Člověk musí být první a v Číně je to FAW. Některá auta se samozřejmě v tuzemsku vyráběla už dříve, ale formálně je FAW první automobilkou. Název odráží tento stav, zkratka znamená First Automobile Works.
Nákladní auta a limuzíny
V letech bezprostředně následujících po komunistickém převzetí Čína stále udržuje úzké vztahy se Sovětským svazem. Rusové proto pomáhají novým čínským vládcům ve všech možných oblastech. Koncem 1940. let navštíví Rusko čínská delegace, aby se seznámila se současnými standardy automobilového průmyslu a našla pomocnou ruku. Rusové poskytli design jednoho ze svých nákladních vozů, ZIS 150, a dali jej k dispozici pro výrobu v Číně. V roce 1951 čínská vláda schvaluje založení továrny na automobily a 15. července 1953 začíná výstavba továrny v Changchun (provincie Ťi-lin v severozápadní Číně). Téhož dne vzniká First Automobile Works jako státní podnik.
Továrna je dokončena v roce 1956 a začíná výroba nákladních automobilů. První model, kopie ZIS 150, se nazývá Jiefang („Osvobození“) CA10. Jedná se o 4tunový nákladní automobil poháněný 6válcovým benzínovým motorem o výkonu 95 koní. FAW brzy také začíná vyvíjet dva osobní vozy, které byly představeny v roce 1958. První se nazývá Dongfeng („Východní vítr“) CA71, druhý Hongqi („Červená vlajka“) CA72.
Dongfeng je směsí evropských vlivů. Podvozek a hnací ústrojí jsou převzaty z Mercedesu 190 (model Pontoon) a designem karoserie připomíná Simca Vedette. Vůz se skutečně dostává do výroby: v letech 1958 a 1959 FAW vyrobil asi 30 kusů. Čínští lídři se však rozhodli, že Shanghai Auto, která představila podobný model s Fenghuangem, bude vyrábět sedany střední třídy.
Stejné vládní rozhodnutí pověřuje výrobu limuzín horních vrstev společnosti FAW, takže její model Hongqi, téměř šest metrů dlouhá limuzína, je povolen ke startu. CA72, založený na Chrysleru Imperial, je tradiční sedan, který známe ze starých obrázků s čínskými hodnostáři. V roce 1976 jej nahrazuje stále o něco větší CA770, ale technicky věci zůstávají víceméně stejné. Postupem času se CA770 objevuje v mnoha různých variacích a vůz zůstává ve výrobě prakticky beze změn až do roku 1981. K tomuto příběhu se vrátím později.
Nejprve se vrátíme ke kamionům, protože pokud jde o čísla, jedná se o hlavní produkt FAW. Tam, kde CA770 sjíždí z montážní linky maximálně desítky ročně, nákladní vůz CA10 vyrobí nejdříve tisíce a později desetitisíce kusů ročně. Kumulativní výroba nákladních vozidel FAW v roce 1 přesáhla 1983 milion vozidel. Do té doby celková výroba Hongqi nepřesáhla několik tisíc automobilů.
Na počátku šedesátých let FAW začíná pracovat na nástupci CA10. Ten však nikdy nevyrobí. V té době se vztahy mezi Čínou a Ruskem rychle zhoršují Ústřední vláda se domnívá, že ze strategického hlediska by měla být produkce důležitých zdrojů rozprostřena po celé zemi. Část zaměstnanců FAW je proto nasazena na realizaci druhé továrny na automobily. Továrna je postavena ve Wu-chanu (Hubei, střední Čína) a dokončena v roce 1967. Je vhodně pojmenována Second Automobile Works (SAW). FAW nevlastní ani nekontroluje nový závod, je to samostatný, státem vlastněný subjekt. Později bude tato továrna známá jako Dongfeng.
Výroba nástupce CA10 navrženého FAW, CA 140, je svěřena SAW. To znamená, že FAW bude pokračovat ve výrobě CA10 další dvě desetiletí. Až v roce 1986 je uveden na trh jejich vlastní nástupce CA141. Je těžké pochopit, proč FAW trvá tak dlouho, než obnoví svou modelovou řadu, aniž by se akce společnosti spojily s obecnou historií země. Stejné porozumění je nutné pro interpretaci komplikovaného složení pozdějšího konglomerátu FAW, takže nyní musíme udělat malou politickou odbočku.
