Od štědrých vládních dotací po podporu lithiových baterií, zde jsou klíče k pochopení toho, jak se Číně podařilo vybudovat přední světový průmysl v oblasti elektrických vozidel.
Technická recenze vysvětluje: Nechte naše autory rozmotat složitý, chaotický svět technologií, abyste pochopili, co přijde dál. Více si můžete přečíst zde.
Než si většina lidí stačila uvědomit rozsah toho, co se děje, Čína se stala světovým lídrem ve výrobě a nákupu EV. A tempo nezpomalilo: Jen za poslední dva roky vzrostl počet EV prodaných ročně v zemi z 1.3 milionu na neuvěřitelných 6.8 milionu, takže rok 2022 byl osmým rokem v řadě, kdy byla Čína největším světovým trhem pro EV. . Pro srovnání, USA prodaly v roce 800,000 pouze asi 2022 XNUMX EV.
Odvětví roste rychlostí, která překvapila i ty nejzkušenější pozorovatele: „Prognózy jsou vždy příliš nízké,“ říká Tu Le, výkonný ředitel Sino Auto Insights, obchodní poradenské firmy, která se specializuje na dopravu. Tato dominance v sektoru EV nejenže zajistila čínskému automobilovému průmyslu trvalý růst během pandemie, ale povzbudila Čínu v její snaze stát se jedním ze světových lídrů v klimatické politice.
Jak přesně to Čína dokázala? Několik odborníků řeklo MIT Technology Review, že vláda již dlouho hraje důležitou roli – podporuje jak nabídku EV, tak poptávku po nich. V důsledku štědrých vládních dotací, daňových úlev, smluv o veřejných zakázkách a dalších politických pobídek se objevila spousta domácích značek EV, které pokračovaly v optimalizaci nových technologií, aby mohly splnit skutečné potřeby čínských spotřebitelů. To zase kultivovalo velkou skupinu mladých kupujících automobilů.
Ale příběh o tom, jak se sem tento sektor dostal, není jen o čínské státní politice; zahrnuje také společnost Tesla, čínští výzkumníci v oblasti baterií a spotřebitele ve zbytku Asie.
Kdy začala Čína investovat do elektromobilů a proč?
Na počátku roku 2000, než se plně pustil do oblasti EV, byl čínský automobilový průmysl v nepříjemné situaci. Byla to velmoc ve výrobě tradičních automobilů s vnitřním spalováním, ale neexistovaly žádné domácí značky, které by jednoho dne mohly soupeřit se zahraničními výrobci ovládajícími tento trh.
„Uvědomili si. že v inovacích spalovacích motorů nikdy nepředběhnou americké, německé a japonské výrobce automobilů,“ říká Tu. A výzkum hybridních vozidel, jejichž baterie v prvních letech sloužily ve srovnání s plynovým motorem druhořadou roli, již vedly země jako Japonsko, což znamená, že ani Čína tam nemohla ve skutečnosti konkurovat.
To přimělo čínskou vládu, aby se odpoutala od zavedených technologií a investovala do zcela nového území: automobilů poháněných výhradně bateriemi.
Rizika byla extrémně vysoká; v tomto okamžiku byly elektromobily pouze specializovanými experimenty provedenými značkami jako General Motors nebo Toyota, které je obvykle po několika letech ukončily. Potenciální odměna však byla velká: výhoda pro Čínu v tom, co by mohlo být významnou součástí automobilového průmyslu.
Příbuzný příběh
Proč elektromobily v dohledné době nenahradí hybridní auta
Plug-in hybridy nedostanou svět k nulovým emisím, ale mohou trochu pomoci snížit dopady na klima. Toyota sází, že v mixu ještě chvíli zůstanou.
Mezitím země, které vynikaly ve výrobě plynových nebo hybridních automobilů, měly menší motivaci prosazovat nové typy vozidel. Například u hybridů „[Japonsko] už bylo na vrcholu, takže nechápal, proč potřebuje elektrifikovat [automobilový průmysl]: Už teď dokážu vyrobit auta, která jsou o 40 % energeticky účinnější než vaše. Bude to trvat dlouho, než mě vůbec dohoníš“ říká He Hui, hlavní politický analytik a spolupředseda čínské regionální organizace International Council on Clean Transportation (ICCT), neziskového think-tanku.
Navíc pro Čínu měly elektromobily potenciál vyřešit několik dalších velkých problémů, jako je omezení jejího silného znečištění ovzduší, snížení její závislosti na dovážené ropě a pomoc při obnově ekonomiky po finanční krizi v roce 2008. Vypadalo to jako win-win pro Peking.
