Na rozdíl od mnoha jiných velkých vynálezů nelze původní myšlenku automobilu připsat jedinému jedinci. Nápad se jistě objevil dávno předtím, než byl poprvé zaznamenán v Iliad, ve kterém Homér (v překladu Alexandra Popea) uvádí, že Vulkán vyrobil za jediný den 20 tříkolek, které
Je úžasné říct instinkt s duchem roll’ed
Z místa na místo, kolem požehnaných příbytků,
Samohybný, poslušný výkřiku bohů.
Leonardo da Vinci uvažoval o myšlence samohybného vozidla v 15. století. V roce 1760 švýcarský duchovní J.H. Genevois navrhl namontovat malé větrné mlýny na vozidlo podobné vozíku, jejich síla by měla být použita k navíjení pružin, které by pohybovaly silničním kolem. Genevoisova myšlenka pravděpodobně pocházela z vozíku větrného mlýna z roku 1714. Dvoustěžňové větrné vagony jezdily v Nizozemsku v roce 1600 a rychlost 20 mil (30 km) za hodinu s nákladem 28 cestujících byla požadována pro nejméně jeden z jim. Prvním zaznamenaným návrhem na využití větru byl pravděpodobně nerealizovaný plán Roberta Valturia (1472) na vozík poháněný větrnými mlýny s převodem na kola.
Další vynálezci zvažovali možnosti hodinového stroje. Pravděpodobně v roce 1748 předvedl v Paříži kočár poháněný velkým hodinovým motorem všestranný vynálezce Jacques de Vaucanson.
Předpokládá se, že vzduchový motor pochází od německého fyzika 17. století Otto von Guerickeho. Guericke vynalezl vzduchové čerpadlo a pravděpodobně jako první vyrobil kovové písty, válce a ojnice, základní součásti pístového motoru. V 17. století holandský vynálezce Christiaan Huygens vyrobil motor, který pracoval na základě tlaku vzduchu vyvinutého explozí prachové náplně. Denis Papin z Francie sestrojil modelový motor na principu vakua, využívající k výrobě vakua kondenzaci páry. Vzduchový motor byl patentován v Anglii v roce 1799 a pro servis vozidel byla navržena síť kompresorových stanic. Vozidlo poháněné vzduchem bylo údajně vyrobeno v roce 1832.
Parní pohon byl navržen již v 16. století a v roce 1678 Ferdinand Verbiest, belgický jezuitský misionář v Číně, vyrobil model parního vozu na principu připomínajícím moderní turbínu.
V 18. století si francouzský vědec Philippe Lebon patentoval uhelný plynový motor a učinil první návrh elektrického zapalování. V Paříži vyrobil Isaac de Rivas v roce 1807 vozidlo na plyn; jeho motor používal jako palivo plynný vodík, ventily a zapalování byly ovládány ručně a zdá se, že problém s načasováním byl obtížný.
Věk páry
Většina historiků souhlasí s tím, že konstruktérem prvního skutečného automobilu byl Nicolas-Joseph Cugnot z Francie. Cugnotovo vozidlo byla obrovská, těžká, párou poháněná tříkolka a jeho model z roku 1769 údajně jel 20 minut rychlostí 2.25 km za hodinu, když vezl čtyři lidi, a rekuperoval dostatek páry, aby se mohl znovu pohybovat. stát 3.6 minut. Cugnot byl dělostřelecký důstojník a víceméně parotěsné písty jeho motoru umožnil vynález vrtačky, která přesně obráběla vývrty děl. Replika druhého Cugnotova vozidla, částečně původní, je zachována v Conservatoire National des Arts et Métiers v Paříži.
Cugnotovi nástupci byli brzy v práci, zejména v Anglii, ačkoli se zdá, že první parní vůz po Cugnotovi byl postaven v Amiens ve Francii v roce 1790. Parní autobusy jezdily v Paříži kolem roku 1800. Oliver Evans z Philadelphie provozoval obojživelný parní bagr ulicemi tohoto města v roce 1805. Méně známí byli Nathan Read ze Salemu ve státě Massachusetts a Apollos Kinsley z Hartfordu v Connecticutu, kteří oba provozovali parní vozidla v období 1790–1800. V březnu 1863 časopis Scientific American popsal testy vozidla, které vážilo pouhých 650 liber (asi 300 kg) a dosahovalo rychlosti 20 mil (30 km) za hodinu. Další Američan, Frank Curtis z Newburyport, Massachusetts, je známý tím, že postavil osobní parní vůz na objednávku muže z Bostonu, který nedodržel splátkový kalendář, načež Curtis provedl první zaznamenané odebrání motorového vozidla.
