Jak se svět díky sociálním médiím a možnosti okamžitého spojení s kýmkoli a kdekoli stává stále menším místem, hranice mezi kulturami se stírají. Když koncem 90. let zasáhlo americké břehy šílenství driftových aut, existoval jasný rozdíl mezi stylem JDM, domácími svaly a rafinovanými německými sportovně-luxusními vozidly. Ne všechny vozy JDM byly přijatelné platformy pro úpravy, takže jen některé získaly exponenciální růst popularity a následné zvýšení hodnot, jak rostla poptávka. Přeneseme se rychle do doby před několika lety, vidíme, jak ceny vozů JDM s pohonem zadních kol, manuální převodovkou a driftovacími vozy z počátku 90. let dosahují historických maxim. Náklady na ojetý S13 se kolem roku 2015 ztrojnásobily, což zavrhlo úžasný posun v kultuře kolem driftových vozů. Méně oblíbené modely, jako jsou větší luxusní sedany a evropské alternativy, se staly ve srovnání s nimi cenově dostupnější, takže driftové konstrukce začaly zahrnovat neortodoxní vozidla. Ne všechny jsou však stvořeny stejně. Pokud jste evropský nadšenec, vaše možnosti pro driftové stavby jsou nekonečné jako vaše fantazie, ale jeden z nich jednoznačně vítězí: E39 5-série je ideálním driftovým vozem a my vám vysvětlíme proč.
Za prvé, uspořádání hnacího ústrojí. E39 je sedan střední velikosti s řadovým šestiválcem nebo V8 s pohonem zadních kol. Inženýři v BMW si dali záležet na zachování rozložení hmotnosti téměř 50/50, kterým byly jejich vozy proslulé, a nová řada 5 pro 1990. léta nebyla jiná. E2004 se vyráběl do roku 39 a vykazoval mnoho technických prvků, které z něj dělaly pohodlný obchodní sedan, ale zároveň se držel svých výkonových kořenů. Jejich sportovnost hraje obrovskou roli v konstrukci driftu, protože to znamená méně práce a méně prostojů, než se dostanete do strany.
Uspořádání FR (motor vpředu, RWD) je nutností pro každé driftové auto, ale téměř stejně důležitý je rozvor. Příliš krátký rozvor činí driftování stále obtížnějším. Vozy jako E30, Miata, AE86 a další kupé s kratším rozvorem jsou často odpověďmi na otázku, „jakým driftovacím autem bych měl začít“, ale působí svižněji a může být náročnější udržet drift nebo hladký přechod. hlavně na větších tratích. Pro někoho, kdo hledá všestranné driftovací auto a denně, nabízí E39 delší rozvor, což znamená, že smyky jsou neuvěřitelně ovladatelné. Nevýhodou je, že k zahájení driftu potřebujete energii, ale E39 nemá nedostatek energie. Pro srovnání, oblíbenou platformou driftových vozů JDM je sedan Lexus GS 430, který má rozvor 110“. E39 má 111.4” rozvor a stejné rozložení hnacího ústrojí, ale s lepším vyvážením podvozku vpředu dozadu a pravděpodobně je to tužší auto. Již nyní vidíte, že nárok může být opodstatněný. Pokud se díváte na velkou karoserii Lexus nebo Toyota, BMW E39 je alternativou, kterou byste měli zvážit.
Pokračovat, E39 sportovní víceprvkové přední zavěšení a hřebenové řízení. Díky tomu je vytažení většího úhlu z vašeho řízení docela snadné. Hřeben řízení E39 lze navíc snadno vyměnit za hřeben s těsnějším převodem ze sportovnějšího BMW. Populární modifikace společné pro účelově stavěná driftová auta pro dosažení většího úhlu, bez odpružení nebo vychýlení hnacího ústrojí a tužšího řízení jsou nyní široce dostupné pro BMW.
Výměna mezi ostatními díly OEM je další výhodou pro ty, kteří se ke mně neustále připojují v ‚Camp E39‘. BMW jsou fantastické platformy k přizpůsobení v duchu úprav OE Plus, protože BMW nabídlo tolik výkonných dílů, které se zaměňují mezi modely. Větší brzdy, agresivnější kola, tužší odpružení, výkonný výfuk a různé komponenty motoru – to vše lze získat od BMW, na kterých byly původně vybaveny, aby z vašeho E39 udělaly kompetentní driftovací auto, aniž byste museli přehrabovat obsah vašeho prasátka nebo lovit na aftermarketu. možnost dolů, která může mít pochybnou kvalitu.
