Tolik členských států Evropské unie vytváří právní základ pro vývoj nákladních vozidel a autobusů bez řidiče, že by brzy mohlo být možné pravidelné používání na veřejných komunikacích. V Německu je to již legální.
Samořídící vozidla již nejsou utopickým snem. Legislativa v Evropské unii již definuje rámcové podmínky pro schvalování typu a používání plně automatizovaných nákladních vozidel a autobusů v souladu s úrovní SAE 4. To znamená, že na některých trasách na veřejných komunikacích bude brzy povoleno řízení bez řidiče. To staví Evropu daleko před zbytek světa.
V současné době má každá země svobodu povolit zkušební jízdy pro vozidla s funkcemi autonomního řízení do úrovně SAE 4 (viz informace níže) na veřejných komunikacích v souladu s Vídeňskou úmluvou a Ženevskou úmluvou o silničním provozu (viz informace níže). Nákladní a osobní doprava však nekončí na státních hranicích. Z tohoto důvodu EU vyvinula pravidla pro harmonizovaný postup schvalování typu, který stanoví jednotné bezpečnostní normy napříč hranicemi a sníží překážky schvalování.
Zatímco v Evropské unii byly právě dokončeny zákony a postupy pro schvalování typu, některá vozidla s autonomním řízením již jezdí po evropských silnicích se zvláštním povolením. Nedávný příklad pochází ze Švédska: na konci května 2022 obdržel výrobce nákladních vozidel Scania souhlas od švédského dopravního úřadu Transportstyrelsen k rozšíření testů tras pro tři samořídící nákladní vozidla. Se zvláštním povolením a bezpečnostními řidiči na palubě mohou nyní plně automatizovaná nákladní vozidla používat jakoukoli silnici na téměř 300kilometrové trase mezi městy Södertälje a Jönköping.
Německo razí cestu: Legislativa umožňuje plně automatizovanou jízdu bez řidiče na veřejných komunikacích
V Německu zasáhly vnitrostátní právní předpisy brzy. V letech 2021 a 2022 se německá vláda stala první zemí na světě, která vytvořila právní rámec pro plně automatizované řízení s funkcemi autonomního řízení pro osobní a nákladní automobily. Dne 28. července 2022 vstoupily v platnost dva právní předpisy: zákon o autonomním řízení a vyhláška upravující provoz motorových vozidel s funkcemi automatizovaného a autonomního řízení a měnící předpisy o silničním provozu (AFGBV). Ty umožňují funkce autonomního řízení v plně automatizovaných vozidlech osobní a nákladní dopravy na definovaných trasách. Přítomnost bezpečnostního řidiče ve vozidle již není povinná.
Mezitím byl také přijat poslední stavební blok, který upravuje technické provedení pro plně automatizovanou jízdu a umožňuje pravidelný provoz. 20. května 2022 dala Bundesrat svůj souhlas AFGBV.
„Jako výrobce vozidel vítáme legislativní iniciativy na podporu automatizovaného řízení jako technické inovace,“ říká Thomas Doering, viceprezident pro strategii a obchodní příležitosti ve společnosti TRATON GROUP. Mezinárodní výrobci užitkových vozidel mají nyní poprvé právní základ s přesně definovanými předpoklady a limity pro rychlý pokrok v procesu výzkumu a vývoje užitkových vozidel s plně automatizovanými systémy řízení v Německu. To otevírá cestu pro testovací jízdy a pravidelný provoz na veřejné silniční síti. Na dosah je také cíl inicializace malosériové výroby do roku 2030.
Evropa: Legislativa o plně automatizovaném řízení na úrovni EU
V celé Evropské unii byl v červenci 2022 dokončen právní rámec pro plně automatizovaná vozidla s funkcemi autonomního řízení prostřednictvím úpravy stávajícího nařízení o schvalování typu, které bylo rozšířeno o plně automatizovaná vozidla. Revidovaná verze vytvoří závazný regulační rámec, který zahrnuje plně automatizované řízení v běžném provozu.