Krátká historie komunistické Číny
Po vítězství komunistů v občanské válce v roce 1949 si vůdce Mao Ce-tung uvědomuje, že Čína je chudá a nerozvinutá země, která v žádném případě nemůže konkurovat zbytku světa. Přirozeně si myslí, že by se to mělo změnit. Výstavba závodu FAW předznamenává jeho kampaň známou jako Velký skok vpřed. Tato kampaň má za cíl přeměnit Čínu ze zemědělské ekonomiky na moderní, industrializovanou ekonomiku. Kampaň začíná v roce 1958, ale o dva roky později se již projevují katastrofální důsledky. Na úkor zemědělského sektoru byly narychlo zakládány všechny druhy špatně řízených podniků, které vyrábějí nekvalitní produkty. Následuje hospodářský pokles a hladomor. Některé z těchto společností vzniklých během Velkého skoku vpřed vyrábějí auta nebo automobilové díly a s několika z nich se setkáme v dalších Automaker Stories.
Neúspěchem Velkého skoku Mao ztrácí velkou část svého politického postavení a musí přenechat důležité funkce jiným. Lidé jako Zhou Enlai a Deng Xiaoping zasahují, aby napravili největší chyby a vrátili Čínu v polovině šedesátých let zpět na správnou cestu. Mao tráví čas rozvíjením své vize komunismu, jehož výsledkem je známá Malá červená kniha.
Kolem roku 1965 Mao věří, že nastal čas uvést své myšlenky do praxe. Podaří se mu opět zvýšit svou politickou moc a zajistí loajalitu armády. Pod jeho obnoveným vedením začíná v roce 1966 jeho druhá kampaň nazvaná Kulturní revoluce. Tato kampaň je zaměřena na úplné vymýcení antikomunistických, kontrarevolučních a tradičních čínských idejí, které ve společnosti stále existují, a na dosažení beztřídní, komunistické společnosti podle přednosti Malé červené knihy.
Kulturní revoluce je pro zemi možná ještě větší katastrofou než „Velký skok vpřed“. Vede k letům politických bojů, nepokojů, revolt, odvetných opatření, masakrů a ekonomické stagnace. Ale zajištěný vojenskou podporou Mao vytrvá a bída pokračuje až do své smrti (na nemoc) v roce 1976.
Pak začíná velký obrat pro zemi. Po Maově smrti jeho radikální příznivci prohrají a moc připadne mnohem pragmatičtějším vůdcům. Novým hlavním mužem je Deng Xiaoping, který možná znovu uklidí nepořádek. Dělá to pilně. Iniciuje zásadní ekonomické reformy včetně experimentů s kapitalismem a přímý vliv armády na mnohé podniky je značně omezen a později většinou vymýcen. Těmito reformami Deng pokládá základy úspěšné Číny, kterou dnes známe.
Kulturní revoluce má velký dopad na společnosti jako FAW. Neustále dochází ke stávkám a nepokojům. Také schopní manažeři jsou z politických důvodů nahrazeni Mao loajálními, kteří za svou práci vděčí pouze své politické příslušnosti. A beztřídní společnost znamená, že už není místo pro elity, jako jsou inženýři v rámci FAW. Tito inženýři se přesunou z rýsovacího prkna do dílny s výsledkem, že výzkum a vývoj se zcela zastaví. Takže tady je vaše odpověď, proč FAW trvá dvacet let, než navrhne nový nákladní automobil.
Existuje dobrý příklad některých obtíží během kulturní revoluce, které mají auto Hongqi jako hlavní postavu. Původní návrh modelu CA770 má po stranách tři červené vlajky představující „Maovu obecnou linii, Velký skok vpřed a Lidovou komunu“. Starosta Pekingu Peng Zhen navrhuje, aby ji FAW změnila na jednu velkou vlajku představující „myšlenku Mao Ce-tunga“. Když Mao identifikuje Penga jako nepřítele státu, návrh s jednou vlajkou se stane základem pro jedno z trestních obvinění Peng Zhena a důkaz, že zaútočil na „Velký skok vpřed a Lidovou komunu“. Jia Yanliang, hlavní designér v Hongqi a zodpovědný za přijetí designu s jednou vlajkou, je na mnoho let vyloučen z FAW.
A pokud jsou všechny části společnosti v rozvratu, peníze budou napjaté. Na konci 1970. let je proto čínský automobilový průmysl na pokraji kolapsu. Objemy jsou minimální (zhruba polovina z deseti let dříve) a produkty datované. Dengovy reformy však oživují průmysl. Organizační struktura společností jako FAW se mění tak, aby mohly fungovat jako skutečné společnosti. Ne vládní výbor, ale podniková rada rozhoduje.
