Třináct milionů naftových aut produkujících „extrémní“ úrovně toxického znečištění ovzduší je podle zprávy stále na silnicích v Evropě a Velké Británii sedm let poté, co poprvé propukl skandál Dieselgate.
Nezisková výzkumná skupina International Council on Clean Transportation (ICCT) v roce 2015 odhalila, že mnoho dieselových aut bylo vysoce znečišťujících a vypouštělo na silnice mnohem více oxidů dusíku než při oficiálních testech. Skandál vedl k tomu, že v roce 2019 byl v EU zaveden přísnější test.
Na základě rozsáhlých testů však ICCT nyní odhalilo, že na silnicích zůstává asi 13 milionů vysoce znečišťujících vozidel s naftovým motorem prodaných v letech 2009 až 2019. Dalších 6 milionů dieselů má „podezřelé“ úrovně emisí, uvedl ICCT. Vozy pokrývají 200 různých modelů vyrobených všemi hlavními výrobci.
ICCT uvedl, že nejprodávanějšími modely v letech 2009-2019 v EU27 a Spojeném království s „extrémními“ emisemi jsou verze Euro 5 VW Passat a Tiguan, Renault Clio, Ford Focus a Nissan Qashqai.
Analyzovaná testovací data zahrnovala oficiální vládní testování, nezávislá měření pomocí zařízení připojeného k výfukům a silniční měření skutečných emisí vozidel, když řidiči projížděli kolem. Ten, zahrnující 700,000 75 měření v pěti evropských zemích, ukázal, že asi XNUMX % typů vznětových motorů překračuje „extrémní“ práh.
EU v posledních třech desetiletích stanovila stále přísnější limity pro emise výfukových plynů, přičemž výrobci je plní přidáváním nových technologií do všech vozidel. ICCT tvrdí, že je „téměř jisté“, že vozy s „extrémními“ emisemi používaly odpojovací zařízení, kus softwaru, který za určitých podmínek mění nebo deaktivuje emisní technologie vozidla.
Znečištění vzduchu „urychluje osteoporózu“ u žen po menopauze
Rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie (SDEU) od roku 2020 objasnila, co představuje nezákonné odpojovací zařízení, a testovací údaje a dokumenty předložené některými výrobci vládám naznačují, že mnoho modelů je stále má.
Charitativní organizace ClientEarth v oblasti životního prostředí a další skupiny využily nové důkazy ICCT k zaslání právních stížností vládám Spojeného království, Francie a Německa, přičemž uvedly, že se jim nepodařilo vypořádat se zjevnou „epidemií“ odpojovacích zařízení, jak jim zákon ukládá. Jak ICCT, tak ClientEarth uvedly, že podíl vysoce znečišťujících vozidel, která byla stažena, je malý a že neexistuje žádná transparentnost ohledně toho, zda jsou opravy účinné.
Znečištění ovzduší je podle Evropské agentury pro životní prostředí i nadále největším environmentálním zdravotním rizikem v Evropě. Odhaduje se, že emise oxidu dusičitého, které z velké části produkují dieselová vozidla, způsobí každoročně 64,000 XNUMX předčasných úmrtí.
“Od prvního vypuknutí skandálu Dieselgate uplynulo více než sedm let,” řekla Michelle Meyer z ICCT. “Avšak kvůli omezeným nápravným opatřením jsou tato vozidla i dnes v provozu po celé Evropě a poškozují zdraví všech, kteří jsou vystaveni znečištění ovzduší, které tyto emise vytvářejí.”
„[Dieselgate] ještě neskončila,“ řekl Tim Dallmann, rovněž z ICCT. „Existuje velmi silná základna důkazů pro přijetí opatření a je to na vládách a dalších zúčastněných stranách. [Bez akce] bude dále hnisat. Jedná se o vozy prodávané teprve v roce 2019, takže budou v ulicích evropských a britských měst provozovat ještě mnoho let.“
Právnička ClientEarth Katie Nield řekla: „Je ohromující vidět, že se tak málo změnilo [od roku 2015]. Zasíláme právní stížnosti třem národním vládám, abychom požadovali, aby se jednou provždy vyřešilo špinavé dědictví Dieselgate. Jednalo se o zradu důvěry spotřebitelů a veřejnosti a úřady nemohou nadále nechat výrobce automobilů z ničeho nic.
Mluvčí Evropského sdružení výrobců automobilů uvedl: „Rozhodnutí soudu a novější pokyny Evropské komise všem stranám ukázaly, jak důležité je mít dobře napsanou a jasnou legislativu – zvláště v tomto případě, protože kontrola emisí je tak složitá. Předchozí eurokroky pro osobní a dodávkové automobily bohužel nepřinesly dostatečnou jasnost. Všimli jsme si, že zpráva ICCT uznává, že oficiální vládní zprávy přesvědčivě neidentifikovaly žádná vozidla využívající odpojovací zařízení.