„Nová verze obecného bezpečnostního nařízení poskytuje výrobcům užitkových vozidel jistotu plánování, která je zásadní pro vývoj a celoevropskou schvalovací schopnost plně automatizovaných vozidel s funkcemi autonomního řízení, přičemž v tomto rámci stále umožňuje velkou míru flexibility návrhu, » říká Erik Dahlberg, ředitel pro technické záležitosti společnosti Scania EU Affairs.
Nové nařízení již nevyžaduje povinné používání bezpečnostního řidiče pro plně automatizované nákladní vozy a autobusy úrovně 4. Používání plně automatizovaných vozidel v zemích EU však bude zpočátku omezeno na individuálně schválené trasy. První krok v plně automatizované nákladní dopravě se proto zaměří na řešení dopravy mezi uzly na dálnicích a příslušných příjezdových komunikacích.
Výrobce užitkových vozidel TRATON také vidí budoucí zaměření nákladních vozidel úrovně 4 v nákladní dopravě mezi velkými logistickými centry v blízkosti dálnic. V květnu 2022 první plně automatizovaný nákladní automobil od dceřiné společnosti TRATON MAN úspěšně dokončil svou první jízdu po veřejných komunikacích v rámci projektu Autonomous Innovation in Terminal Operations (ANITA). „Technologický vývoj funkcí autonomního řízení pokročil tak daleko, že brzy budeme schopni splnit jasně definovaný právní rámec a zahájit pravidelný provoz bez řidiče na veřejných komunikacích,“ říká stratég TRATON Thomas Doering.
Odpovědnost a pojištění: Kdo nese odpovědnost v případě škody?
V Německu již byly důležité otázky odpovědnosti z velké části vyjasněny vnitrostátními právními předpisy. Odpovědnost spočívá především na majiteli vozidla, a to i v případě vozidel s autonomním řízením, která jsou v provozu bez řidiče. Pojištění odpovědnosti majitele kryje škody na zdraví a majetku jak u konvenčních vozidel, tak u vozidel s plně automatizovanými systémy řízení. Je zde také povinnost uzavřít pojištění odpovědnosti technického dozoru. Pokud dojde k dopravnímu přestupku nebo nehodě, příčina a zavinění nehody se zjišťují individuálně.
V ostatních zemích EU, např. ve Švédsku, není odpovědnost dosud zákonem definována. A evropská legislativa v současnosti nečiní žádná závazná prohlášení k otázkám odpovědnosti u plně autonomních vozidel. Pokud je na palubě bezpečnostní řidič, je odpovědný za nehody a dopravní přestupky, zatímco výrobce je odpovědný za technické poruchy a poruchy celého systému vozidla.
„Technologický vývoj funkcí autonomního řízení pokročil tak daleko, že brzy budeme schopni splnit jasně definovaný právní rámec a zahájit pravidelný provoz bez řidiče na veřejných komunikacích.“
Thomas Doering, viceprezident pro strategii a obchodní příležitosti ve společnosti TRATON GROUP
Ochrana dat: Kdo data vlastní, kdo je uchovává a kdo má přístup?
Očekává se však, že nadcházející legislativa EU bude vyžadovat, aby výrobci shromažďovali údaje o vozidlech a provozu a poskytovali je úřadům a provozovatelům. Za tímto účelem bude povinné monitorování vozidel a údajů prostřednictvím monitorovacích systémů, ale rozsah dosud nebyl dokončen.
V Německu je přístup k digitálním datům generovaným a shromažďovaným z vozidel s plně automatizovanými systémy řízení soustředěn u příslušného orgánu technického dozoru. To znamená, že datová suverenita spočívá na výrobci nebo provozovateli. Pouze oni mohou data prohlížet a používat a – v případě potřeby – udělit povolení k jejich prohlížení a použití také třetím stranám. Jakýkoli přenos údajů je v zásadě možný pouze se souhlasem výrobce nebo provozovatele. Zákon o autonomním řízení pouze stanoví, že údaje o poruchách v provozním sledu, zásazích technického dozoru, konfliktních scénářích, neplánovaných změnách jízdního pruhu nebo vyhýbacích manévrech musí být uchovávány a na vyžádání poskytnuty odpovědným orgánům nebo Spolkovému úřadu pro motorovou dopravu. .
