V září 2008 Honda dokončila plány na zahájení výroby druhé generace Jazzu ve svém závodě ve Swindonu ve Velké Británii. O rok později se vůz dostal do sériové výroby. Aby společnost AMS zjistila, jak se společnosti Honda of the UK Manufacturing (HUM) podařilo realizovat výrobu městského vozu Jazz za pouhých 12 měsíců, hovořila s Davidem Hodgettsem, ředitelem plánování a obchodní administrativy. Hodgetts nastoupil do Hondy v roce 1990, kde se staral o řízení výroby v prvním britském automobilovém závodě společnosti. Přiřazen do lisovny 1998, později se vrátil k řízení výroby (logistika). V roce 2005 se Hodgetts přestěhoval do správy závodu, kde je v současnosti zodpovědný za veškerou výrobu, včetně Jazzu, spolu s různými podpůrnými funkcemi závodu.
AMS: V Hondě jste měl širokou škálu zkušeností.
David Hodgetts: Byl jsem v několika různých oblastech závodu. To je to, co má Honda tendenci dělat, přesouvat lidi, aby získali široké zkušenosti s podnikáním. Poskytuje vám mnohem lepší pocit z toho, co se děje, z různých úhlů pohledu.
AMS: Jak Honda monitoruje každodenní provoz v HUM?
DH: Některé společnosti běží primárně na rozvaze a od toho se odvíjejí. Honda běží na mnoha denních informacích; jdeme do poměrně velkého množství detailů, pokud jde o denní produkci. Je to nejdůležitější věc ve společnosti. Pokud jde o náklady, pokud je výroba, kvalita a dodávka dobrá, většina zbytku by se měla postarat sama o sebe.
AMS: Proč byl HUM vybrán pro produkci Jazzu?
DH: Globální filozofií Hondy je vyrábět auta lokálně na trhu. Vždy se o to budeme snažit tam, kde je to konkurenceschopné. Jazz je pro Hondu nejprodávanějším vozem v Evropě, takže jsme ho vždy chtěli vyrobit. Ale vzhledem k tomu, že jde o malé auto, je ve srovnání například s CR-V nejobtížnější vyrobit ho konkurenceschopně. Plánem je tedy během příštích 18 měsíců postupně zavádět objemy napříč Velkou Británií a Evropou. V současné době stále vyrábíme vozy v Japonsku a Číně, většinou pro kontinentální Evropu, zatímco Jazz vyrábíme primárně pro britské verze s levostranným řízením, které se rozšiřují.
AMS: Jak se vám podařilo za 12 měsíců spustit produkci Jazzu?
DH: Nebylo to snadné! Chtěli jsme to však udělat, protože by nám to dodalo objem. Z hlediska závodu pro nás bylo opravdu důležité získat co nejrychleji podíl na trhu malých vozů. Když prodáváme Hondu v Evropě, je pro nás důležité, abychom ji postavili zde (ve Swindonu). Hlavním důvodem, proč se nám podařilo implementovat Jazz, je globální standard závodu a skutečnost, že ne všechno automatizujeme. Máme určitou míru flexibility mezi výrobou Civicu a výrobou Jazzu.
AMS: Byla to drahá operace?
DH: Skutečná výše továrních investic potřebných k zahájení výroby Jazzu byla relativně malá. Co bylo drahé, bylo nářadí, lisovací nástroje a dodavatelské díly a naše vlastní lisovací nástroje na panely karoserie. Veškerá lokalizace vyžaduje specializované, jedinečné nástroje.
AMS: Odkud jste vzali nástroje?
DH: Mnoho razidel bylo vyrobeno zde (ve Spojeném království), některé ve Španělsku a některé v Japonsku. Byly získávány na základě schopnosti vyrobit konkrétní typ matrice nebo jednoduše kapacity – byla to velmi krátká dodací lhůta. Největší věcí pro nás během 12 měsíců bylo rozvinout náš dodavatelský řetězec. Nejprve jsme se podívali na (lokalizaci) větších dílů a během následujících 18 měsíců lokalizujeme vše ostatní pro Jazz, které bychom normálně dali do Civicu nebo CR-V.
AMS: Rostlina je tedy jeden problém, ale zásobování rostliny je ještě větší problém?
DH: Potenciálně ano. Ale protože se nejednalo o zbrusu nový model pro Hondu, mnoho problémů se startováním již vyřešila Suzuka (japonský závod Hondy vyrábějící Jazz), tyto položky nereplikujeme. Úkolem bylo převzít stávající model, který se již dodával, na velmi vysokou úroveň kvality a ujistit se, že jsme to udělali lépe.
AMS: Jak jsi to změřil?