Mluvčí Volkswagenu řekl: „Všechny Volkswageny splňují zákonné limity emisních norem, které platily v době jejich první registrace. Žádné ze zmíněných vozidel Volkswagen neobsahuje nepřípustné odpojovací zařízení.
Mluvčí Nissanu řekl: „Nissan se zavázal dodržovat platné emisní požadavky na všech trzích. Emisní normy a režimy testování vozidel se v posledních letech značně vyvíjely a pokračují v tom.“
Zaregistrujte se do Down to Earth
Týdenní zpravodaj zdarma
Nejdůležitější příběhy planety. Získejte všechny týdenní zprávy o životním prostředí – dobré, špatné a podstatné
Ochrana osobních údajů: Zpravodaje mohou obsahovat informace o charitativních organizacích, online reklamách a obsahu financovaném externími stranami. Další informace naleznete v našich Zásadách ochrany osobních údajů. K ochraně našich webových stránek používáme Google reCaptcha a platí zásady ochrany osobních údajů a smluvní podmínky společnosti Google.
po propagaci newsletteru
Zpráva ICCT používá prahové hodnoty porovnávající skutečné emise s výsledky oficiálních testů k definování „extrémních“ a „podezřelých“ úrovní emisí. Ty se do značné míry shodují s těmi, které používá Společné výzkumné středisko EU. Výzkumníci uvedli, že odhady 13 milionů aut s „extrémními“ emisemi a 6 milionů s „podezřelými“ emisemi jsou konzervativní, protože jsou založeny na oficiálních vládních testovacích datech. Jiné údaje ukázaly, že existují další vysoce znečišťující modely, které nebyly zahrnuty do vládních testů.
Auta produkující „extrémní“ emise, které mohou být několikrát vyšší než oficiální úrovně emisí, jsou „téměř jisté“, že budou používat odpojovací zařízení, řekl Dalmann. “Nevidíme žádná jiná věrohodná vysvětlení.”
Rozsudky SDEU v letech 2020 a 2022 jasně ukázaly, že všechna odpojovací zařízení, která snižují kontroly emisí po většinu roku za normálních jízdních podmínek, jsou nezákonná. Rozhodnutí platí zpětně pro vozidla, která již jsou v provozu.
Zákony Spojeného království a EU nařizují, aby vlády prošetřily případy potenciálních odpojovacích zařízení a vyžadovaly od výrobců, aby přijali nápravná opatření, pokud se najde zakázané odpojovací zařízení. Rozhodnutí SDEU z roku 2020 stále platí ve Spojeném království jako zachováno právo EU, uvedl ICCT.
„Některé svolávací akce související s emisemi byly hlášeny ve Spojeném království, Francii a Německu,“ řekl Nield. “Veřejně dostupné informace však naznačují, že by mohly pokrýt pouze zlomek milionů nadměrně znečišťujících vozidel, která zůstávají na našich silnicích.”
V mnoha případech nebyli výrobci automobilů v Evropě potrestáni ani hnáni k odpovědnosti za poskytování účinných řešení, uvedl ClientEarth. Místo toho byli jednotliví spotřebitelé ponecháni, aby se domáhali finanční kompenzace prostřednictvím hromadných žalob.
Naproti tomu v USA byl Volkswagen nucen odkupovat vozidla nebo nabízet účinné opravy emisí a také zaplatil téměř 3 miliardy dolarů (2.45 miliardy liber) do fondu, který měl americkým státům pomoci snížit znečištění ze silniční dopravy. ClientEarth vyzval k vytvoření podobného fondu na čištění v Evropě.
Renault a Ford nereagovaly na žádosti o vyjádření.
Mluvčí DfT řekl: „Tato vláda je odhodlána dekarbonizovat dopravu, investovat 2 miliardy GBP do elektrických vozidel a do roku 2030 ukončit prodej benzinových a naftových automobilů a dodávek – přičemž všechna nová auta a dodávky budou mít do roku 2035 nulové emise na výfuku.
„Zneužívání systému není přijatelné a od roku 2016 jsme výrazně zvýšili dohled nad emisními testy a založili specializovanou jednotku pro testování vozidel v reálném světě i v laboratořích a prošetřování podezřelých praktik – a těšíme se na další silnější síly.”
Prozkoumejte více o těchto tématech
- Znečištění ovzduší
- Silniční doprava
- Dopravní politika
- Evropa
- Automobilový průmysl
- Automobilové emise
- zprávy
Londýnská advokátní kancelář Harcus Parker nyní vznáší obvinění z podvodu s emisemi proti všem výrobcům automobilů, kteří v letech 2009 až 2018 prodávali ve Spojeném království dieselová vozidla.
Podniky, řidiči služebních automobilů a odvětví pronájmu a leasingu by mohli mít nárok na odškodnění, pokud budou žádosti úspěšné.