Angličtí vynálezci byli aktivní a ve 1830. letech 1784. století vzkvétala výroba a používání parních silničních vozů. Předák Jamese Watta, William Murdock, provozoval model parního vozu na silnicích Cornwallu v roce 1788 a Robert Fourness ukázal funkční tříválcový traktor v roce XNUMX. Watt byl proti použití parních strojů pro takové účely; jeho nízkotlaký parní stroj by byl v každém případě příliš objemný pro použití na silnici a veškeré britské úsilí v oblasti páry vycházelo z dřívějších výzkumů Thomase Saveryho a Thomase Newcomena.
Richard Trevithick rozvinul Murdockovy myšlenky a nejméně jeden z jeho kočárů s hnacími koly o průměru 10 stop (3 metry) jezdil v Londýně. Sir Goldsworthy Gurney, první komerčně úspěšný stavitel parních vozů, založil svůj návrh na neobvykle účinném kotli. Nebyl však přesvědčen, že hladká kola dokážou přilnout k vozovce, a tak na svém prvním vozidle zařídil pohon železnými nohami, které se zaryly do povrchu vozovky. Jeho druhé vozidlo vážilo pouze 3,000 1,360 liber (84 135 kg) a bylo údajně schopno přepravit šest osob. Udělal cesty dlouhé až 9 mil (30 km) za 17 hodin a 27 minut a jednou zaznamenal rychlost XNUMX mil (XNUMX km) za hodinu.
Zařízení Gurney bylo použito na službě Gloucester-Cheltenham se čtyřmi denními zpátečními lety; za příznivých podmínek mohlo zařízení dokončit 9 mil (15 km) za 45 minut. Mezi 27. únorem a 22. červnem 1831 ujely parní vozy na této trase 4,000 6,400 mil (3,000 XNUMX km) a přepravily asi XNUMX XNUMX cestujících. Zařízení bylo hlučné, zakouřené, ničilo vozovky a nepochybně nebezpečné; vyvstalo nepřátelství a bylo běžné, že řidiči našli cestu zatarasenou hromadami kamení nebo pokácenými stromy. Přesto bylo mnoho cestujících přepraveno parním vagónem, než železnice přijaly jejich prvního platícího cestujícího.
Nejúspěšnější érou parních vozů v Británii byla 1830. léta 1840. století. Byly vedeny ambiciózní trasy, včetně jedné z Londýna do Cambridge. Ale v roce 5 už bylo jasné, že parní vozy nemají budoucnost. Museli se potýkat s mnoha věcmi, včetně protistrojového postoje veřejnosti a nepřátelství zájmů koňských povozů, což vedlo k takovým sankcím, jako je poplatek 1865 liber za projetí mýtnou branou, která stála koňského kočáru pouhé tři pence. Drtivou ranou byl zákon o lokomotivách na dálnicích z roku 2, který snížil povolenou rychlost na veřejných komunikacích na 3 míle (4 km) za hodinu ve městech a na 6 km za hodinu ve venkovských oblastech. Tato legislativa byla známá jako zákon o červené vlajce kvůli jejímu požadavku, aby každý parní vůz měl tříčlennou posádku, z nichž jeden předcházel nést varovnou červenou vlajku. Zákon byl změněn v roce 1878, ale byl zrušen až v roce 1896, do té doby jeho ustanovení účinně potlačila rozvoj silniční dopravy na Britských ostrovech.
Úpadek parního vozu nezabránil pokračujícímu úsilí na poli a velká pozornost byla věnována parnímu traktoru pro použití jako hnacího stroje. Počínaje rokem 1868 byla Británie dějištěm módy lehkých osobních vozů poháněných parou; pokud by popularita těchto vozidel nebyla právně bráněna, jistě by to mělo za následek všeobecné nadšení pro automobilismus v 1860. letech 1890. století spíše než v 20. letech 32. století. Některé z parníků mohly přepravovat jen dva lidi a byly schopny rychlosti XNUMX mil (XNUMX km) za hodinu. Veřejné klima však zůstalo nepřívětivé.
Ve stejném období se stavěly lehké parní vozy ve Spojených státech, Francii, Německu a Dánsku a je možné tvrdit, že linka od Cugnotova dřevařského vozu vede bez přerušení až k parním vozům 20. století vyrobeným až v roce 1926. Přilnavost parního automobilu k americké fantazii byla silná již od éry bratří Stanleyových – jeden z jejich „parníků“ dosáhl v roce 127.66 světového rychlostního rekordu rychlostí 205.45 mil (1906 km) za hodinu. a prodávaný jako Locomobile se stal prvním komerčně úspěšným automobilem americké výroby (v roce 1,000 jich bylo vyrobeno asi 1900). Odhaduje se, že na počátku 21. století bylo ve Spojených státech stále asi 600 parních vozů, většina z nich v provozu.