DH: Pomocí každodenních měření kvality v BIW, pokrývajících tolerance a přesnost těla. Pomocí 3D měřícího zařízení můžete konkrétně měřit s automobilem vyrobeným v Japonsku. Podstatné bylo, aby zde vyrobená karoserie byla stejná jako ta vyrobená v Japonsku, protože mnoho dílů původně pochází z japonských a dálněvýchodních dodavatelských řetězců. Pokud lokalizujeme například světlomet, můžeme díl do jisté míry vyladit tak, aby pasoval na tělo. Když říkám ladit, myslím tím drobné úpravy, protože jsme jediní, kdo používá ten světlomet. V tomto případě kupujeme světlomety z Japonska a jsou již naladěny na karoserii. Nemůžete to změnit, protože by to změnilo umístění. Takže jsme museli vyladit naše tělo, aby se vešlo do této části, což znamená, že přesně kopírujeme tělo Suzuky.
AMS: To se snadněji řekne, než udělá.
DH: Byla to výzva. Tam, kde bychom normálně byli schopni vyladit obojí, jsme byli schopni vyladit pouze tělo. Není to tak, jak bychom to normálně dělali, normálně bychom tu část ladili. Byla to pro nás premiéra, která vyžadovala velmi vysokou přesnost, velmi vysokou opakovatelnost v oblasti svaru.
Závod odstaven
V reakci na dramatický pokles prodejů vozidel se Honda rozhodla uzavřít HUM na čtyři měsíce v roce 2009 a znovu se otevřela 1. června. Během této doby zařízení neprovádělo žádné nucené propouštění, místo toho nabídlo zaměstnancům možnost vzít si dobrovolný balíček. V prosinci 2009 společnost spustila další program dobrovolného propouštění, aby dosáhla požadovaného počtu pracovních sil pro rok 2010.
AMS: Využili jste čtyřměsíční odstávku k přípravě na Jazz?
DH: Absolutně. Náš prezident v Langley (Velká Británie) vytvořil frázi „Změna je šance“ a my jsme ji používali během posledních osmi měsíců. Brali jsme (vypnutí) velmi jako příležitost nainstalovat a zkontrolovat jakékoli nové nástroje, přípravky, které jsme pro Jazz potřebovali. Vzali jsme to jako příležitost rostlinu omladit, kompletně zrenovovat. Samozřejmě jsme měli doma 2,500 XNUMX lidí, ale stále jsme měli své nepřímé zaměstnance, naše inženýry a pracovníky zásobování, takže se tyto skupiny zaměřily na rekonstrukci.
AMS: Bylo to čtyřměsíční přerušení, které umožnilo zavedení Jazzu po dobu 12 měsíců?
DH: Neplánovali jsme čtyřměsíční přestávku, když jsme se dohodli na harmonogramu představení jazzu; na tom nezáleželo. Odstávka byla zcela závislá na tak drastickém zasažení prodeje. Rozhodnutí implementovat Jazz bylo učiněno v září 2008 a bylo založeno na našem dlouhodobém pohledu na to, co se musí stát v příštích pěti letech; v té době jsme se již dohodli na datu spuštění v říjnu. Jazz byl stále tím správným autem pro evropský trh. Takže jsme dostali pouze čtyřměsíční přestávku čistě na to, co se stalo potom, což byl bonus. Pomohlo nám to snadněji zavést některé komponenty, aniž bychom se museli zabývat (průběžnou) výrobou.
AMS: Jak jsou v HUM aktuálně uspořádány směny? DH: Nyní jsme na jedné směně v obou závodech. Na řádku 1 vyděláváme 330 jednotek denně, na řádku 2 308 za den. Celková (roční) kapacita na těch číslech je asi 140,000 18, včetně nějakých přesčasů, které můžeme dát do systému na příští rok. Kdybychom měli jít ještě o něco výš, zařadili bychom zase další posun. Před 247,000 měsíci jsme byli téměř na plném objemu, 100,000 XNUMX jednotek, což je velmi blízko kapacitě. Letos jsme o XNUMX XNUMX dolů, což je obrovský rozdíl. Podívali jsme se na různé zásady a další pobídky, aby to fungovalo, ale fungovalo to a obecně to šlo velmi dobře.
AMS: Kdybyste zavedli druhou směnu, byli by lidé stále k dispozici?
DH: Situace v tomto aktuálním finančním roce byla taková, že jsme měli asi 500 lidí nad rámec našich základních požadavků. Vytvořili jsme tedy role s přidanou hodnotou, od dočasného přidělení dodavatelů – našich lidí pracujících s dodavateli v Gloucesteru a Swindonu – přes řadu probíhajících projektů zaměřených na zlepšování kvality a snižování nákladů. Také jsme převzali několik subdodavatelských rolí, včetně údržby půdy a renovace závodu, a máme malý tým, který pomáhá v komunitě. Takže teoreticky bychom tyto lidi použili k obsazení další směny.