Při zachování tématu kompatibility dílů byl E39 dodáván s jedním z pěti motorů. 525i měl M54B25TU, VANOS vybavený, OBDII, 2.5litrový řadový šest. Jedná se o neuvěřitelně populární motory a lze je snadno najít v vozech řady 5 a 3. Dále měl 528i o něco větší verzi řadové šestky označené M52B28. Ty se stejně snadno udržují a sdílejí téměř všechny díly u všech řadových šesti motorů BMW té doby. 530i měl největší řadovou šestku, M54B30. Jsou to v podstatě odladěné motory E36 M3 a podle mého názoru nejžádanější mít pro drift E39. A konečně, motory M62/S62 nalezené v modelech 540i a M5 byly úctyhodně velkými osmiválcovými motory BMW, které tehdy vybavily své vozy nejvyšší řady 8. M5 je stále neuvěřitelně drahý, ale 5i nabízí blízkou druhou volbu za mnohem rozumnější cenu. V540 je vysokootáčkový motor, který se v dodávce výkonu chová spíše jako řadový šestiválec než tradiční V8. Ty mohou poskytnout spoustu výkonu a zábavy, pokud jsou ty vaše dobře tříděné a udržované. Pokud jde o kompatibilitu, všechny tyto motory lze nalézt ve vozech řady 8 nebo 3 a jsou poměrně levné.
Držíme-li se tématu motoru, driftová auta jen zřídka udržují své motory v zásobě. Motory nalezené v E39 jsou oblíbené pro úpravy a lze je upgradovat za minimální náklady. Agresivní vačkové hřídele, vyladění, výkonný výfuk a základní údržba jsou vše, co potřebujete k tomu, abyste ze 6 nebo 8 válcových motorů vymáčkli více výkonu. Pokud to chcete posunout na další úroveň, rodina rovných šestek M5x naprosto miluje boost. Nastavení turba u jednoho z těchto motorů může stát až 2,000 800 USD, ale pokud jste spořiví, lze jej dosáhnout za pouhých 39 USD. To vytváří zcela nový prvek řízení vašeho E39. I když k učení nepotřebujete více energie, E5 se s postupem času s největší pravděpodobností stane krotkým a nudným. Díky schopnosti plácnout turbo na M39x může být vaše EXNUMX relevantní, když se budete zlepšovat. Nákup turbo nastavení je koneckonců mnohem levnější než stavba nového motoru nebo výměna auta.
Odpružení je opět velkou součástí toho, aby driftové auto snadno klouzalo, aniž by se převracelo jako pes. Spousta možností odpružení od „souprav pohárů“ až po úplné kryty vám dávají žádný nedostatek možností při určování nastavení odpružení. Sada levných tlumičů s nastavitelným odklonem, tlumením a světlou výškou je ideální pro snížení zdvihu kol a zvýšení tuhosti vašeho odpružení.
E-brzdy jsou pro začátečníky zásadní. Standardní E-brzdy v žádném autě nejsou navrženy tak, aby se daly roztrhnout kvůli korekci čáry, takže jejich modernizace je téměř nutná pro jakoukoli platformu. Naštěstí nastavení dvojitých třmenů v E39 není nic neobvyklého a lze je snadno získat nebo vyrobit. Nastavení dvojitého třmenu vám umožní nainstalovat hydraulickou elektrickou brzdu a nezávisle zablokovat zadní kola. Vzhledem k tomu, že E39 lze pro tento účel snadno upravit, opět vidíme hlavní výhodu v tom, že jste si vybrali jeden jako svůj projekt driftového vozu.
Úspora hmotnosti je také kritická, pokud to myslíte vážně s vybočením. Chcete co nejmenší váhu, abyste se mohli pohybovat, takže více energie je věnováno protáčení zadních kol a klouzání vás po dráze. Vnitřek E39 lze obecně snadno svléknout. Auto bylo navrženo tak, aby pohnulo docela dost technologií, jak jsme zmínili dříve v článku, takže existuje spousta nepodstatných komfortních prvků, které můžete odstranit, a očekávat docela zvýšení výkonu za přesně 0 dolarů. Těžká elektricky poháněná přední sedadla se jednoduše vysouvají, stejně jako zadní sedadla. Vůz má hodně tlumící zvuk a plyšové čalounění, takže se do toho taky pusťte a zakopněte. Až budete hotovi, z auta budete mít překvapivě velkou váhu, což znamená lepší akceleraci.
