Když Ferdinand Alexander Porsche v roce 1958 vstoupil do rodinného podniku, vyplnil neznámé vakuum. Experimentální vizionář, který chtěl zpochybnit tradici, povýšil designový odkaz této slavné německé značky. Spisovatel Ulf Porschardt od práce v technické kanceláři až po řemeslné vytváření ikony mezi sportovními vozy odhaluje, jak se náčrtky Ferdinanda Alexandra vyvinuly, aby se staly kulturním symbolem.
Rodinné snímky Ferdinanda Alexandra často zobrazují jeho a další děti v blízkosti aut, motorů a skútrů Vespa. Garáž často nahrazovala obývací pokoj. Když jako malý chlapec doprovázel svého otce na motoristické závody, aby sledoval, jak jeho výtvory soutěží, věděl, co se od něj očekává. Navštěvoval nezávislou waldorfskou školu ve Stuttgartu, odkud přešel na Ulm School of Design, institut definující styl, který se rozhodl pokračovat v odkazu Bauhausu v poválečném Německu. Zůstal jen dva semestry, po kterých měl pocit, že už toho viděl dost.
Porsche bylo v té době společností bez designérů. Sebevědomí inženýři považovali za povrchní a něco jako luxus přemýšlet o designu. První Porsche, 356, byl funkcionalistický manifest. První prestižní prodejnu Porsche na Park Avenue v New Yorku navrhl postarší Frank Lloyd Wright, mezi jehož finální práce patřil i dům pro importéra Porsche Maxe Hoffmanna postavený před branami New Yorku. Na obrázcích Porsche před Wrightovým pozdním dílem se barvy a tvary domu i sportovního vozu zdají být příbuzné. Byli to poslové nového věku, který již začal a jehož vítězství bylo na spadnutí.
Dramatická výstava v showroomech Maxe Hoffmana navržená Frankem Lloydem Wrightem na newyorské Park Avenue kolem roku 1954/55. (Foto: Porsche Archiv, Porsche 911)
Aerodynamika, lehký materiál a maximální hospodárnost při dimenzování vozidla utvářely design. Když Ferdinand Porsche, v rodině známý jako „Butzi“, začal pracovat v Zuffenhausenu, Erwin Komenda byl uznávanou autoritou, pokud jde o konstrukci karoserie. Před třemi lety ho Ferry Porsche povýšil na hlavního inženýra, takže střízlivě uvažujícímu muži kolem padesátky připadalo přirozené, že bude zodpovědný za podobu nástupce 356. Od konce 1950. let bylo jasné, že malý, lehký sporťák, přímo pocházející z Brouka, technicky dojel na konec cesty. Bylo potřeba zcela nové vozidlo. Více prostoru, více výkonu a modernější technologie! Na konci 1950. let jezdila na dálnici rychlejší auta.
Kapitulace před duchem doby, která vyžadovala okázalé designy a přestávku od nedesignové autopoiesis Porsche
V roce 1951 Erwin Komenda navrhl čtyřmístnou verzi 356. Poněkud brutálním způsobem prodloužil rozvor jemného sporťáku o 30 cm (12 palců) a vyměnil dříve kompaktní dveře za verze s masivními proporcemi. Tato funkce umožnila cestujícím nastoupit do zadního prostoru kupé. Experiment se jmenoval typ 530 a postrádal kouzlo minimalistického sochařství. Tvor vypadal mohutně a nevyzpytatelně. Vůz byl pro přepychovaný čtyřválec příliš těžký, a proto se o jeho výrobě nikdy neuvažovalo. Otázka, zda má být nové Porsche plnohodnotným čtyřmístným nebo menším 2+2, však zůstala otevřená. Ferry Porsche si byl touto otázkou nějakou dobu nejistý. Během celé druhé poloviny 1950. let zadával Ferry Porsche návrhy, které umožňovaly dostatečný komfort sezení vzadu i větší kufr.
Kvazipřirozený vývoj 356 z Brouka hrozil, že se stane slepou uličkou, automobilovou slepou uličkou bez žijícího dědice. Výrobci karosérií, Reutter ve Stuttgartu a Beutler ve švýcarském Thunu, obdrželi zakázky na stavbu prodloužených 356.
Prototyp čtyřmístného Porsche 530 z roku 1952/53 (nahoře) a Porsche Type 695 (dole) konfigurované v konstrukčním oddělení Zuffenhausen. (Fotografie: Porsche Archiv, Porsche 911)
Poté, co návrhy a návrhy těchto společností nepřinesly žádné přesvědčivé výsledky, Ferry Porsche pozval hraběte Albrechta von Goertze, tehdejšího „hip“ konstruktéra automobilů, aby navrhl nové Porsche. Kapitulace před duchem doby, která vyžadovala okázalé designy a přestávku od nedesignové autopoiesis Porsche. S BMW 507, představeným na IAA v roce 1955, vytvořil hrabě Goertz roadster, který nastavil nová měřítka v kombinaci elegance a sportovnosti. Se svým osmiválcovým motorem o výkonu 150 k a jemnými středomořskými tvary bylo BMW vážným soupeřem 356, které v porovnání s ním vypadalo téměř elegantně. Hrabě Goertz, opojný s úspěchem, navrhl pro společnost se sídlem v Zuffenhausenu prestižní, svalnatý sportovní vůz, který spíše připomínal Ferrari nebo Maserati.