AMS: Plánujete nyní přidat směnu navíc?
DH: Nyní očekáváme, že prodeje budou v roce 2010 o něco nižší než v roce 2009. Myslím, že všichni výrobci předpovídají mírně nižší tržby než letos, kvůli ukončení pobídek za šrotovné. Bohužel jsme museli oznámit další fázi celkového programu vydávání, která má skončit v prosinci (2009). Je to úplně stejné jako předtím, zcela dobrovolné schéma, kromě balíčku je mírně vylepšeno oproti tomu, který byl nabízen minule. Nemůžeme déle nosit takovou úroveň přebytečné pracovní síly. Ale pokud můžeme pokračovat tímto způsobem, udržuje vzájemnou důvěru spolupracovníků, kteří se zavazují zůstat. Zatím ten program vypadá docela pozitivně.
Výrobní nastavení
Před zahájením výroby Jazzu vyrobila Honda of the UK Manufacturing (HUM) již dříve různé verze Civicu a také SUV CR-V. Ve skutečnosti byly některé modely Civic Type-R dodávány ze závodu ve Swindonu do Japonska. David Hodgetts vysvětluje, jak je závod nastaven tak, aby vyhovoval Jazzu, tím, že nejprve vysvětluje výrobní étos závodu.
AMS: Je teorie za výrobou v HUM britská s japonskými charakteristikami nebo japonská s britskými charakteristikami?
Většina závodů Honda je navržena podle stejných principů. Zde vyrobené CR-V se řídí stejným procesním uspořádáním, jaké by bylo použito k výrobě CR-V v Japonsku. U Civicu, který je pro HUM jedinečný, se neřídíme standardním postupem, který máme v továrním designu. Upravili jsme procesy pro tento model tak, aby vyhovovaly situaci linky ve Spojeném království. Celkově ale dodržujeme velmi podobnou sekvenci sestavování; existuje globální standard pro svařování, lakování a montáž rámu, který lze snadno přenést z jednoho závodu do druhého.
AMS: Můžete nastínit základní nastavení pro výrobu v HUM?
DH: Linka číslo 1 byla naše první automobilka, která začala v roce 1992 vyrábět Accords. Závod 1 nyní vyrábí CR-V a Civic, zatímco závod 2 vyrábí Civic a Jazz, takže Civic je flexibilní model.
Můžeme přesunout výrobu Civic mezi závody, abychom vyrovnali objemy. CR-V je jedinečný pro závod 1 a Jazz je jedinečný pro závod 2.
AMS: Je na lince blokování?
DH: Tento systém vůbec nepoužíváme. Naše výrobní sekvence je založena na výrobě svarů. Naším cílem je zachovat absolutně stejnou sekvenci v celém závodě, spíše než ji opakovat za účelem optimalizace každého oddělení. Pokud provedete optimalizaci pro každé oddělení, budete mít sklad lakovaných karoserií asi 600 kusů. Náš sklad lakovaných karoserií v závodě 2 má asi 30 jednotek. Honda je velmi dobrá v tom, jak udržet investice na minimu. Tradičně mají naše automobilky mnohem nižší investice než kdekoli jinde na světě. Udržování štíhlé a extrémně malé snižuje možnost selhání systému. Co se týče výrobního sledu, v souladu s celosvětovým standardem vyrábíme jednu šarži z každého vozu denně. Pokud tedy v tuto chvíli postavíme tři modely na stejné lince, postavíme od každého modelu jednu dávku. Typicky to bude asi 200 Civic, následovaných 100 Jazzy atd. v daný den.
AMS: Co se týče výroby podvozků a BIW, jak byla integrována výroba Jazzu s CR-V a Civic?
DH: Zdá se, že by to mělo obrovský dopad na způsob, jakým protlačujeme auta procesem, ale protože linky jsou postaveny na našem globálním standardu svařování, můžeme integrovat jakýkoli model bez velkého množství narušení. Neexistuje tedy žádný dopad, pokud jde o ztráty na denní bázi. Při přechodu z jednoho modelu na druhý nejsou na lince žádné mezery.
AMS: Musí dojít k prodlevě v lisovně, když se mění matrice?
DH: Výměna matrice v lisovně trvá jen asi šest minut. V lisovně není každý panel, který vyrobíte, jen mezi Jazz, Civic a CR-V. Každý jednotlivý panel je jiný a u každého panelu měníte všechny raznice, takže lis je jednou z mála oblastí, která nevyrábí přesně podle pořadí výroby hlavní linky.