Čína již měla určité strukturální výhody. Zatímco výroba elektromobilů zahrnuje jinou technologii, stále vyžaduje spolupráci stávajícího automobilového dodavatelského řetězce a Čína měla relativně dobrou. Výrobní kapacity a levné komodity, které udržely jeho továrny na plynová auta, by se také mohly přesunout na podporu rodícího se odvětví EV.
Čínská vláda tedy podnikla kroky k investicím do souvisejících technologií již v roce 2001; ten rok byla technologie EV představena jako prioritní vědecký výzkumný projekt v čínském pětiletém plánu, nejvyšším ekonomickém plánu země.
Poté, v roce 2007, průmysl získal významnou podporu, když se Wan Gang, automobilový inženýr, který deset let pracoval pro Audi v Německu, stal čínským ministrem vědy a technologie. Wan byl velkým fanouškem EV a testoval první model EV od Tesly, Roadster, v roce 2008, tedy v roce, kdy byl uveden na trh. Lidé nyní připisují Wanovi zásluhy za to, že učinil celostátní rozhodnutí přejít na elektrická vozidla naplno. Od té doby je vývoj elektromobilů trvale upřednostňován v čínském národním ekonomickém plánování.
Co přesně tedy vláda udělala?
Je to zakořeněno v povaze ekonomického systému země: čínská vláda je velmi dobrá v zaměření zdrojů na průmyslová odvětví, která chce růst. V poslední době to dělá totéž pro polovodiče.
Od roku 2009 začala země rozdávat finanční dotace společnostem EV na výrobu autobusů, taxíků nebo automobilů pro jednotlivé spotřebitele. Ten rok se v Číně prodalo méně než 500 elektromobilů. Více peněz však znamenalo, že společnosti mohly nadále utrácet za vylepšení svých modelů. To také znamenalo, že spotřebitelé mohli utratit méně, aby získali vlastní elektromobil.
Od roku 2009 do roku 2022 vláda nalila přes 200 miliard RMB (29 miliard USD) do příslušných dotací a daňových úlev. Zatímco dotační politika oficiálně skončila na konci loňského roku a byla nahrazena více tržně orientovaným systémem zvaným „duální kredity“, již měla svůj zamýšlený účinek: více než 6 milionů elektromobilů prodaných v Číně v roce 2022 představovalo více než polovinu celosvětového prodeje elektromobilů.
Vláda také pomohla domácím společnostem EV udržet se nad vodou v jejich raných letech tím, že rozdávala zakázky na veřejné zakázky. Kolem roku 2010, než spotřebitelský trh přijal elektromobily, byly první v Číně součástí jejího rozsáhlého systému veřejné dopravy.
„Čína má miliony veřejné dopravy, autobusů, taxíků atd. Poskytli spolehlivé smlouvy na spoustu vozidel, takže takovýto druh poskytoval zdroj příjmů,“ říká Ilaria Mazzocco, vedoucí pracovník čínského obchodu a ekonomiky z Centra pro strategické a mezinárodní studia. “Kromě finančního prvku poskytla těmto společnostem také mnoho údajů z testů.”
Ale dotace a daňové úlevy stále nejsou úplným obrazem; existovaly ještě další státní politiky, které povzbuzovaly jednotlivce k nákupu EV. V lidnatých městech, jako je Peking, jsou poznávací značky aut na příděl už více než deset let a stále může trvat roky nebo tisíce dolarů, než si ji pořídíte na plynové auto. Ale tento proces byl v podstatě upuštěn pro lidi, kteří se rozhodli koupit EV.
A konečně, místní samosprávy také někdy úzce spolupracovaly se společnostmi EV na přizpůsobení politik, které mohou pomoci těmto společnostem růst. Například BYD, čínská společnost, která v současné době zpochybňuje dominanci Tesly v elektromobilech, se zvedla díky udržení úzkého vztahu s jižním městem Shenzhen a učinila z něj první město na světě, které kompletně elektrifikovalo svůj vozový park veřejných autobusů.
Dobře, takže Čína je globálním lídrem v oblasti elektromobilů. Ale jak do toho zapadá Tesla, nejoblíbenější individuální výrobce EV?
Rozvoj čínského průmyslu EV byl ve skutečnosti hluboce propojen s vzestupem Tesly jako největší společnosti EV.