Znalecká organizace DEKRA e.V. k tomu přistupuje kriticky. „Pro všechna připojená, a tedy i plně automatizovaná vozidla s funkcemi autonomního řízení, je nezbytné zajistit regulovaný přístup k datům pro všechny suverénní úkoly, jako je analýza nehod, kontrola vozidel, dopravní policie a vymáhání práva,“ říká Walter Niewöhner, který zastupuje Zájmy DEKRA v mezinárodních výborech. Vyzývá k zavedení jednotných norem pro ukládání dat chráněných proti neoprávněné manipulaci pro všechna vozidla registrovaná v EU. V každé zemi by to měla provádět neutrální instituce, aby mohla být správcem údajů.
Společně s evropskou sítí dopravní policie Roadpol a Evropskou asociací pro výzkum a analýzu nehod EVU chce nyní DEKRA tuto mezeru zacelit. Požadují zahrnutí specifikací pro použití dat v automobilovém sektoru do návrhu Evropské komise „Data Act“. Data Act stanoví základní principy pro přístup a používání dat generovaných a shromažďovaných produkty.
Takže i když bude řízení bez řidiče brzy na úrovni EU ze zákona povoleno, stále existuje několik překážek, které je třeba překonat, než bude dosaženo každodenního používání. Mezi tyto překážky patří odpovědnost, ochrana údajů a vnitrostátní koordinace mezi zeměmi EU. Společná legislativa je zde důležitým milníkem.
Úrovně SAE pro autonomní řízení
Všechny současné právní předpisy po celém světě se zaměřují na vozidla, která mají plně automatizované systémy řízení a funkce autonomního řízení, jak je definuje American Society of Automotive Engineers (SAE) Level 4. Zákonodárci se odvolávají na šestiúrovňový systém, ve kterém má SAE definoval různé expanzní fáze automatizovaného a autonomního řízení. Zatímco úrovně SAE 0 až 3 popisují stav techniky dnešních vozidel bez asistenčních systémů as nimi, vozidla SAE úrovně 4 jsou plně automatizované jízdní systémy s funkcemi autonomního řízení, které nevyžadují zásah řidiče a již nemusí mít pedály ani řízení. kolo. Nejvyšší úroveň, SAE Level 5, vozidlo s autonomním řízením bez jakýchkoli omezení použití, je stále cílem budoucnosti.
Mezinárodní právní základ pro vnitrostátní právní předpisy: Vídeňská úmluva
Od 8. listopadu 1968 se mezinárodní rámec pro provoz na veřejných komunikacích řídí «Vídeňskou úmluvou o silničním provozu». Poslední novela nabyla účinnosti dne 23. března 2016. Tato mezinárodní smlouva zavazuje smluvní strany k harmonizaci mezinárodního silničního provozu v oblasti provozu a norem pro vozidla a k vytvoření jednotného právního rámce pro silniční a registrační právo. Zastřešující principy v současnosti platí pro přibližně 85 zemí světa, včetně zemí Evropské unie a Spojeného království. Mezi země, které se nepřipojily, patří USA, Čína, Singapur a Japonsko. Současná verze Vídeňské úmluvy, která platí od roku 2016, obsahuje i nadnárodní principy schvalování asistenčních systémů. Mimo jiné stanoví, že řidič musí být fyzicky přítomen v každém vozidle, jakmile je v pohybu. Vzhledem k technologickému vývoji směrem k plně automatizovaným vozidlům úrovně 4 s funkcemi autonomního řízení pro běžný provoz na pozemních komunikacích se připravuje novela Vídeňské úmluvy, jejíž účinnost se očekává v červenci 2022. Má umožnit implementaci provozu bez řidiče v rámci rámec národní legislativy.