AMS: Společnost HUM nedávno instalovala novou lakovnu. Pomohlo to s novým modelem?
DH: Nová lakovna byla součástí rekonstrukce linky závodu 1. To je investiční program, který probíhá poslední dva nebo tři roky. Dokončení bylo plánováno letos v létě, ale stihli jsme to dokončit během odstávky. Hlavní změny spočívaly v odstranění ručního stříkání. Veškeré vnitřní stříkání je nyní zcela automatizováno pomocí robotů dodaných společností Durr. Je to tradiční proces, nikoli třímokrý proces, při kterém se používají barvy na vodní bázi bez rozpouštědel. Máme k dispozici proces elektronického lakování v Paint 1 od Durr, který nabízí plné otočení těla o 360 stupňů (ro-dip), když je v nádrži. To se nepoužívá v žádném jiném závodě Honda. Odstraňuje vše, co zbylo z procesu svařování, a vytváří jemnější povrch e-coat, což má za následek lepší povrchovou úpravu laku. Tělesa poté procházejí procesem tmelu spár, surfacerem (základní nátěr), základním nátěrem (první barevný nátěr) a čirým nátěrem. V tomto smyslu je to docela tradiční nanášení barvy.
AMS: Lakovna v závodě 2 byla vždy automatizovaná? DH: Ne, pokud jde o vnitřní nástřik. Všechny vnější spreje jsou automatizované. Některé z těchto interiérových sprejů jsou poměrně složité, dostat se dovnitř auta. Zvažujeme i automatizaci, ale je to poměrně vysoká investice.
AMS: Existují nějaké specializované montážní stanice pro Jazz? DH: Na lince 2 není žádný rozdíl mezi uspořádáním pro Civic a Jazz. Na řadě jsou některé body, kde musí být stejné. Pneumatiky a kola, sedadla, čelní skla, to vše je automatizované a musí být společné pro každé auto. V závodě 1 je sklo (přední a zadní) také automatizované. Původně jsme je nanášeli ručně, byl to proces dvou lidí. Abychom zvýšili efektivitu a opakovatelnost, zautomatizovali jsme tyto procesy. Ano, k rozpoznání modelu a správnému umístění to vyžaduje spoustu snímacího zařízení dodávaného společností Perceptron, ale je to něco, co si myslíme, že je pro tento konkrétní proces oprávněné. Robotika byla vyvinuta společností Honda Engineering Europe.
AMS: Máte samostatné podélné regály pro různé modely? Jsou regály vytaženy, když se mění výroba modelu.
DH: Ideální pro nás je nemít pro každou várku žádnou modelovou přípravu. Nechceme mít žádné speciální přidávání nebo odstraňování. Mělo by to všechno proudit do linky a být spotřebováno. Pro každé číslo dílu máme vyhrazené stojany. Pokud je toto číslo dílu společné pro Jazz a Civic, je to v pořádku, všechny mohou jít na stejnou linii, ale není mnoho společného. Takže skončíte tam, kde je více míst pro vychystávání, než jste měli dříve – technicky dvojnásobek – takže problém spočívá v tom, že to všechno zapadne tak, aby k tomu spolupracovník měl přístup tak efektivně, jak mohl dříve.
AMS: Jak řešíte doručování na trati?
DH: Doručování dílů je v zásadě stejné, jen rozdělené na dvě různé adresy na trati. Existují však určité potíže. Například Civic má plně lokalizované zdroje, vysokou úroveň obsahu EU. Na druhou stranu má Jazz relativně nízkou úroveň obsahu EU. Pak máte různé zdroje přes sklady, některé z nich jsou KD (rozbité) a musí být rozloženy z kontejneru KD, modulů atd.
AMS: Dáváte v návaznosti na to přednost tomu, že si necháte dodávat jednotlivé díly přímo na trati, nebo používáte moduly? DH: Honda není velkým milovníkem modulární montáže, nemáme tendenci zadávat mnoho modulů našim dodavatelům. Naším přístupem je zachovat integritu návrhu u všech součástí sestavy, takže montáž produktu obecně nezadáváme subdodavatelům. To pomáhá zachovat integritu designu a také snižuje zásoby. Po celé zemi se nešíří žádný pracovní postup a pomáhá to udržovat synchronizaci opravdu těsnou. Naše pracovní poměry jsou z průmyslového hlediska velmi konkurenceschopné, ale pokud bychom začali nasmlouvat procesy, které bychom mohli dělat sami, ve skutečnosti bychom neviděli velký přínos kvůli vysokým logistickým nákladům na tyto velké díly. .
Již nyní máme více než 40 dodavatelů z EU, kteří nám dodávají za 210 jazzů denně. Toto číslo se bude během příštích 18 měsíců rychle zvyšovat.
