže a jsou zde některé významné rozdíly. Některé zřejmé vám, cestujícímu, a jiné, o kterých víme pouze my, vaši piloti.
Proč různé typy?
Postaveno pro určitý účel
Hned od samého začátku vývojového programu 787 plánoval Boeing tři varianty 787 — -3 (ano, čtete správně), -8 a -9. -8 byl vyvinut jako základní model, přičemž -9 je prodloužená verze a -3 je zkrácená verze.
V době svého vzniku se Airbus a Boeing opíraly o dva protichůdné obchodní modely.
Airbus s A380 předpověděl, že budoucí poptávka bude omezena kapacitou letiště. Výsledkem bylo, že jeho řešením bylo vytvořit větší letadlo, na které by se aerolinky vešly více cestujících a létaly mezi hlavními uzly. Proč mít dva lety, když se všechny ty pasažéry vejdou do jednoho?
Boeing si naopak představoval, že zákazníci budou raději létat přímo ze svých startovních do koncových bodů, aniž by se museli připojovat přes hlavní uzel. K naplnění této předpovědi byl vytvořen program 787.
-8 byl navržen jako nástupce 767, má podobnou velikost, ale s o 20 % vyšší palivovou účinností. Aby byla leteckým společnostem poskytnuta větší flexibilita, byla -9 vyvinuta současně s plánovaným datem dodání několik let po zavedení -8.
I když -9 byl z velké části stejný letoun jako -8, muselo být provedeno několik změn, aby se přizpůsobily rozdílům mezi těmito dvěma. Povzbuzen zájmem Emirates a Qantas se v roce 2005 Boeing začal zabývat dalším rozšířením -9 na variantu -310 pro 10 cestujících. V roce 2013 se Singapore Airlines staly startovacím zákazníkem pro -10 s objednávkou 30 letadel.
Více společného než ne
Skutečnost, že jsou tyto tři typy natolik podobné, znamená, že piloti i palubní průvodčí jsou schopni létat se všemi variantami bez nutnosti dalšího výcviku. U většiny leteckých společností, které provozují všechny typy, se posádka mezi těmito třemi pravidelně mění každý měsíc. I když to není velký problém, vyžaduje to zaměřit se na den, aby se zajistilo, že posádka bude vědět, na jakém typu pracuje.
Denní zpravodaj
Odměňte svou schránku denním zpravodajem TPG
Připojte se k více než 700,000 XNUMX čtenářům a získejte nejnovější zprávy, podrobné průvodce a exkluzivní nabídky od odborníků TPG
Velikost
Jediný skutečný pozorovatelný rozdíl mezi -8, -9 a -10 zvenčí je délka. -8 je dlouhá 186 stop. -9 je o 20 stop delší na 206 stop a -10 je o 18 stop delší než -9 na 224 stopách. Zvětšená délka je vytvořena přidáním částí trupu na obě strany křídla. Toto zvětšení délky vytváří prostor v kabině pro dalších 38 cestujících z -8 na -9 a 20 cestujících z -9 na -10.
V důsledku nárůstu délky je vzdálenost mezi příďovým kolem a hlavním podvozkem na -9 o 10 stop větší než na -8. Ještě větší je na -10. Pro cestující sedící v kabině to nemá vůbec žádný vliv. Nicméně pro piloty ano. Při pojíždění kolem letišť – zejména těch s velmi úzkými pojezdovými drahami, jako je newyorský JFK – musíme dávat pozor zejména na to, kde je hlavní rychlostní stupeň, když odbočujeme.
Abychom to zohlednili, ujišťujeme se, že jedeme „hluboko“ do zatáček, než otočíme kormidlem a začneme zatáčku. Poměrně často před zatáčkou počkáme, až bude střed pojezdové dráhy přes rameno. To znamená, že pravidelně už před sebou nevidíme beton – jen trávu, když začínáme zatáčku. Musíme jen zachovat víru v geometrii letadla a skutečnost, že příďové kolo je téměř 10 stop za naším sedadlem.
Zvětšená délka a rozteč kol na -9 také znamená, že se zvětší poloměr otáčení letadla. Některá menší letiště vyžadují, aby se letadlo před vzletem nebo po přistání otočilo na dráze o 180°. To je běžné na letištích v Karibiku a na řeckých ostrovech.
Aby bylo možné bezpečně dokončit tyto zatáčky, -8 vyžaduje šířku chodníku 138 stop, zatímco -9 potřebuje dalších 16 stop ke splnění stejného úkolu.