Když čínská vláda rozdávala dotace, neomezovala je na domácí společnosti. „Podle mého názoru to bylo velmi chytré,“ říká Alicia García-Herrero, hlavní ekonom pro Asii a Tichomoří ve společnosti Natixis, která se zabývá správou investic. „Spíše než naštvat cizince tím, že nenabízíme dotace, které [dostávají] všichni ostatní, pokud chcete vytvořit ekosystém, dejte tyto dotace všem, protože pak uvízli. Už jsou součástí tohoto ekosystému a už ho nemohou opustit.“
Kromě finančních pobídek se místní čínské vlády aktivně dvoří společnosti Tesla, aby vybudovala výrobní zařízení v zemi. Jeho Gigafactory v Šanghaji byla postavena extrémně rychle v roce 2019 díky příznivé místní politice. „Přejít z efektivního špinavého pole do jednoho za rok je bezprecedentní,“ říká Tu. “Poukazuje to na centrální vládu, a zejména na šanghajskou vládu, aby prolomila jakékoli bariéry nebo zátarasy, aby se Tesla dostala do tohoto bodu.”
Čína je dnes nepostradatelnou součástí dodavatelského řetězce Tesly. Gigafactory v Šanghaji je v současnosti nejproduktivnějším výrobním centrem Tesly a představuje více než polovinu vozů Tesla dodaných v roce 2022.
Ale výhody byly vzájemné; Čína také od Tesly hodně získala. Společnost byla zodpovědná za zavedení „efektu sumce“ na čínský průmysl EV – což znamená, že donutila čínské značky inovovat a snažit se dohnat Teslu ve všem, od technologického pokroku po cenovou dostupnost. A nyní i Tesla potřebuje přijít na to, jak být v Číně i nadále konkurenceschopná, protože domácí značky na to jdou tvrdě.
Jakou roli hrála technologie baterií?
Nejdůležitější součástí elektromobilu jsou bateriové články, které mohou tvořit asi 40 % nákladů na vozidlo. A nejdůležitějším faktorem při výrobě EV, které je komerčně životaschopné, je baterie, která je výkonná a spolehlivá, a přesto stále cenově dostupná.
Čínské společnosti na této frontě skutečně posunuly technologii baterií kupředu, říká Max Reid, vedoucí výzkumný analytik v oblasti elektromobilů a služeb dodavatelského řetězce baterií ve Wood Mackenzie, globální výzkumné firmě.
Přesněji řečeno, v posledním desetiletí čínské společnosti prosazovaly lithium-železo-fosfátové baterie, známé jako technologie LFP, na rozdíl od lithium-nikl-mangan-kobaltových (NMC) baterií, které jsou mnohem populárnější na Západě.
Příbuzný příběh
Seznamte se s novými bateriemi, které odemykají levnější elektrická vozidla
Plánovaná továrna představuje v USA významný milník pro nové baterie, které umožňují levnější elektromobily s delší životností.
Baterie LFP jsou bezpečnější a levnější, ale zpočátku nebyly tou nejlepší volbou v automobilech, protože měly mnohem nižší hustotu energie a fungovaly špatně při nízkých teplotách. Ale zatímco jiní zahazovali technologii LFP, několik čínských bateriových společností, jako je Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), strávilo deset let jejich výzkumem a podařilo se jim zmenšit mezeru v hustotě energie.
Dnes průmysl EV opět uznává výhody LFP baterií, které v září 2022 tvořily jednu třetinu všech EV baterií. „To vám ukazuje, jak daleko LFP došly, a to je čistě díky inovacím v rámci čínských výrobců článků. A to přivedlo čínské EV baterie [společnosti] do přední linie, společností první úrovně,“ říká Reid.
Čína má také jednu klíčovou výhodu ve výrobě baterií: kontroluje spoustu potřebných materiálů. Zatímco země nutně nemá most přírodní zdroje pro bateriové materiály, má většinu kapacity rafinérií na světě, pokud jde o kritické komponenty, jako je kobalt, síran nikelnatý, hydroxid lithný a grafit. García-Herrero vidí čínskou kontrolu nad chemickými materiály jako „konečnou kontrolu nad sektorem, o kterou Čína jasně usilovala léta mnohem dříve, než jiní vůbec přišli na to, že jde o něco důležitého“.
Ostatní země si již skutečně uvědomily důležitost materiálů pro baterie a podepisují smlouvy s Chile a Austrálií, aby získaly kontrolu nad doly na kovy vzácných zemin. Čínský náskok však poskytl domácím společnostem dlouhodobý stabilní dodavatelský řetězec.
„Baterie pro elektromobily vyrobené v Číně… nejenže jsou se slevou, ale jsou také dostupné v mnohem větším množství, protože výrobní kapacita byla vybudována v Číně a nadále se buduje,“ říká Reid.
Jak nyní vypadá čínský trh EV?
V důsledku toho všeho má Čína nyní nadměrnou domácí poptávku po EV: podle průzkumu americké poradenské společnosti AlixPartners více než 50 % čínských respondentů zvažovalo v roce 2021 elektromobily na baterie jako svůj příští vůz, což je nejvyšší podíl. na světě a dvojnásobek celosvětového průměru.