Konečně je tu „cool faktor“, který všechna driftovací auta potřebují. Jedná se o sedan BMW střední velikosti s luxusním výkonem. co na tom není cool? Zatímco se všichni tam venku válí v poničených rezavých kbelících S13, za které zaplatili dvojnásobek nebo dokonce trojnásobek své skutečné hodnoty, můžete zažít lepší kvalitu a nižší náklady na vlastnictví s E39. Ikonické ledvinky, decentní zevnějšek a úsměv vyvolávající velikost vozu dělají z toho, že šlehnout na stranu, je zaručeně zážitek, a čert vem, když při tom nevypadají dobře.
Shrňme si to tedy srovnáním. Pro naše bok po boku se podívejme na 530i a 540i. Vzhledem k jejich celkové podobnosti je postavíme proti S13 240sx a Lexus LS300.
M54B30 3.0litrový řadový šestiválec: 230 koní/220 lb točivý moment
Možnost 6stupňové manuální nebo snadná výměna
Pohotovostní hmotnost: 3,400 XNUMX liber dát nebo vzít
Čtyři dveře pro více věcí, které se rýmují s dveřmi.
Průměrné použité náklady: 3,000 6,000 – XNUMX XNUMX USD
1990 S13 240sx (POUZE USDM)
KA24e nebo KA24de 2.4-litrový I4 – 155 hp/160 lb točivý moment
Možnost 5stupňové manuální nebo snadná výměna
Pohotovostní hmotnost: 2,700 liber
Průměrné použité náklady: 5,000 10 – XNUMX XNUMX USD
Když je porovnáme, můžete vidět poměrně vyrovnaný výkon vzhledem k poměru výkonu a hmotnosti mezi nimi, ale máme jasného vítěze. E39 nabízí větší výkon, snadnější dostupnost dílů, levnější pořizovací ceny, nižší náklady na vlastnictví a větší pohodlí při používání, pokud jste omezeni pouze na jeden vůz. E39 530i je jednoznačně lepší volba.
M62B44 4.4 litru V8: 282 hp/310 lb točivý moment
Rozvor: 111.4″
Možnost 5stupňové manuální nebo snadná výměna
Pohotovostní hmotnost: 3,800 XNUMX liber dát nebo vzít
Čtyři dveře pro více věcí, které se rýmují s dveřmi.
Rozložení hmotnosti: 52/48
Průměrné použité náklady: 3,000 6,000 – XNUMX XNUMX USD
1UZ: V8 300hp/325lb točivý moment
Není k dispozici 5 rychlostí, snadno se vyměňují
Pohotovostní hmotnost 3,700 XNUMX liber
Rozložení hmotnosti: 53/47
Průměrné použité náklady: 2,000 5,000 – XNUMX XNUMX USD
Zatímco Lexus a BMW jsou zde docela vyrovnané, realita je taková, že BMW je snazší auto na nastupování a driftování. Vzhledem k tomu, že manuální převodovka dostupná v BMW znamená, že můžete buď nastoupit a jet, nebo snadno najít převodovku a sestavu pedálu k výměně, máte velmi krátké prostoje, pokud vůbec nějaké, než se za volantem budete bavit. 540i může být o něco dražší, ale také může být o něco žádanější. Drift ready GS’ jsou již stále dražší vzhledem k tomu, co musíte udělat, aby tomu tak bylo. 540i potřebuje svařit diferenciál a je připraven klouzat po dráze tak, jak je. Nejen to, ale komunita aftermarketu pro BMW je pravděpodobně silnější a hodnota při dalším prodeji je vyšší. To zvýhodňuje BMW E39 540i v naší knize.
