Relativně krátká historie automobilu se ozývá romantickými příběhy o ztracených případech, nezasloužených selháních, skvělých nápadech, které nebyly vyslyšeny, spravedlivých nadějích zmařených, prorocích před svou dobou a přemožených hrdinech. Krajinu chromově zářivé minulosti kácené příliš impozantními silami nebo příliš nestálý trh pokrývají inovativní také-běhy. Tucker z roku 1948, překvapivě vyspělé auto, je jedním spinoutem na bulváru zlomených náprav. Cord byl velmi obdivovaným selháním, stejně jako Kaiser, s vysunovacím bezpečnostním čelním sklem, krásný Studebaker Starliner navržený Raymondem Loewym a sportovní Nash-Healy z 1950. let. Přestože všechny tyto hodnoty signalizovaly nové směry a ovlivnily budoucnost, selhaly.
Ztráta takových vozů nadšence zarmoutila, ale jen zřídka kdy zánik vozidla způsobil skutečný pohřeb. Ale právě takové odeslání na hřbitově Hollywood Forever v Los Angeles znamenalo 24. července 2003 skončenou jízdu elegantního, futuristického, bateriemi poháněného a bezemisního vozu General Motors.
Za bílým pohřebním vozem kroužícím po hřbitově a za zvuků dudáků se valila řada EV1, jejich oddaní řidiči jeli doslova naposled ve vozech, které si pronajali od GM. Mnoho zaniklých aut nadále existuje jako sběratelské poklady; v nerezavějící Kalifornii například takové evoluční oběti jako Edsels, Corvairs a Studebaker Avantis sjíždějí po dálnicích. Ale EV1, inovativně navržený pokus o nastartování 21. století GM, už nikdy nebude řídit věrní fanoušci. Ačkoli bylo od roku 1,100 vyrobeno asi 1996 1 vozidel, která byla pronajata řidičům v Kalifornii a Arizoně, téměř všechna byla zničena, jakmile nájemní smlouvy vypršely. Pro mnoho nájemců to byla tragédie. Jak napsal jeden majitel v otevřeném dopise generálnímu řediteli GM Ricku Wagonerovi, “. EVXNUMX je víc než auto, je to cesta k národní spáse.”
Elegantní vzhled a výjimečná aerodynamika sériového vozu jsou z velké části zásluhou Paula MacCreadyho, generálního ředitele AeroVironment, který také navrhl první letadlo na lidský pohon, které překonalo Lamanšský průliv. Bylo na hlavním konstruktérovi GM Dennisi Littlem a hlavním konstruktérovi Marku Kaskim, aby radikální aerodynamika fungovala v autě připraveném na provoz. „Američtí výrobci automobilů jsou kritizováni za to, že nejsou inovativní,“ říká Bill Withuhn, kurátor Národního muzea americké historie (NMAH). “Ale GM byl s EV1 daleko napřed, a přestože výroba byla omezená, při jeho navrhování se hodně naučil.”
K selhání vozu, který technicky nebyl selháním, přispělo mnoho faktorů. Dojezd původní verze byl jen asi 100 mil, než bylo nutné auta zapojit do zásuvky kvůli dobití. (Výdrž baterie se ve dvou pozdějších iteracích poněkud zlepšila.) „Mnoho lidí nedokázalo pochopit, že EV1 bylo auto pro dojíždění – ne auto na dlouhé vzdálenosti od Kalifornie do New Yorku,“ poznamenává Withuhn. Ale mnoho řidičů najede denně více než 100 mil, a zatímco dojezd EV1 postačoval pro příměstskou jízdu, jako dvoumístný nefungoval pro rodiny s dětmi. A dokonce i někteří obdivovatelé jeho designu vyčítali způsob jeho jízdy. „Auto bylo rychlé,“ říká R J Muna, fotograf, který nafotil mnoho reklamních snímků EV1, „ale díky bateriím bylo těžké a se zadní nápravou užší než přední byla ovladatelnost zvláštní.“ Snad nejvýraznější ranou však pro čistě elektrický vůz byl vývoj plyno-elektrických hybridů, jako je Toyota Prius, schopných dobíjet baterie při jízdě po dálnici.