AFGBV: Zákon klade vysoké nároky na vozidlo, výrobce a provozovatele
AFGBV upravuje všechny požadavky na schvalování a používání plně automatizovaných vozidel ve všech federálních státech. Patří mezi ně jednotný zkušební a schvalovací postup pro udělení povolení k provozu; předpoklady a postup pro schválení definovaného provozního rozsahu; povinnosti osob zúčastněných na operaci; a technické požadavky na konstrukci, stav a vybavení vozidla. Vozidlo musí být mimo jiné vybaveno systémem prevence nehod, který umožňuje řídicímu systému samostatně vyhodnocovat situace, provádět potřebné jízdní manévry a v kritických situacích se uvést do stavu s minimálním rizikem. Pro sledování provozu vozidla bez řidiče musí být zřízena externí dohledová a kontrolní centra. Takzvaný technický dozor musí obsluhovat osoba, která dokáže plně automatizované vozidlo v kritických situacích zastavit a některé jízdní manévry uvolnit, korigovat nebo jim zabránit. Výrobce musí také zpracovat bezpečnostní koncept včetně posouzení vlivu na ochranu osobních údajů, který je v souladu s požadavky obecného nařízení o ochraně osobních údajů. Kromě toho musí prokázat, že elektrická a elektronická architektura vozidla je zabezpečena proti útokům a že existuje dostatečně zabezpečené rádiové spojení.
Evropa si klade za cíl být průkopníkem, pokud jde o pouštění takzvaných autonomních vozů úrovně 4 na silnice.
5. července 2022 10:44 SEČ
- Sdílet na Facebooku
- Podělte se na Twitteru
- Podíl na LinkedIn
- Podíl na WhatsApp
- Poštovní zásilka
- Tisk
Evropská komise je připravena nechat za volantem roboty.
Exekutiva EU plánuje do konce září navrhnout první technickou legislativu na světě, která členským zemím umožní každý rok schválit registraci a prodej až 1,500 XNUMX vozidel na model automobilky s pokročilou samořídící technologií, úředník EU zapojený do návrhu pravidel řekl POLITICO.
Taková vozidla, kde již motoristé nemusí dohlížet na řízení, jsou stále velmi ve fázi vývoje. Cílem je upevnit pozici Evropy jako prvního hybatele pro vozy nové generace, které jsou schopné autonomně projíždět silniční sítě a provoz, uvedli dva úředníci informováni o plánu.
“Posouváme se z experimentální fáze do komerční fáze,” řekl představitel EU.
Můžete se vám líbit
Nová námořní priorita severní Evropy: ponorková sabotáž
Bidenova zahraniční politika v roce 2024
Izrael zahajuje částečné stahování vojáků z Gazy
Legislativa bude obsahovat 17 samostatných částí tvorby technických pravidel, které změní způsob, jakým země EU schvalují vozidla k prodeji. Je součástí mnohem širšího přepracování standardů bezpečnosti automobilů nazývaných Obecné bezpečnostní nařízení (GSR) – jehož část vstoupí v platnost ve středu.
EU si klade za cíl dosáhnout do roku 2050 nulové úmrtnosti na silnicích, ale aby toho dosáhla, musí posílit bezpečnostní prvky v autech, protože se odhaduje, že v 95 procentech dopravních nehod je na vině lidská chyba.
Legislativa GSR nařizuje používání inteligentních asistenčních systémů pro rychlost – zaměřených na to, aby zabránily řidičům zrychlit nad povolenou rychlost – lepší bezpečnostní skla a bezpečnostní pásy, signály nouzového zastavení, systémy varování před ospalostí řidiče a datovou jednotku podobnou černé skříňce letadla, která dokáže zaznamenávat údaje o haváriích.