Jak můžete snadno vidět, E39 v jakékoli podobě nabízí neuvěřitelně hodnotnou kombinaci atributů, které z něj dělají perfektní driftovací saně namísto jinak „tradičních“ driftových vozů, které si nyní díky své popularitě žádají prémii. S E39 jste nejen součástí elitní komunity řidičů BMW, ale jste také v perfektní pozici, abyste mohli driftovat schopnějším vozem než kdokoli jiný, aniž byste utráceli další peníze. Spíše než hledat zneužité použité díly, dohadovat se s craigslistovými plakáty, kteří „ví, co mají, žádní podrazáci“, a snažit se dát dohromady 30 let starou S13 s milionem najetých kilometrů, je chytrou volbou. Investujte do E39 za nejlepší ránu za své peníze a dost možná další bublinu „unášených daní“. Právě teď si málokdo uvědomuje potenciál těchto vozů v driftovací aréně. Staňte se tvůrcem trendů a využijte jejich relativní cenové dostupnosti, zatímco můžete a stále být jedineční svým výběrem vozidla, aniž byste museli obětovat výkon na trati driftu.
Asi před měsícem jsem napsal příběh o nejhorším autě, které jsem kdy měl – o Triumphu GT1970+ z roku 6, který jsem si koupil po maturitě před 42 lety. Dílo vyvolalo více reakcí než cokoliv, co jsem napsal pro Hagerty. Někteří lidé si mysleli, že jsem příliš tvrdý na toho rozverného malého Brita. Jiní jasně sdíleli mé zážitky z Leyland-Lucas. Ještě jiní se přidali svými vlastními hororovými příběhy o jiných značkách a modelech. Bylo to skvělé.
Myslel jsem, že prozkoumám odvrácenou stranu té mince – nejlepší auto, jaké jsem kdy měl. A aby to bylo zajímavé, nemluvím o málo ojetých autech. O vozidlech pojištěných Hagerty, která vytahujete jen jednou za několik týdnů, abyste jeli na přehlídky, když je ideální počasí, je snadné mluvit rapsodicky. Chci mluvit o každodenních řidičích.
My lidé, lidé z aut, máme jiné standardy pro každodenní řidiče než většina zbytku lidstva. Myslím, že je u nás méně pravděpodobné, že budeme denně řídit ekoboxy bez duše než většina lidí. Chceme, aby i naši každodenní řidiči byli vzrušující. Jak to lidé zvládají, se podstatně liší. Někteří si každé dva roky kupují nebo pronajímají nové auto, ale ani moje žena, Maire Anne, ani já jsme nikdy nové auto nevlastnili. Snažil jsem se pro ni obstarat auta, která nejsou příliš dlouhá na zub. Pokud jde o mě, většinu z posledních 35 let jsem dojížděl pět mil. Nyní pracuji z domova, takže nemám kam dojíždět. Znamenalo to, že můj každodenní život může být téměř cokoli, a tak jsem měl tendenci dostat se do BMW s vysokým počtem najetých kilometrů, které jsem si nikdy nemohl dovolit, když byly nové.
Velký oblouk mého vlastnictví auta je pravděpodobně analogický s většinou z vás. Po zkušenostech s Triumphem jsem se dostal k BMW, jelikož byla spolehlivější a prostornější. Denně jsem jezdil s 2002 mnoho let. Když jsme s Maire Anne v 1980. letech založili rodinu, zpočátku jsme používali model 2002, ale zjistili jsme, že je to značně nepohodlné zápasit s batoletem do a z dětské sedačky v zadní části dvoudveřového auta. Chvíli jsme používali její obytný vůz Volkswagen Westfalia z roku 1969, ale když ho začala požírat rez, přešli jsme na čtyřdveřové BMW. Bylo tam 1973 Bavaria, pak 1979 528i, pak 1983 533i.
Jak se rodina rozrůstala, snažili jsme se zabránit nevyhnutelné fázi minivanu zakoupením ojetého vozu Volvo 1983GLT z roku 245 se třetím sedadlem. Nebylo to nuzné auto, ale zprávy o tom, že jedli turba na 90,000 XNUMX mil a vyhřívaná sedadla, která se zapálila, nás přiměla prodat ho dřív, než nás postihla jedna z těch katastrof. Pak došlo k pletce s VW Vanagony (měl jsem jich šest), která trvala déle, než by měla, než jsme se konečně smířili s osudem a na deset let jsme se zapojili do japonských minivanů.