Podle Jill Banaszynski, manažerky darovacího programu EV40, se zachovalo pouze 1 EV1, které mají být předány muzeím a institucím nebo uchovány pro výzkum GM. Z nich jediný plně neporušený EV1, doplněný (nyní inertní) olověnou baterií, je dnes součástí kolekce NMAH. „Naším požadavkem je, že všechna vozidla v muzeu musí být kompletní modely,“ říká Withuhn. “Můžeme odstranit části, ale musíme vědět, že kdybychom chtěli řídit auto nebo parní stroj, mohli bychom – ne že bychom to dělali.” Je to otázka autenticity.”
Tato podmínka zpočátku představovala problém pro GM, který se rozhodl vyřadit vozy ze silnice, protože jen relativně hrstka techniků věděla, jak bezpečně pracovat s výkonnými bateriemi. Řada jednání se však ukázala jako plodná a muzeum v březnu 2005 obdrželo svůj vlastní kompletní příklad příkladného stroje.
Získejte nejnovější Věda příběhy ve vaší doručené poště.
Jedno z nejvzácnějších aut na světě – a my víme, kde se skrývá.
od Kyle Cheromcha | AKTUALIZOVÁNO 8. prosince 2019 7:35 EST
Kyle Cheromcha Zobrazit články kyle cheromchy
Bylo vám řečeno, že GM EV1, první realistický elektromobil od moderní automobilky, byl před více než patnácti lety zabit krátkozrakou korporátní chamtivostí. Tak dobře, že to ohrožovalo zakořeněné zájmy, každý z 1,117 EV1 byl prohlášen za neúspěšný experiment, stažen ze silnice kvůli protestům šťastných nájemců a rozdrcen. Ale máme pro vás velkou zaprášenou červenou pilulku – jedna na světě stále existuje a zůstala mrtvá v garáži v Atlantě.
Poprvé jsme se o tomto osamělém přeživším EV1 dozvěděli ve čtvrtek, když ho označil muž jménem Jacob Hoyle Drive’s Mike Spinelli v tweetu, který nás zastavil v našich stopách: „Dnes jsme našli EV1.“ Jako důkaz Hoyle zveřejnil tři obrázky, na nichž je červený elektromobil v klidu v většinou prázdné garáži, jak sedí primář mezi řádky, s nosem ven, potažený silnou vrstvou prachu a dadaistickými anatomickými kresbami. Zadní pneumatiky jsou shnilé a prázdné. Kolem se hromadí listí a jiné nečistoty; je jasné, že auto se léta nehnulo.
Prosinec 2019, Twitter | @jacobonscience
Hoylův tweet byl zaplaven lidmi, kteří chtěli vědět, kde přesně se skrývá jedno z nejvzácnějších aut na světě – vyloupit jej, vyměnit motor nebo jej jednoduše ochránit před potulnými grobiany GM. Moudře to neříká, ale my jsme byli schopni potvrdit umístění prostřednictvím našich nezávislých zpráv. Abychom ochránili auto před jakýmikoli zloději, řekneme jen, že je v garáži poblíž vzdělávací instituce v Atlantě. Proč je zdánlivě opuštěný? Také se tím zabýváme. Jasné je, že ti drzí graffiti umělci úplně nechápali, čeho se dotýkají, a dobrá věc; neporušený EV1 má dnes hodnotu stovek tisíc dolarů.
Prosinec 2019, Twitter | @jacobonscience
Podívejte, GM ušetřil malou hrstku EV1 z drtiče – ne více než 20 – a daroval je muzeím a školám. GM také zabudoval řídicí jednotky vozů, aby zajistil, že se tyto entity neotočí a nepoloží své dárky zpět na silnici. Pěkný. Studenti inženýrství podali mimořádně zajímavé těžítko a udělali to, co vždycky: rozebrali ho. Mnohé z vysokoškolských EV1 byly kompletně zbaveny dílů, které šly do experimentálních konstrukcí závodních vozů nebo designových projektů. Tento nebyl.
