OICA změnila své logo. Odrážet v moderním logu budoucí automobilovou mobilitu založenou na nových technologiích konektivity. Logo obsahuje graficky zkratku OICA a obsahuje několik automaticky souvisejících symbolů, které odrážejí tlačítko start/stop, (volant) a konektivitu.
Mezinárodní organizace výrobců motorových vozidel
OICA je hlasem hovořícím o automobilových problémech na světových fórech
www.oica.net > Statistika produkce > Statistika za rok 2000
Statistika výroby za rok 2000
| Stát / Region | Auta | Užitková vozidla | Celková cena | Totální změna |
|---|---|---|---|---|
| Argentina | 238,921 | 100,711 | 339,632 | 11.4% |
| Austrálie | 323,649 | 23,473 | 347,122 | 14.6% |
| Rakousko | 115,979 | 25,047 | 141,026 | 1.2% |
| Belgie | 912,233 | 121,061 | 1,033,294 | 1.6% |
| Brazílie | 1,351,998 | 329,519 | 1,681,517 | 24.5% |
| Kanada | 1,550,500 | 1,411,136 | 2,961,636 | -3.2% |
| Čína | 604,677 | 1,464,392 | 2,069,069 | 13.1% |
| Česká republika. | 428,224 | 27,268 | 455,492 | 21.1% |
| Egypt | 39,616 | 20,149 | 59,765 | -21.4% |
| Finsko | 38,468 | 458 | 38,926 | 13.2% |
| Francie | 2,879,810 | 468,551 | 3,348,361 | 5.3% |
| Německo | 5,131,918 | 394,697 | 5,526,615 | -2.8% |
| Maďarsko | 134,029 | 3,369 | 137,398 | 7.2% |
| Indie | 517,957 | 283,403 | 801,360 | -2.1% |
| Indonésie | 257,058 | 35,652 | 292,710 | 228.9% |
| Írán | 274,985 | 3,000 | 277,985 | 132.8% |
| Itálie | 1,422,284 | 316,031 | 1,738,315 | 2.2% |
| Japonsko | 8,359,434 | 1,781,362 | 10,140,796 | 2.5% |
| Malajsie | 280,283 | 2,547 | 282,830 | 11.3% |
| Mexiko | 1,279,089 | 656,438 | 1,935,527 | 24.9% |
| Nizozemí | 215,085 | 52,234 | 267,319 | -13.0% |
| Polsko | 481,689 | 23,283 | 504,972 | -12.2% |
| Portugalsko | 178,509 | 68,215 | 246,724 | -2.2% |
| Rumunsko | 64,181 | 13,984 | 78,165 | -26.9% |
| Rusko | 969,235 | 236,346 | 1,205,581 | 3.1% |
| Srbsko | 11,091 | 1,649 | 12,740 | 141.8% |
| Slovensko | 181,333 | 450 | 181,783 | 43.3% |
| Slovinsko | 122,949 | 122,949 | 4.1% | |
| Jižní Afrika | 230,577 | 126,787 | 357,364 | 12.6% |
| Jižní Korea | 2,602,008 | 512,990 | 3,114,998 | 9.6% |
| Španělsko | 2,366,359 | 666,515 | 3,032,874 | 6.3% |
| Švédsko | 259,959 | 41,384 | 301,343 | 20.2% |
| Tchaj-wan | 263,013 | 109,600 | 372,613 | 5.6% |
| Thailand | 97,129 | 314,592 | 411,721 | 27.6% |
| Turecko | 297,476 | 133,471 | 430,947 | 44.7% |
| Ukrajina | 18,124 | 13,131 | 31,255 | 63.0% |
| UK | 1,641,452 | 172,442 | 1,813,894 | -8.1% |
| Spojené státy americké | 5,542,217 | 7,257,640 | 12,799,857 | -1.7% |
| Uzbekistán | 32,273 | 32,273 | -27.4% | |
| jiní | 127,445 | 63,204 | 190,649 | 59.3% |
| Celková cena | 41,215,653 | 17,158,509 | 58,374,162 | 3.8% |
Statistiky 2000
Světová výroba motorových vozidel
2024 © Mezinárodní organizace výrobců motorových vozidel | Právní upozornění | Mapa stránek | Zásady používání souborů cookie |
Je to půl století, co otec Zhang Jing zapůsobil na sousedy známkou rostoucího bohatství své rodiny. Jako první v obci si pořídil jízdní kolo; stejně jako Fordův Model T, Forever byl k dispozici v jakékoli barvě, která se vám líbila, pokud to byla černá. Přestože byla Amerika hluboko ve zlatém věku automobilů, ty dny byly pro Čínu tak daleko, že se malí chlapci potulovali na rozích ulic v Pekingu a čekali, až kolem projede auto a jejich nosní dírky naplní exotický pach benzínových výparů. Dokonce i na počátku osmdesátých let byly mimo hlavní město vzácné pohledy na dovezené sovětské lady nebo honosné čínské sedany s červenou vlajkou.