Další informace o tom, jak pojíždíme s letadlem po zemi, najdete v části Parkování 200tunového dopravního letadla: Jak piloti pohybují letadlem po zemi
Ne rozdíl, ale velmi vědomá podobnost je rozpětí křídel letadla. Letadla jsou kategorizována v závislosti na rozpětí křídel, aby všichni zúčastnění věděli, na která parkovací stání a pojezdové dráhy se letadlo vejde. Při zachování stejného rozpětí křídel lze všechny varianty 787 považovat za stejný typ.
Hmotnost
Maximální vzletová hmotnost (MTOW)
MTOW -8 je 502,500 9 liber. Toto je největší hmotnost, jakou může letadlo mít, když se rozběhne. -20, která je o 38 stop delší a má 560,000 cestujících, je pochopitelně těžší s hmotností 10 9 liber. To je stejné jako -10. V důsledku toho byla konstrukce -XNUMX a -XNUMX zesílena, aby se přizpůsobila této zvýšené hmotnosti.
Maximální přistávací hmotnost (MLW)
Jak si dokážete představit, pokud existuje konstrukční limit pro to, jak těžké může být letadlo při vzletu, se zvýšenými silami při přistání je MLW výrazně nižší.
Na -8 je to 380,000 9 liber a na -425,000 je to 10 445,000 liber. a -55 je 8 54 liber. To znamená, že pokud bychom vzlétli na našem limitu MTOW, museli bychom spotřebovat přes 9 tun paliva na -XNUMX a XNUMX tun na -XNUMX, než budeme moci znovu přistát.
Další užitečnou podobností mezi těmito třemi je však schopnost vypouštět palivo. Pokud bychom byli nad svým MLW a potřebovali bychom přistát dříve, než bylo plánováno, například kvůli technickému problému nebo problému s cestujícími, jsme schopni rychle vyprázdnit palivo z nádrží. Tato metoda dostane letadlo dolů k MLW mnohem rychleji, než jen létání v kruzích a spálení. To znamená, že na -10 s vyšším MLW bude trvat méně času, než se palivo vysype na úroveň, na které můžeme přistát.
Náklad
Se zvětšeným prostorem v kabině pro cestující u modelů -9 a -10 přichází větší prostor pod nákladovým prostorem. U širokotrupých letadel, jako je 787, jsou vaše zavazadla zabalena do kontejnerů, které jsou poté naloženy do letadla. To nejenže umožňuje pozemnímu personálu přesně lokalizovat, kde se v letadle nachází vaše zavazadlo, ale také mu to umožňuje naložit letadlo co nejúspornějším způsobem.
Extra délka -9 vytváří prostor pro 8 více nádob než na -8. To lze použít buď pro další zavazadla cestujících, nebo, jak je běžnější, pro přepravu většího nákladu.
Klapky
V pilotní kabině je jen velmi málo indikací pro piloty, zda jsme na -8, -9 nebo -10. Variantu však (kromě registrace) nejsnáze identifikujete pohledem na páčku klapky.
-8 má sedm možností výběru — Up, 1, 5, 15, 20, 25 a 30. Většinou až do Flap 15 jsou nastavení vzletu. Klapka 25 a 30 se používá pro většinu přistání a klapka 20 se používá pro některá nenormální přistání, například v případě přistání s jedním motorem.
-9 a -10 mají stejné možnosti, ale také přidávají možnosti klapky 10, 17 a 18. Toto jsou další nastavení vzletu kvůli zvýšenému rozsahu hmotnosti obou variant.
Systém tlakování
Během normálního letu udržuje systém přetlakování prostředí kabiny, jako byste byli na zemi. Pokud by však nastal problém s přetlakovým systémem, existuje systém alternativní ventilace (AVS).
AVS poskytuje alternativní způsob ventilace v případě, že jsou obě klimatizační jednotky nefunkční. Na -8 se systém skládá z vyhrazeného vstupního potrubí na vnější straně letadla, které umožňuje přívod čerstvého vzduchu zvenčí přímo do kabiny.
V době, kdy byl vyvinut -9, byl Boeing schopen provést změny v klimatizačním systému, které mu umožnily zbavit se dalšího potrubí a jeho vyhrazeného potrubí. Místo toho systém využívá přední a zadní výtokové ventily k obrácení proudění vzduchu a přivádí čerstvý vnější vzduch do kabiny.
Pro podrobné vysvětlení toho, jak letadla udržují podmínky v kabině, se podívejte na Jak jsou letadla navržena tak, aby vám udržela pohodlí ve výšce 37,000 XNUMX stop.
Motory
787 má dvě možnosti motoru — Rolls-Royce Trent 1000 a General Electric GEnx. I když stejný motor může pohánět všechny varianty, ty na -9 jsou dimenzovány na vyšší výstupní tah, což dává letadlu větší dolet než -8. 787-10 je poháněn motorem Trent 1000 TEN nebo GEnx-1B.
