Automobiloví stratégové kdysi hovořili o vývoji plně elektrických vozidel (EV) a zcela autonomních vozidel (AV), které jsou navzájem pevně spojeny. Jim Farley se však rozhodl, že Ford může pokračovat ve své transformaci na společnost EV, aniž by se snažil zajistit, aby jeho nová vozidla nemusel řídit žádný člověk.
„Věci se změnily,“ uvedl Farley v prohlášení Fordu, které doprovázelo odepsání společnosti ve třetím čtvrtletí ve výši 2.7 miliardy dolarů poté, co byla investována do Argo AI. “Zisková, plně autonomní vozidla v měřítku jsou daleko a nemusíme nutně vytvářet technologii sami.”
To je přesně opačná vize, jakou předchůdce Farley, Mark Fields, v roce 2016, kdy tehdejší generální ředitel řekl: „Ford bude za pět let sériově vyrábět vozidla s plnou autonomií. Fields byl vyčištěn a následoval ho jako šéf Fordu Jim Hackett, který měl podobné vize. Nyní manažeři Fordu připouštějí, že plně autonomní vozidla jsou – no, minimálně pět let pryč.
Ford i další 40% partner společnosti Argo, Volkswagen, uvedli, že pohltí část zaměstnanců Argo a budou pokračovat v části práce Arga, přičemž Ford zdůrazňuje vylepšení funkcí automatického řízení „Úroveň 2“ a „Úroveň 3“.
Přesto tím, že oddaluje Fordovy investice do zcela autonomního řízení nebo úrovně 5, Farley v jistém smyslu jednoduše říká, že císař nemá žádné šaty. Je těžké přeceňovat dušnost, se kterou zastánci autonomního řízení prosadili svou vizi a během několika málo let přiměli automobilový průmysl a Silicon Valley, aby do toho vložily částku, kterou Bloomberg odhaduje až na 100 miliard dolarů. a další odhady uvádějí až 160 miliard dolarů.
VÍCE OD FORBES ADVISOR
Nejlepší cestovní pojišťovny
Nejlepší plány cestovního pojištění Covid-19
A automobilový průmysl, včetně General Motors, bude pokračovat v jízdě bez řidiče, stejně jako digitální giganti jako Apple a desítky startupů. Obchodní aplikace, jako jsou autonomní nákladní vozidla, jsou daleko před spotřebitelskými vozidly.
Někteří si myslí, že Fordovi chybí sázka. „Až se autonomie naplní, a bude, na nedostatku Arga nebude záležet,“ Chris Thomas, spoluzakladatel a partner detroitské společnosti VC Assembly Ventures a spoluzakladatel – s výkonným předsedou Ford Motor Billem Fordem. — z investiční společnosti Fontinalis Partners, řekl mi. „Budeme mít autonomní a samořídící systémy, které budou široce rozmístěny napříč logistickými případy a případy využití osobní mobility a odemknou nesmírnou hodnotu pro společnost a vytvoří nesmírnou hodnotu pro každého, kdo je skutečně v aréně.“
Ale umístění vozidel bez řidiče na stranu může být pro Ford dobré v době, kdy se ekonomické prostředí stalo náročným. „Nejsou to spotřebitelská vozidla a ještě dlouho nebudou,“ řekl v nedávném podcastu Doug Field, hlavní vedoucí vývoje pokročilých produktů a technologií divize Ford Model e. “Rozlousknout to bude stát spoustu peněz.” Vývoj úrovně 2 a 3 a „propojená data“ stále dávají odvětví „mnoho, co můžeme udělat v oblasti bezpečnosti, aby byli lidé bezpečnější a bezpečnější,“ dodal Field, bývalý výkonný ředitel Tesly a Applu, který nastoupil do Fordu minulý rok a je klíčovým manažerem společnosti. digitální technologie společnosti ve vozidlech budoucnosti.
A některých cílů plně autonomních vozidel by bylo možné dosáhnout i jinými způsoby, jako je přeprava lidí, kteří potřebují pomoc v dopravě. „Mobilitu pro starší, mladší a handicapované lidi lze dosáhnout pomocí služby, jako je Uber, pokud by tyto služby nebyly příliš chamtivé, aby zaplatily svému řidiči spravedlivý podíl,“ řekl mi šéf strategie automobilky.
Fordovo opuštění Arga se také ukazuje jako velká rána proti technologickému determinismu. Není náhodou, že počáteční nadšení pro „AV revoluci“ přišlo od mladých vědců a inženýrů, kteří byli pozváni k účasti v postupných soutěžích Agentury pro obranné výzkumné pokročilé projekty (DARPA), které začaly asi před 20 lety, jak zdůraznila Rita McGrath z poradenské společnosti Valize. .
Jedním z cílů DARPA bylo vytvořit „kritickou masu talentů zaměřených na výzvu autonomie, o kterou se zajímala pro vojenské a obranné účely,“ poznamenala. Tato „kritická masa“ rychle vtáhla technologické společnosti do boje, a jakmile automobilky viděly, jak digitální titáni napadají jejich trávník, pochopitelně do toho také skočili.
Ale samořízení v měřítku zůstává vizí. „Skutečné autonomní řízení je daleko do budoucnosti, protože zatím nemáme technologii, která by zvládla to, co náš mozek zvládá,“ řekl šéf strategie automobilky.
Kromě technologických překážek je prostě příliš málo jasných výhod takové budoucnosti, příliš mnoho potenciálních nevýhod a příliš mnoho velkých překážek – nákladů, závazků a tak dále – v cestě. Představte si to jako druh paralelní dráhy s dalším zajímavým, ale ne zrovna naléhavým cílem lidstva: přistáním lidí na Marsu.
Možná, že část mizejícího snu o vysoce centralizovaném dopravním schématu, složeném z milionů modulů bez řidiče projíždějících městskou krajinou pod kontrolou počítačů poháněných umělou inteligencí, byla zdiskreditována, když Američané viděli, co je výsledkem centralizované kontroly ekonomiky během pandemie. vládní činitelé, byrokratické elity a „experti“ na určování veřejného blaha.
Ve skutečnosti jedna z největších kritik autonomního řízení přišla od Američanů, kteří chtějí i nadále ovládat svá vlastní vozidla, protože jim to dává svobodu, a od některých, kteří si řízení prostě užívají. Tito lidé mohou i nadále vlastnit den. “Pro lidi je těžké vzdát se kontroly nad svými automobily,” řekl Field. “Vše, co je naučili, říká, že to nedělej.”