„Nikdy jsme ani nesnili, že budeme mít šanci mít vlastní auto… a nejen jedno,“ říká Zhangův manžel Wang Junfang.
Čínská láska k autům začala pozdě, ale zpoždění více než vynahradila. V roce 2000 byly 4 miliony aut na 1.3 miliardy obyvatel a odborníci předpovídali, že do konce desetiletí bude toto číslo šestkrát vyšší. Místo toho stoupla 20krát. Před dvěma lety se země stala největším světovým trhem s novými auty. Letos by měl zaznamenat asi 18 milionů prodejů, zatímco v USA to bylo 14.5 milionů. Království kol je nyní zemí auta.
Michael Dunne, jehož firma Dunne & Company radí v oblasti investic v asijském automobilovém průmyslu, tomu říká automobilová kultura s čínskými rysy. Lidé hledají svobodu a pohodlí, ale „je to jiné než v USA – otevřít dálnice, stáhnout okna, pustit hudbu,“ říká. „V Číně je to více o společenském postavení: podívej se na mě, podívej se na moje nové auto. Je to mnohem více o vzrušení, které získáte, když zastanete před hotelem, golfovým klubem nebo pracovištěm a budete vidět a rozpoznáni.»
Zhang a její manžel – svěží, sportovní pár ve věku kolem 30 let – již přidali Peugot 206 ke svému 4×4 Subaru Forester. „Rodiny chtějí různá auta pro různé účely,“ vysvětluje. “Jeden na denní použití, jeden na víkendy.” Větší Subaru je ideální pro vyjetí z města, aby mohl Wang rybařit nebo dvojice spolu jezdit na kole, říkají. Peugeot je taky v pohodě a jen pár let starý. Ale líbí se jim myšlenka pořídit si něco novějšího a hipper, a tak přišli do showroomu Mini. Mini «vypadá velmi cool a docela britské a tuto značku koupilo BMW, takže věříme její kvalitě,» říká Wang. „A samozřejmě se nám líbí aspekt personalizace. Po zakoupení chceme přidat pruhy a barevné laky.»
Při procházce rozlehlým novým Mini emporium v západním Pekingu mají spoustu možností. Prodejna se rozkládá na 9,000 XNUMX metrech čtverečních ve dvou patrech, s espresso body a miniaturní zenovou zahrádkou. Pod načmáraným příkazem BE SEXY – BE MINI je kulečníkový stůl a o zeď se opírají obří kopie portrétů Andyho Warhola Marilyn a Mao. Po celém patře se potenciální kupci usazují na sedadla Coopers a Countrymen, zatímco vracející se majitelé přemítají o nových způsobech, jak odlišit svá auta. Jeden motorista předvádí šachovnicovou střechu, závodní pruhy a nové kryty vnějších zpětných zrcátek, které přidal; je zklamaný, že pro jeho model zatím neexistuje žádný zaškrtnutý kryt přihrádky na rukavice.
S cenou 220,000 400,000 až 22,000 40,000 jüanů – 33,000 XNUMX až XNUMX XNUMX £ – jsou auta velkou investicí ve městě, kde byl loni průměrný příjem asi XNUMX XNUMX jüanů. Wang a Zhang jsou učitelé, ale stále žijí s jeho rodiči a mají malou pomoc od příbuzných. Být dvouvozovým párem jim připadá přirozené.
Ve skutečnosti vypadá showroom Mini v zemi, která se může pochlubit téměř milionem dolarových milionářů, zdrženlivě. Nablýskaná Lamborghini, Tramontana a Porsche parkují před nákupními centry nebo skřípou podél rychlostních silnic v pozdních nočních závodech, což vyvolává obdiv, závist a odpor, ale v dnešní době je to jen malé překvapení. Nebesky vysoké daně na luxusní dovozy se ukázaly jako málo odrazující; Maserati Quattroporte, za více než 2.2 mil. jüanů, je vozidlo volby pro dámy, které obědvají.