Rozsah
Součástí lákadel leteckých společností na -9 byl její zvýšený dolet. Zatímco -8 je schopen urazit velmi slušných 8,464 9 mil, -322 je schopen uletět dalších 20 mil. Není to obrovské množství, ale vzhledem k tomu, že by to mohlo být s 8 tunami užitečného zatížení navíc, otevírá to cesty, které na -7,443 nebyly možné. Na 10 8 mil má -9 ve skutečnosti kratší ranger než -XNUMX i -XNUMX. Vzhledem k jeho daleko větší kapacitě cestujících a nákladu to však znamená, že aerolinky mohou využít jeho výkon na trasách, kde je větší poptávka.
Přistávací zařízení
Zatímco podvozek je u všech variant v podstatě stejný, způsob, jakým fungují, se mírně liší.
Na -8, jakmile jsou piloti rádi, že letadlo bezpečně šplhá pryč z dráhy, jeden z pilotů posune řadicí páku nahoru, aby zatáhl rychlostní stupeň. To může trvat několik sekund, ale pak se spustí řetězec událostí.
Nejprve se otevřou dvířka podvozku. Tím se vytvoří prostor pro zatažení převodovky do letadla. Jakmile je rychlostní stupeň nahoře, dveře se zavřou a dodají letadlu plný aerodynamický tvar. https://youtu.be/F4yqzKYiwXY
Na -9 je však malý rozdíl. Pro zlepšení výkonu se dvířka převodovky automaticky otevřou jednu sekundu poté, co letadlo detekuje, že je ve vzduchu, a předtím, než pilot zařadí rychlostní stupeň. Pokud pilot nepřesune řadicí páku do polohy NAHORU do 30 sekund, dveře hlavního převodu se vrátí do zavřené polohy. Vzhledem ke zvýšené délce -10 existuje zvýšené riziko nárazu ocasní plochy na dráhu, zejména během vzletu. Aby se snížila pravděpodobnost, že se to stane, je hlavní rychlostní stupeň na -10 semilevered. To znamená, že letadlo se může otáčet nad zadními koly, nejen nad středem sestavy podvozku.
Autopilot
Velmi nepatrným rozdílem, který si všimnou pouze piloti, je výška, do které lze autopilota na určitých přiblíženích použít. Stručně řečeno, pokud nejsou splněny určité navigační přesnosti, autopilot se ale odpojí o 100 stop nad zemí na -8 a 135 stop na -9. V budoucích článcích budu mluvit více o přesnosti navigace a automatických přístupech.
787-3
Nakonec se podívejme na 787-3. Možná jste nikdy ani neslyšeli o 787-3, a pokud ano, bylo by vám odpuštěno. Model -3, navržený pro japonský trh na krátké vzdálenosti, se nikdy nezvedl. Obrazně i doslova.
Byl navržen tak, aby byl stejně dlouhý jako -8, ale s menším rozpětím křídel, což mu umožnilo operovat na menších letištích. Původně přilákal 43 objednávek od All Nippon Airways (ANA) a Japan Airlines (JAL).
Vývoj -8 však utrpěl vážná zpoždění. Aby to dodrželo plán na slíbené datum dodání v dubnu 2008, byla -9 posunuta o dva roky zpět na rok 2012, přičemž oba mají přednost před -3.
Vzhledem k tomu, že zpoždění programů -8 a -9 zesílila, byla -3 posunuta ještě dále, přičemž nebylo potvrzeno žádné datum dokončení. Toto neomezené zpoždění ovlivnilo ANA i JAL, aby převedly své objednávky na -3 letadla na dodávky -8s.
Vzhledem k tomu, že kniha objednávek -3 je prázdná a čas výroby není v dohledu, rozhodl se Boeing v prosinci 3 zrušit program -2010.
Závěrem
787-8, 787-9 a 787-10 jsou blízko na stejném letadle. Kvůli jeho zvětšené velikosti však musel Boeing provést určité úpravy na -9 a následně -10. Silnější kostra letadla umožňuje -9 nést dalších 20 tun, které -9 může zvednout přes -8. Více nastavení klapek umožňuje -9 a -10 optimalizovat svůj vzletový výkon a pokroky v technologii umožnily konstruktérům modernizovat klimatizační systém. -10 je tak dlouhá, že bylo potřeba změnit podvozek, aby se zajistilo, že ocasní plocha nenarazí na dráhu při vzletu. Z pohledu pilota je se všemi radostí létat. Malé změny mezi typy způsobují jen velmi málo problémů, hlavně vyžadují více přemýšlet při pojíždění kolem letišť s úzkými pojezdovými drahami a stáními.
Z pohledu cestujících je toho však velmi málo k povšimnutí. Ať už letíte na -8, -9 nebo -10, budete si užívat ten nejlepší zážitek z kabiny na obloze.