Dobrým příkladem je zrušení plánovaného hospodářství. Nákladní vozy vyrobené společností FAW v 1970. letech jsou dodávány jednomu zákazníkovi: federální vládě. Vláda pak kamiony distribuuje úřadům a firmám, které je potřebují. Tato praxe probíhá na základě pevných cen a množství. Pokud FAW vyrobí více aut, než bylo dohodnuto, skončí někde na parkovišti. Vede k rozsáhlé stínové ekonomice, ve které FAW směňuje přebytek produkce na černém trhu například za extra suroviny, jako je ocel. Dochází dokonce k pašování do jiných zemí. Samozřejmě to není udržitelný model a Deng se ho zbavil v 80. FAW (a také Dongfeng) jsou hnacími silami této změny.
Firemní začátky
Způsob nakládání s nově nabytými svobodami v oblasti podnikání se liší společnost od společnosti. FAW volí cestu, kterou u čínských výrobců automobilů vidíme častěji: začínají skupovat celý svůj výrobní řetězec. Zhruba do roku 1980 byla společnost jako FAW závislá na dodávkách dílů a všech druhů výrobních procesů na nekonečném množství často malých firem, na které neměla žádný vliv. Tyto podniky byly většinou kontrolovány místní vládou, a proto sledovaly zájmy vlády, nikoli zájmy FAW.
V roce 1982 FAW zakládá dceřinou společnost s názvem Jiefang United Automotive Industry Corporation s cílem přivést všechny hlavní dodavatele pod přímý vliv. Ve zbytku tohoto článku se zaměřím na společnosti vyrábějící automobily, ale mluvíme o stovkách společností a malých podniků. Jiefang United pokračuje v nákupní horečce a nakupuje vliv a zdroje, aby se stal velkým, profesionálním výrobcem automobilů. Všechny tyto stovky společností nyní spadají pod záštitu FAW.
Jiefang United je přejmenován v roce 1992, od tohoto okamžiku se společnost nazývá China FAW Corporation a řídí všechny operace výroby automobilů FAW. Mateřská společnost, formálně stále First Automobile Works, je také přejmenována na China FAW Group Corporation. Automobilka je jejich hlavní činností, ale mateřská společnost má i mnoho dalších investic do digitálních technologií, finančních služeb, cestovní kanceláře a realit.
Po vypnutí Hongqi v roce 1981 mohla FAW značku úplně upustit. Ale rozhodl se ne, a dokonce prozkoumává všechny možné příležitosti k oživení jmenovky. Najde spojence ve Volkswagenu, jehož továrna v Šanghaji nemá kapacitu na výrobu Audi a místo toho odkazuje na FAW. Výroba Hongqi byla obnovena v roce 1988 s Audi 100 a brzy poté FAW a VW založily společný podnik.
Tento společný podnik znamená vpád FAW do hromadné výroby osobních automobilů. Chvíli prodeje Hongqi vzkvétají, nyní jsou vozy dostupné široké veřejnosti. Ale stejně rychle značka klesá zpět k menším číslům, na která je zvyklá. Jedna z akvizic FAW, Jilin Light Vehicle, začíná vyrábět auta na druhém konci spektra: levné minivany. V roce 2002 FAW vytvořil společný podnik s Toyotou a v roce 2006 s Mazdou. To vede k představení vlastní mainstreamové automobilové značky Besturn od FAW o nedlouho později. Než se oživení značky Hongqi dostane do pohybu, trvá to další desetiletí.
S Volkswagenem a Toyotou ve svém portfoliu FAW evidentně patří mezi největší výrobce osobních automobilů v zemi. Ale v podstatě je to stále výrobce nákladních vozidel, značka Jiefang je jedničkou mezi užitkovými vozidly, dokud si člověk pamatuje.
Co čekat
Na níže uvedeném diagramu můžete vidět, že FAW Group je obrovský a komplikovaný konglomerát a pak jsem uvedl pouze hlavní automobilové aktivity. V následujících týdnech vás tím provedu. Přestože je CarNewsChina o osobních autech, nemůžete vytvořit příběh automobilky o FAW bez užitkových vozidel. To je na příští týden. Nebojte se, budou tam i osobní auta. Ve třetí části se podíváme na příběh Hongqi a společný podnik FAW Volkswagen. Čtvrtá část se zabývá Haima, Mazda a FAW Besturn a poslední epizoda bude o Xiali a Toyotě.
Přečtěte si více Příběhy automobilek
Každý týden publikujeme jeden vzrušující článek o historii slavných čínských automobilek. Zkontrolujte ty, které jste ještě nečetli.