Mimo muzea dnes přežívá jen málokdo. Jediný, u kterého bylo potvrzeno, že zůstane v soukromých rukou, je ve vlastnictví režiséra Francise Forda Coppola, který v roce 2014 řekl Jay Lenovi, že auto schoval, když je GM v roce 2003 sebral, protože ho tak miloval. Kolují zvěsti o dalším, který se v roce 500,000 údajně prodal anonymnímu sběrateli za téměř 2008 2016 dolarů. Zbytek je prach ve větru, ale tento se zdá být většinou nedotčený, kromě chybějícího akumulátoru a pohonné jednotky naznačené vysokorychlostní přední částí. Příspěvek na Facebooku od jiného poutníka, který na auto narazil v roce XNUMX, popsal interiér jako ve „skvělém stavu“.
Únor 2016, Facebook | John Thomas
Facebook | John Thomas
Za ty tři roky se toho změnilo jen málo, kromě většího prachu a plošších pneumatik. Je to neodmyslitelně smutný pohled, ten optimistický design devadesátých let zjednodušuje design s bledostí mrtvé věci, chátrá jako dávno opuštěná rekvizita na Světové výstavě. Ještě horší je, když znáte celý příběh.
EV1 byl vyvinut hlavně v reakci na krok Kalifornské rady pro letecké zdroje z roku 1990 zavést první národní zákon s nulovými emisemi, který požaduje, aby elektromobily tvořily určité procento z celkových prodejů výrobce. Je ironií, že politika CARB byla částečně inspirována slibným konceptem Impact EV GM z roku 1990 – to muselo trochu bodnout. GM jej tedy neochotně postavil, nazval ho EV1 a v roce 1996 spustil program pronájmu pro dychtivé zákazníky v Kalifornii, Arizoně a později v Georgii.
Prosinec 2019, Twitter | @jacobonscience
Jeho těžká olověná baterie znamenala, že sotva mohl ujet 100 mil, ačkoli nikl-metal hydridová sada přidaná v roce 1999 zvýšila dojezd na neuvěřitelných 140 mil. Asynchronní elektromotor podobný tomu, jaký se používá v moderních EV, pomohl přenést 137 koňských sil a točivý moment 110 lb-ft přes přední kola. Kromě plastového interiéru a rozvaděče pro součástky byl EV1 zdaleka nejpokročilejším a veskrze moderním vozem, jaký kdy GM vyrobil. Bohužel GM se nemohl dočkat zastavit budování.
Ti horeční řidiči si to v té době neuvědomovali, ale automobilka celou věc považovala za otravný veřejný beta test. V roce 1999 byly prodejní předpisy CARB s nulovými emisemi, které si vynutily ruku GM (a další polovičaté rané snahy, jako je Honda EV Plus), uvolňovány ve prospěch hybridních modelů. Pamatujte, že Toyota Prius dorazila do Ameriky v roce 2000. Mezitím GM očividně ztrácel peníze na stavbě EV1 s leasingovými splátkami založenými na ceně 34,000 1 dolarů. Že EVXNUMX bylo podivné dvoumístné kupé vyrobené pro ještě tvrdší prodej.
GM ukončil výrobu v roce 1999 a začal svolávat a drtit pronajaté vozy v roce 2003 nad pobouřením oddaných. Jak je zaznamenáno v dokumentu Kdo zabil elektromobil?, chaotický veřejný boj zasel hodně nedůvěry v GM; kritici tvrdili, že zničila EV1, aby ochránila své partnery v ropném průmyslu a své rozsáhlé investice do spalovacího motoru.
V celkovém pohledu to nebyla úplná ztráta – hodně z toho, co se zde GM naučil, šlo do vývoje plug-in Volt (RIP) a později celého BEV Bolt a zůstává to největší investice, kterou velká automobilka do této technologie vložila. před vzestupem Tesly. Dnes ale EV1 vypadá jako mučedník, který předběhl dobu. A GM? Konečně jsou připraveni vidět, jak hluboko králičí nora sahá. Nakonec půjdou na 100 procent elektrické. Byli by jen o patnáct let blíž, kdyby to EV1 zvládla.