Minulý měsíc prošlo ulicemi Guangzhou 130 Ferrari, většinou červených jako čínská vlajka, na oslavu 20 let existence značky v zemi. Když Rolls-Royce uvedl na trh edici Year of the Dragon svého Phantoma za 1.2 milionu dolarů, s tvorem ručně malovaným na rozvoru a ručně přišitým na polštáře, všech osm se prodalo za dva měsíce.
Automobilky v celém cenovém spektru začaly záviset na čínských kupcích. „Neexistuje způsob, jak zveličovat, jak moc se zahraniční společnosti staly závislými na trvalém úspěchu na čínském trhu,“ říká Dunne, který je také autorem knihy American Wheels, Chinese Roads: The Story Of General Motors In China. „Pro GM, Hyundai, Nissan, Volkswagen, Audi je to již nyní automobilový trh číslo jedna na světě. Vyjměte Čínu z jejich portfolia a jejich bohatství by se obrátilo.”
Někteří věří, že USA – země Route 66, T-Birds a American Graffiti – dosáhly „auto vrcholu“; počet ujetých kilometrů na osobu v posledních letech klesá. Nikdo však nepochybuje o tom, že v druhé největší světové ekonomice zůstává spousta místa, i když se její růst HDP ochladí. V USA připadá podle Economist Intelligence Unit asi 600 aut na 1,000 135 lidí, zatímco celosvětový průměr je 44. V Číně? Jen XNUMX.
Když zpráva manažerských konzultantů McKinsey varovala před zpomalením růstu automobilového trhu v Číně, předpovídala v blízké budoucnosti 8% roční nárůst. To může být podstatný pokles oproti 24 % v posledních letech – ale vzhledem k velikosti stávajícího trhu by to pro automobilky nemělo být příliš bolestivé.
Vláda podpořila prodej aut jako součást čínského snu. „Čínský zákazník opravdu chce lepší život,“ říká Arthur Wang z kanceláře McKinsey v Šanghaji, „a když si to uvědomí, mají dům, mají auto.“ Úředníci přemýšlejí o ekonomických výhodách. Výroba automobilů má ve srovnání s jinými sektory silný multiplikační efekt, podporuje výrobu oceli a další průmyslová odvětví a na druhém konci řetězce rostoucí počet obchodních zastoupení.
Mezitím úředníci využili výstavbu infrastruktury k podpoře čísel HDP a podpoře rozvoje v celé zemi. Pokud je šest pekingských silničních okruhů nápadných, rozšiřování národní sítě je ještě větší. V roce 2000 bylo podle státních médií 16,000 11,000 km (2009 65,000 mil) dálnice; do roku 2020 to dosáhlo 100,000 XNUMX a do roku XNUMX to bude XNUMX XNUMX km, zhruba podobně jako v USA.
Dunne však poznamenává, že vláda má nyní „trochu politické dilema“. „Velmi se mu líbí, že 95 % aut na silnicích se vyrábí právě zde, a to díky velmi vysokým clům na dovážená auta. Znamená to investice do továren, pracovních míst, daňových příjmů. Na druhou stranu [je] náhle konfrontováno s potenciálními riziky pro národní bezpečnost, protože je více než kdy jindy závislé na dovážené ropě. Jak krmíte toto monstrum? A životní prostředí je neuvěřitelně důležité, zvláště pro mladší Číňany. Vláda říká, že bude problémy tolerovat, protože chce automobilový průmysl. Ale není to otevřený a zavřený případ. Říkají: musíme to zvládnout, protože je to velké a mohlo by se to vymknout kontrole.”
Čína je zhruba stejně velká jako USA, ale její populace je čtyřikrát větší a nevýhody růstu automobilů jsou již zřejmé. Jen v roce 2011 zahynulo na silnicích podle policie 62,387 2002 lidí. Ačkoli tato čísla ukazují, že mýtné od vrcholu v roce 2007 klesá, jiní výzkumníci zpochybňují data a klesající trend. Zdůrazňují, že v roce 81,649 policie zaznamenala 221,135 XNUMX úmrtí na silnicích, zatímco registrace úmrtí naznačovaly, že nehody zabily XNUMX XNUMX.