Pro tyto zákazníky existuje celá řada možností vyrobených v Číně – včetně BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng a LiAuto. Zatímco první tři jsou příklady společností vyrábějících plynové automobily, které úspěšně brzy přešly na elektrická vozidla, poslední tři jsou čistě elektromobilové startupy, které se za méně než deset let rozrostly z ničeho na známá jména.
A vzestup těchto společností (a dalších čínských technologických gigantů) se shodoval se vzestupem nové generace kupujících automobilů, kteří nevidí čínské značky jako méně prestižní nebo horší kvality než zahraniční značky. „Protože vyrostli s Alibabou, protože vyrostli s Tencentem, prakticky se narodili do digitálního prostředí a mnohem více jim vyhovují čínské značky než jejich rodiče, kteří by si stále spíše koupili Němce. značka nebo japonská značka,“ říká Tu. Skutečnost, že tyto čínské značky vložily do své marketingové strategie trochu nacionalismu, také pomáhá, říká Tu.
Mohou další země zopakovat čínský úspěch?
Mnoho zemí se nyní téměř jistě dívá na čínské zkušenosti s elektromobily a žárlí. Ale nemusí pro ně být tak snadné dosáhnout stejného úspěchu, i když kopírují čínskou příručku.
Zatímco USA a některé země v Evropě splňují objektivní požadavky na přeplňování svých vlastních odvětví elektromobilů, jako jsou technologické kapacity a zavedené dodavatelské řetězce, ICCT’s He poznamenává, že mají také různé politické systémy. „Je tato země ochotna investovat do tohoto sektoru? Je ochotna poskytnout tomuto odvětví zvláštní ochranu a nechat ho po dlouhou dobu požívat extrémně vysoké úrovně politické priority? ona se ptá. “To je těžké říct.”
“Myslím, že zajímavá otázka zní, byla by země jako Indie nebo Brazílie schopna toto zopakovat?” ptá se Mazzocco. Tyto země nemají tradiční automobilový průmysl tak silný jako ten čínský a také nemají sofistikované zázemí čínské vlády v řízení masivní průmyslové politiky prostřednictvím rozmanitého souboru politických nástrojů, včetně úvěrů, dotací, dohod o využívání půdy, daní. přestávky a veřejné zakázky. Zkušenosti Číny však naznačují, že elektromobily mohou být pro rozvojové země příležitostí, jak předskočit rozvinuté země.
„Není to tak, že byste to nemohli replikovat, ale Čína má desítky let zkušeností s využitím těchto [systémů],“ říká Mazzocco.
Čínské značky se nyní poohlížejí na další trhy. Jakým výzvám čelí?
Vůbec poprvé mají čínské společnosti EV pocit, že mají šanci expandovat mimo Čínu a stát se globálními značkami. Někteří z nich již vstupují na evropský trh a dokonce uvažují o příchodu do USA, navzdory nasycenému trhu a citlivé politické situaci. O tom se čínským plynovým autům nikdy ani nesnilo.
Nicméně jejich marketingový jazyk a strategie se možná budou muset pro jiné trhy změnit. Budou se muset přizpůsobit různým technickým standardům a preferovaným softwarovým službám. A budou se muset naučit vycházet vstříc různým spotřebním zvyklostem a požadavkům na služby zákazníkům.
„Myslím, že považujeme za samozřejmé, že společnost jako Toyota nebo Honda se pohodlně pohybuje na různých trzích, ale pro tyto společnosti bylo zapotřebí desetiletí zkušeností a ne vždy to pro ně vypadalo hezky,“ říká Mazzocco.
V současném geopolitickém prostředí se tyto společnosti také stávají zranitelnými tím, že vstupují do více zemí, které neudržují zrovna dobré vztahy s Čínou. Někteří z nich mohou chtít chránit svůj vlastní domácí automobilový průmysl a jiní mohou dokonce vnímat vstup čínských značek jako národní bezpečnostní riziko.
Z těchto a dalších důvodů bude největší růstový potenciál pravděpodobně pocházet z „rozvíjející se Asie,“ říká García-Herrero. Tento region bude nadále potřebovat více elektromobilů pro svůj energetický přechod i poté, co bude čínský domácí trh nasycen.
To je důvod, proč jsou výhody čínského zaměření na dodávky EV dvojí: jednak snižuje potřebu Číny dovážet auta ze západních zemí a vytváří další dlouhodobý exportní průmysl. Některé země, jako je Indonésie, se již dvoří čínským investicím do výstavby továren na elektromobily.
V roce 2022 Čína vyvezla 679,000 120 EV, což je o XNUMX % více než v předchozím roce. Není důvod pochybovat, že čísla porostou jen odsud.