Vpředu byl vůz vybaven dvojitými hypertyroidními světlomety, zatímco zadní část byla osvětlena šesti malými blikajícími světly. Kromě toho tam byly masivní, na poměry Porsche, téměř barokní nárazníky. To, co hrabě Goertz představil spíše divadelní formou, byl třpyt a půvab 1950. let, a proto ho přízemní Porsche odmítli. Aristokrat, který po válce pracoval pro Raymonda Loewyho v New Yorku, navrhl „velmi krásné auto“. Přesto se Louise Piëch a Ferry Porsche shodli: byl to Goertz, ale ne design Porsche.
Goertzian design byl zamilovaný do velkého gesta. Ve stejném roce Roland Barthes prohlásil vůz za ekvivalent velkých gotických katedrál a ve svém oblíbeném a nestydatě citovaném díle Mythologies jej považoval za hlavní výtvor epochy, vášnivě koncipovaný mnoha bezejmennými umělci. Ve stylu pop-artu Barthes provedl intelektuální a kulturní vylepšení automobilu, bez hypermoderního patosu futuristů. Citroën DS — automobilový miláček francouzských poststrukturalistů — s pompézní přezdívkou Déesse, tedy bohyně, nabízel takovým odvážným tezím velkoryse dimenzovanou ozvučnici. Jako by sestoupil z nebe, zdál se básníkovi jako superlativní předmět: zcela nový a bez původu, uhlazený, sci-fi. DS se svou aerodynamickou karoserií a hydropneumatickým odpružením byl bezpochyby inovativní vůz; nicméně, to bylo inovativní v drzém, poměrně zřejmém způsobu. Stejně jako Goertzův design byl i v tom, jak tento Citroën demonstroval své vnitřní a vnější kvality, něco divadelního. Nad oběma bylo velkými, jasně osvětlenými písmeny napsáno „NOVINKA“. Byl to protiklad kompaktního funkcionalismu a tradicionalismu Porsche.
Vývoj Porsche Type 695 navržený hrabětem Goertzem v únoru 1958. (Foto: Porsche Archiv, Porsche 911)
Myšlenka, že inovace a nové jsou závislé na daru z nebes, se mechanikům v Zuffenhausenu zdála absurdní. Riskoval druhý design, pokřtěný jako „Junior“, takže Porsche nakonec odmítlo dva Goertzovy nápady – „a tím moje spolupráce s Porsche skončila,“ uzavřel šlechtic téměř pobaveně. Přesto s Porsche zůstal soukromě zadobře, dokonce tvrdil, že do rodinného podniku nalákal Ferdinanda Alexandra Porscheho ze školy designu v Ulmu.
Ve věku 22 let Ferdinand Alexander Porsche, podporovaný waldorfskou školou ve své svobodné kreativitě, vstoupil do designového oddělení Erwina Komendy. Přestože byl hrabě Goertz známý, nejvyšší autoritou v oddělení byl Komenda, ale ne na dlouho. Ferdinand Alexander absolvoval před zahájením studií v Ulmu dvouletou stáž u společnosti Bosch, takže neměl problémy s řešením návrhových konceptů, kterým dominovaly technické problémy.
„Celé lidstvo se zvětšuje, i auto musí být větší“
Mladý muž měl pocit, že se s estetickým funkcionalismem ulmské školy v jeho nejčistší podobě setká v inženýrských kancelářích Porsche. Intelektualismus a teoretizování pěstované v Ulmu stejně nebyly jeho záležitostí. Chtěl tvořit, ne mluvit. Kolega z modelářského oddělení jménem Heinrich Klie během přípravných prací navrhl několik detailů, na kterých by mohl Ferdinand Alexander stavět, a měl v úmyslu. Týkaly se poměrně vysokých blatníků oproti 356 a integrovaných světlometů a také strohé chromované lišty na přední kapotě.
Mladý vnuk Porsche byl nejen dostatečně sebevědomý, aby využil přípravné práce oddělení, ale také zaměstnanci. Díky své znalosti těchto lidí a jejich práce a intimitě, kterou sdílel od dětství, k nim choval určitou přirozenou náklonnost. Pracovali v jeho rodinné firmě a byli tak nějak součástí klanu. V každém případě byl tento pocit intimity a důvěry něčím, co pěstoval otec Ferry Porsche. Pro Ferdinanda a Ferryho Porscheho byli zaměstnanci „jejich lidmi, členy jejich rodiny,“ vzpomíná Herbert Linge, kterému profesor Porsche osobně udělil výuční list a zůstal společnosti věrný až do svého odchodu do důchodu.