Automobily také začaly symbolizovat to, co je na krkolomném rozvoji země nejhorší i nejlepší. Pro Čínu je to vztah lásky a nenávisti, s ambivalencí, která zjevně chybí v americké automobilové závislosti. Auta se stala neodmyslitelně spojena s korupcí a zneužíváním moci; chamtivost a materialismus; devastace životního prostředí; možná především rostoucí propast mezi bohatými a ostatními. Vztek propuká, když bohatí závodníci posekají méně privilegované chodce. O luxusních modelech registrovaných v oficiálních pracovních jednotkách nebo řízených příbuznými kádru se šíří drby. Mnozí věří, že naděje předního politika na povýšení byly letos zničeny, když se jeho syn stal účastníkem smrtelné nehody Ferrari. Když jsem letos na jaře míjel havárii luxusního auta v Pekingu, starý muž, který se zastavil a zíral, zamumlal: “Bylo by lepší, kdyby bohatí lidé prostě zemřeli.”
Běžní motoristé naříkají nad arogancí a šikanou těch v dražších autech, zejména těch s úředními značkami. (Ne všechny mohou být pravé: minulé zásahy přinesly obrovské množství falešných vojenských registrací.) Lidé se nemusí zajímat o svůj vlastní příspěvek k emisím skleníkových plynů a vliv rostoucích teplot a hladiny moří, jak to dělají politici. Ale všimnou si, když se jejich děti dusí smogem, a reptají, když se popojedou, protože jejich cestu do práce ucpou ostatní motoristé. Když mediální skupina Bloomberg minulý měsíc pořádala závod napříč hlavním městem, kolo dorazilo do cíle za půl hodiny – o 22 minut rychleji než Porsche.
Dokonce i domácnosti se dvěma auty často odmítají západní model s jedním vozidlem a jedním uživatelem z praktických důvodů, jak vysvětluje Zhang. „Provoz je tak špatný, jedeme jedním autem a on mě v půlce cesty vysadí, abych mohla jet na metro,“ říká. “Je to efektivnější než vzít do práce dvě auta.”
Problémy se tak zhoršují, že Peking zakázal motoristům řídit jeden den v týdnu a omezil registrace nových aut prostřednictvím loterijního systému. V roce 2010 přibylo na silnicích hlavního města asi 790,000 2,000 aut – více než 173,000 1984 denně. Úředníci ale říkají, že loni jich přibylo jen XNUMX XNUMX – což je první zpomalení růstu od roku XNUMX. Ani to podle nich na snížení nestačí. V říjnu uvedli, že zváží objednání lichých a sudých poznávacích značek, aby se v určitých oblastech řídily střídavě. Šanghaj také přijala opatření a Guangzhou doufá, že podobná opatření sníží počet nových vozidel na polovinu. Chongqing, jihozápadní metropole, diskutovala o zavedení poplatku za kongesce.
Arthur Wang z McKinsey říká, že 15 nebo 20 měst pravděpodobně v příštích pěti letech dosáhne úrovně přetížení, která vyvolá takové změny politiky. Nejvíce aut ale roste v malých městech a nově urbanizovaných oblastech a on vidí malou vyhlídku na národní kontroly.
Deborah Gordonová, spoluautorka knihy Two Billion Cars a spolupracovnice energetického a klimatického programu Carnegie Endowment for International Peace, říká, že čínské úřady by se měly chopit své šance a omezit používání aut. Místo toho by jim bylo doporučeno, aby se zaměřili na lépe navržená města, zlepšenou veřejnou dopravu, účinnější auta a více elektrických nebo hybridních vozidel. „Když byl hospodářský růst v posledních letech dvouciferný, politici měli problém držet krok s rychlými změnami v motorizaci,“ říká Gordon. „Teď mají jedinečnou příležitost utvářet budoucí růst, aniž by ho narušili během hospodářského poklesu. Pokud se Čína rozroste tak, aby vyhovovala automobilům jako prioritní formě mobility, bude velmi obtížné a nákladné tyto investice zvrátit.“
Jednoho chladného pozdního podzimního odpoledne se nakupující potulují po řadách autobazaru Huaxiang v jihozápadním Pekingu. Vzduch ve městě je plný výparů. Budovy se tyčí z oparu a slunce září apokalyptickou červení. Podle místních představitelů mají motorová vozidla na svědomí zhruba polovinu znečištění ovzduší hlavního města. Shluky mužů hrají čínské šachy a bafají z cigaret pod perleťovým nebem. Ženy dupou nohama, aby se zahřály, když šmejdí po autech miniaturními mopy; i krabicové, retro vypadající kombi Chang’an září jako čerstvě z výrobní linky.