Podle zákona budou muset automobilky od tohoto týdne instalovat pokročilé systémy nouzového brzdění, které dokážou detekovat jiná auta; která se má od roku 2024 rozšířit na cyklisty a chodce.
„Tyto systémy [nařízené prostřednictvím GSR] slouží k asistenci řidičům, takže tu nejsou od toho, aby řídili nebo dohlíželi, jsou tu, aby vám pomohli,“ řekl úředník Komise.
Samořídící systémy jsou mnohem ambicióznější.
K dispozici je šestistupňová stupnice samořiditelných vozů, od 0 – druh auta, který zná Henry Ford a většina dnešních účastníků silničního provozu, kde má za vše řidič, přes úroveň 1 se systémy jako tempomat a úroveň 2 s řízením. lane assist — věci, které jsou standardní u většiny nových aut. Úroveň 3 je vysoce automatizované samořízení, kdy řidič může na čas předat úplnou kontrolu nad svým vozem. Úroveň 4 je situace, kdy auto může dokončit cestu zcela samo, ale řidič může stále zasahovat a provoz automobilu je často geograficky omezen. Toto je úroveň, kterou Komise hodlá schválit.
Úroveň 5 je místo, kde je auto zcela autonomní a lidský řidič není vůbec potřeba – myslí si Jetsonovi.
EU v současné době pracuje na povolení prodeje vozů úrovně 3.
Poté Komise chce, aby EU byla prvním trhem na světě, který legálně povolí prodej autonomních vozidel úrovně 4.
Připraveni na cestu?
Tesla se svým systémem Autopilot stále míří na úroveň 3.
V Evropě získal Mercedes Benz koncem loňského roku regulační schválení v Německu, aby umožnil kupujícím jeho třídy S nasadit automatizovaný systém Drive Pilot Level 3 při rychlosti až 60 kilometrů za hodinu na 13,000 XNUMX kilometrech státních dálnic.
Schválení je platné pouze v Německu, ale společnost uvedla, že svá vozidla intenzivně testovala v USA a Číně.
Vzhledem k tomu, že výrobci automobilů začínají dosahovat úrovně 3 pouze za velmi omezených okolností, úroveň 4 je stále do značné míry výzkumným projektem, přičemž zkoušky autonomních robotických os a autobusů se konají po celém světě.
Tento týden dal německý Spolkový kartelový úřad zelenou pro Volkswagen a Bosch, aby spolupracovaly na nových programech řízení s podporou umělé inteligence.
Vzhledem k tomu, že se technologie rychle mění, je zapotřebí většího dohledu.
„Na silnicích EU dnes jezdí velké množství aut s asistenčními systémy úrovně 2 na palubě a prvními systémy úrovně 3, které přebírají plnou kontrolu nad vozidlem,“ řekl Antonio Avenoso, výkonný ředitel Evropské rady pro bezpečnost dopravy. “A přesto neexistuje žádná agentura na úrovni EU, která by shromažďovala údaje o nehodách těchto vozidel.”
Regulační orgány v USA se zajímají o zkoumání technologie autonomních vozidel po sérii významných incidentů. Povolení ještě pokročilejších autonomních vozidel na evropských silnicích bude vyžadovat důkladný dohled, aby se zajistilo, že bezpečnost nebude ohrožena, řekl.
„Probíhá velká kontrola toho, jak si tato vozidla vedou v terénu,“ řekl úředník Komise o připojených a automatizovaných vozidlech.
To je důvod, proč schválení zpočátku omezí prodej vozidel úrovně 4 na 1,500 XNUMX kusů na model, který bude přezkoumán po dvou letech.
Tento článek je součástí POLITICO Pro
Řešení na jednom místě pro politické profesionály spojující hloubku žurnalistiky POLITICO se silou technologie
Exkluzivní, lámavé naběračky a postřehy
Přizpůsobená platforma politického zpravodajství
Síť pro veřejné záležitosti na vysoké úrovni