Designéři Porsche Willi Vetter, Karl Vettel, Georg Urbanczik, Rudi Maier a Walter Huettich v roce 1958. (Foto: Archiv Porsche, Porsche 911)
Nastal okamžik, kdy Ferry, který si dlouho lámal hlavu nad definicí nástupce 356, ke své hrůze poznal, že cesta k většímu prostoru vede od nedávno zavedeného mýtu o kompaktním a lehkém sportovním voze. Pro Ferryho Porsche bylo jasné, že „zabrali velmi pěkné místo“ a že jiní jsou lepší ve výrobě limuzín, a proto se rozhodl vylepšit čerstvě nabytou základní kompetenci Porsche. Jeho syn mu rozuměl instinktivně a nejjasněji ze všech. Typ 754 T7 Ferdinanda Alexandra byl vyroben v rozmezí několika týdnů mezi koncem srpna a začátkem října 1959. Tehdy „konstruktérovi“ nebylo ani 24 let. Přední část byla téměř totožná s pozdější sériovou verzí prvních 911. Jelikož se T7 stále montovala na čtyřmístný podvozek, silueta stále postrádala kompaktnost a zadní eleganci pozdější 911. To se však rychle změnilo.
Ferry Porsche byl šťastný a hrdý na design svého syna. Měl však pocit, že mladého muže a jeho design neberou všichni v karosářském oddělení vážně. Ve svých pamětech to svérázně popsal jako nežádoucí vývoj, který přišel z úřadů – proti jeho vůli. Jeho zaměstnanci zdůvodňovali skutečnost, že auto bylo stále větší a těžší, frázemi typu „celé lidstvo se zvětšuje, auto musí být také větší“.
Ferry Porsche se svým synem Ferdinandem Alexanderem na továrním dvoře v Zuffenhausenu v roce 1964. (Foto: Porsche Archiv, Porsche 911)
Po nesčetných diskuzích byl rozvor opět snížen o 10 cm (4 palce). To propůjčilo Porsche harmoničtější proporce. Zmizel objemný výstupek na ocasu, který měl poskytnout zadním cestujícím více místa nad hlavou. Porsche upustilo od myšlenky sportovního vozu, který by poskytoval cestovní komfort nebo dokonce přijatelnou polohu sezení pro čtyři dospělé.
Formy byly jemné a tvář vozu byla benevolentní. 911 se obešla bez agresivní estetiky
Nakonec byl Ferdinand Alexander pověřen návrhem kupé založeného na T7, které by místo čtyř sedadel poskytlo pouze dvě řádná sedadla a dvě sedadla pro skoky. Nové Porsche mělo být poháněno vzduchem chlazeným šestiválcovým motorem s vačkovým hřídelem v hlavě a mělo mít výkon na silnici 356 Carrera 2, který získával 130 koní ze čtyřválcového motoru boxer a měl maximální rychlost 210 km/. h (130 mph).
Byl vyvinut T8 a Ferdinand Porsche získal do svého týmu dva techniky, aby zabránil tomu, aby návrhy zapadly do umělecké podoby. Pokora syna tváří v tvář inženýrskému duchu jeho otce a dědečka nebyla uctivá, ale konstruktivní. Udělal z inženýrů své spojence při vývoji designových nápadů. Výsledek se rychle ukázal, že stojí za vidění. Bylo to první Porsche 911 – zformovaná vize.
Interiér funkcionalistického manifestu: palubní deska břidlicově šedého Porsche 1958A z roku 356. (Foto: (Foto: Porsche Archiv, Porsche 911)
Model již měl architekturu bočních oken, která mu zůstala dodnes. Linie střechy našla své proporce, vztah mezi zvýšenými blatníky a kapotou byl stanoven. Tato topografie nad kapotou zdramatizovala tendence, které již bylo možné odhalit v profilu 356. Nyní se z lamp staly hlavně pušky, jak říkají návrháři ve Weissachu, nebo dekolt, který dělá srdce milionů mužů – a také žen. – bít rychleji. Formy byly jemné a tvář vozu byla benevolentní. Model 911 se zbavil agresivní estetiky a začal jako kupé, jehož silniční vzhled vyzařoval přirozenou funkčnost a sebevědomí odvozenou z jeho výkonu.
Porsche nepotřebovalo a nechtělo nikomu nic dokazovat. Po dokončení prvního modelu se práce skládala pouze z dolaďování úspěšné podoby, která, jak tehdy nikdo nemohl předvídat, vydrží přes půl století. O chvíli později následoval první individuální model vyrobený ze dřeva a plechu. To bylo představeno správní radě 16. dubna 1962 a přijato. Ve stejném roce byl postaven prototyp v podobě 901-1. Spolupráce otce a syna přinesla ovoce. Ferdinand Alexander Porsche vzpomínal: „Když jsem konstruoval 911, stál hned od začátku za mnou. Ne proto, že bych byl jeho syn, ale proto, že byl přesvědčen. Vždy měl vysoce vyvinutý smysl pro formu; nikdy neměl rád extrémní barvy a formy.“ Otec a syn se podívali na 911 a oba v něm viděli sami sebe. Ideální případ pro rodinnou firmu.
Tento oblíbený symbol aspirace a odporu k normalitě je syrovým příběhem legendárního Porsche 911.