Zhang Penghao bez velkého nadšení hledá svůj první vůz. Navzdory jeho přátelskému úsměvu jsou jeho oči za těžkými brýlemi zachmuřené. „Vlastně to nemá cenu. Je tu příliš mnoho aut a omezené cesty,“ stěžuje si 24letý muž. Jízda do jeho práce v hotelu by trvala déle než jízda metrem; auto zarezervuje na návštěvu přátel na předměstí a hlavně na rande. „V Číně, pokud nemáte dům nebo auto, nemůžete získat manželku. Je tam velký tlak.” Jeho jediným důvodem ke koupi vozidla je zlepšit jeho způsobilost. „Pokud dívka vidí, že jsi pro ni nejel autem, nebude se obtěžovat vystupovat. Taky nechápu, proč je to tak důležité. Jsou to ženy, nebo ve skutečnosti rodiče žen, na kterých záleží.”
Není náhodou, že zvuk, který shrnul moderní čínský materialismus, se soustředí na automobil. Když soutěžící seznamovací show odmítl bezúhonného nápadníka slovy: „Raději bych brečel v BMW, než bych se smát na zadním kole kola“, okamžitě se staly součástí populární tradice.
Čínští motoristé vědí, že musí udělat dojem, ať už hledají partnery pro romantiku nebo obchod. Nastupte do Audi a zajistíte si základní míru respektu. Přijeďte v domácím hatchbacku Chery QQ a budete odsouzeni k záhubě, než projdete dveřmi klienta. „Lidé ve skutečnosti nepřemýšlejí o tom, zda auto potřebují, ale mají pocit, že ho musí mít, aby ukázali svůj status,“ říká mi Zhangův přítel Zhao Cihang v showroomu Mini. Donedávna upravoval web o automobilech, a přestože je o rok mladší než Zhang, vlastní již dvě BMW, Audi a Hondu. Ale dodává: „Stále přemýšlím o nových. Chtěl bych SUV – největší druh.“
SUV jsou jedním z nejrychleji rostoucích odvětví, a to díky kupujícím, jako je Zhao, kteří je považují za chytřejší než sedany. Ale Dunne si myslí, že ve vášni pro SUV je něco víc: „Je to symbol aspirace promítat obraz svobodného ducha. Možná nepoužívají vozidla v terénu, ale chtějí říct: Jsem průzkumník.“
Loni jeli Zhang a její manžel do Šanghaje, což je cesta dlouhá téměř 800 mil, kterou lze snadněji a pohodlněji překonat letadlem nebo vysokorychlostní železnicí. Cílem byl pohon; i když si mohli dovolit hotely, přes noc spali v Subaru. Závistivě mluví o obytných autech, která zahlédli na evropské dovolené. „Doufáme, že mladší generace, naše generace, dokáže chápat auta jako symbol svobody a používat je k cestování, takže jim nejde jen o úspěch a společenské postavení,“ říká Zhang.
Pro hrstku vzdělaných městských spotřebitelů už auta nejsou jen známkou toho, kolik si vydělali, jak dobrý mají vkus nebo jak se hodí pro manželství. Jsou náznakem jejich vnitřních tužeb, znamením, že jednoho dne by se možná automobilismus mohl začlenit do čínské kultury, jako je tomu v USA, druhém velkém národu automobilů.
Přestože se po celé zemi táhnou dálnice, dosud neexistují žádné road movie. Mladí muži a ženy proplouvají městem, ale žádné hymny neoslavují dnešní čínskou obdobu T-birdu. Manažer dealerství Mini je nadšený ze schopnosti vozů vyjádřit individualitu svého majitele. Ale na otázku, zda by čínští autoři nebo hudebníci mohli jednoho dne oslavovat automobily jako Američané, vypadá zmateně. „Věci jako pračky a ledničky jsou součástí našeho života v Číně, ale ve skutečnosti o nich nemáme písničky,“ vysvětluje zdvořile. “Nemyslíme si, že protože jsou ledničky populární, že o nich možná někdo musí napsat knihu.”
Další výzkum Cecily Huang