Po skandálu dieselgate byl Volkswagen Group první značkou, která čelila občanskoprávní žalobě s přibližně 90,000 XNUMX britskými majiteli, kteří požadovali odškodnění. Automobilka se ale tvrzení brání a tvrdí, že žalobci žádnou ztrátu neutrpěli. Případ pokračuje.
Od té doby byly zahájeny hromadné žaloby proti Daimleru, Fiat Chrysler Automobiles, Renault, Nissan a Vauxhall řadou firem ve Spojeném království a Harcus Parker plánuje zahájit soudní řízení proti všem ostatním výrobcům dieselových vozidel v nadcházejících týdnech. Očekává se, že případy budou trvat přibližně dva roky.
Všechny automobilové značky zapojené do stávajících nároků obvinění odmítají.
Damon Parker, partner společnosti Harcus Parker, řekl: „Moji klienti si koupili dieselová vozidla poté, co věřili, že se na ně ze všech stran tlačily zprávy, že ‚čisté diesely‘ nabízejí oboustranně výhodné řešení problému zvyšování emisí CO2.
„To bohužel ignoruje potíže, kterým výrobci vždy čelili při kontrole emisí oxidů dusíku (NOx). Účinky naftových výparů na kvalitu ovzduší se nyní stávají známějšími a moji klienti doufají, že tím, že budou výrobci vozidel odpovídat za překračování regulačních limitů, mohou v budoucnu přispět k ochraně životního prostředí, kvality ovzduší a našeho zdraví.“
Výrobci automobilů jsou obviňováni z používání nelegálních odpojovacích zařízení k manipulaci s emisními vlastnostmi vozidel v určitých časech, například během emisních testů, aby jejich vozy vypadaly jako ekologičtější.
Všechna vozidla registrovaná v letech 2009 až 2018 prošla testem NEDC (New European Driving Cycle), aby získala schválení typu. Zatímco zákony EU zakazují používání „odpojovacích zařízení“, výjimky v předpisech umožňují snížit účinnost systémů řízení emisí, pokud je to nutné k ochraně motoru před poškozením nebo zajištění jeho bezpečného provozu.
Nick Molden, zakladatel a generální ředitel nezávislé společnosti pro testování emisí vozidel Emissions Analytics, řekl Fleet News: „Předpisy stanovují limit NOx pro ‚normální jízdu‘, ale v Evropě nebyl žádný popis toho, co je normální jízda – pouze oficiální cyklus NEDC, který se od normální jízdy zcela lišil.
„Výrobci prošli předpisy a zjistili, jaké konkrétní testy museli splnit. Žádná automobilka nesplnila to, co musela udělat v rámci NEDC, ale právníci tvrdí, že by to měli splnit vždy.“
Vyšetřování Agenturou pro certifikaci vozidel jménem ministerstva dopravy z roku 2016 zjistilo, že pouze vozidla skupiny Volkswagen měla odpojovací zařízení navržená speciálně k překonání oficiálních testů.
Testy však poskytly další důkaz, že emise NOx z dieselových vozidel byly v reálných podmínkách a na zkušební dráze vyšší než v laboratorních podmínkách.
Šetření dospělo k závěru, že předpisy EU poskytují nejistotu ohledně toho, jak lze za určitých podmínek omezit nebo deaktivovat systémy pro regulaci emisí, a neupřesňují, jak by se měly uplatňovat výjimky ze zákazu odpojovacích zařízení, zda nebo jak by výrobci měli tyto výjimky uplatňovat nebo jak schvalovací orgán by měl vyhodnotit platnost jejich použití.
Parker řekl: „Je prostě nepřijatelné, aby vozidlo fungovalo výrazně jinak pod 20 °C, 17 °C nebo dokonce 15 °C a podle našeho názoru je to transparentní pokus o výrobu vozidel, která mají obstát v příslušných testech, ale v reálném světě fungují velmi odlišně. Koneckonců, průměrná teplota ve Spojeném království je kolem 9 °C.
Odhaduje se, že problém s nadměrnými emisemi nafty se týká přibližně 40 milionů automobilů v Evropě a přibližně 11 milionů ve Spojeném království, včetně modelů, které nesplňují normu RDE Euro 6.
Asociace profesionálů v oblasti flotily (AFP) uvedla, že si není vědoma toho, že by některý z jejích členů podnikal hromadné žaloby, a domnívá se, že provozovatelé flotil pravděpodobně nebudou požadovat náhradu, pokud nebudou ovlivněny zbytkové hodnoty.
Molden řekl, že slabinou hromadných žalob je zjištění, že majitelé aut utrpěli ztrátu.
„Důsledkem vyšších NOx je lepší spotřeba paliva a nižší emise CO2. Spotřebitelé z toho mají prospěch – nedochází k žádné finanční ztrátě. Hodnoty ojetých vozů jsou také stále velmi silné. Lidé mají rádi úsporu paliva u dieselových vozidel,“ vysvětlil.