Asi šest let jsme měli Toyotu Previa z roku 1991 s kniplem. Maire Anne i mně se to opravdu líbilo a svérázná pětistupňová konfigurace auta s motorem uprostřed a s pohonem zadních kol nakrmila duši mého automobilového chlapa. Neodpovídal však stereotypu neprůstřelné spolehlivosti Toyoty a kolem 90 tisíc se stal překvapivě potřebným a prodali jsme ho. Byl nahrazen MPV Mazda z roku 2000. Byl menší než Previa a oba jsme ztrátu kniplu odsuzovali, ale jezdilo se s ním dost příjemně. Mělo to však šílený problém s alternátorem. V MPV byl použit Ford 2.5 l Duratec V-6 a alternátor byl dostatečně nízko na to, aby na něj stříkala voda a způsobila předčasné selhání. Horší je, že při výměně alternátoru jste museli buď odstranit výfukové potrubí nebo jednu z polonáprav. Po selhání třetího alternátoru jsem MPV prodal.
Jakmile byly děti z domu a Maire Anne už nepotřebovala minivan, začala řídit čtyřdveřové hatchbacky Honda Fit. Měla první generaci z roku 2008 a poté druhou generaci z roku 2013, oba vozy se sportovním paketem s manuálním řazením. Opravdu se nám líbily – malé, svižné, dostatečně rychlé, zábavné na řízení, s pozoruhodně flexibilním sedadlem a úložným prostorem. Ale to jsou její auta, ne moje.
Existovala také řada Suburbanů (je jich šest), využívaných většinou k tomu, aby vzali rodinu na velkou každoroční dovolenou u moře a občas stěhovali věci. Ani jeden z nás nikdy neřídil každý z nich. Některé se mi líbily víc než jiné. Ta, která neustále praskala brzdová vedení, byla obzvláště problematická.
Zatímco Maire Anne měla minivany a zatímco tam byl Suburban, který vozil velké věci, pokračoval jsem v jízdě sedany BMW, vlastnil většinu modelů řady 3 a 5 z 80. a 90. let a vyměňoval jsem jejich ovladače oken, když se rozbily. Když pak minivan zmizel, přešel jsem na vozy BMW, protože mi usnadnily nákup a jízdu domů s potřebnou zásobou kol, pneumatik a sedadel Recaro. Nejprve jsem měl E1999 39iT Sportwagon z roku 528. Bylo to velmi cool vozidlo – pětirychlostní sportovní paket, černý s černým interiérem, lehce shrbený, s opravdu šikovným samonivelačním zadním odpružením, které by se samo napumpovalo, kdybyste dozadu hodili hodně váhy. A ovládal se mnohem lépe než auto takové velikosti, na které mělo právo. Bohužel to bylo jedno z těch aut, u kterých jste se při koupi zapsali do plánu oprav týdne a nevěděli jste o tom. S tím autem se pokazily věci, které se mi nikdy na žádném jiném BMW nestaly. Jednoho chladného dne ventilační ventil klikové skříně (CVV) zamrzl a poslal olej do sacího potrubí, čímž motor téměř zablokoval. Pneumatické samonivelační zadní odpružení selhalo a auto zůstalo jako velryba. A, můj oblíbený, v aktu kovové únavy, který si zaslouží Triumph, auto zlomilo přední pružinu, která pak prorazila bočnici pneumatiky. Bylo to moje každodenní, ale když se jeho potřeby staly potřebami auta nadšenců, byl čas prodat. GT6 bylo možná nejhorší auto celkově, ale 528iT bylo moje nejhorší auto v každodenním životě dospělých.
Poté jsem řídil vůz E46 325Xi, také sportovní paketový vůz. Z nějakého důvodu to nebylo tak potřebné, co se týče opravy, jako E39. Pohon všech kol byl skvělý, když na zemi ležel sníh, ale po zbytek času bylo řízení těžké. Když jsem potřeboval vyměnit přední klouby CV, zjistil jsem, jak moc mě to bolí, rozhodl jsem se, že už to nikdy nechci dělat, a prodal jsem to.
A tím se dostáváme k našemu nepravděpodobnému vítězi. Asi před třemi lety jsem na Craigslistu viděl inzerát na BMW E2003 39i z roku 530 za velmi krátké peníze. Poté, co jsem vlastnil svůj vůz E39 528iT, jsem váhal, ale rok 2003 byl posledním rokem E39 a pozdní vozy mají pověst méně problémových. Reklama uváděla, že auto bylo zaparkované dva roky kvůli „problému s elektřinou“. Zavolal jsem a zeptal se prodejce, jaký je problém.
“Když se to pokusíte nastartovat,” řekl, “vydá to cvaknutí.”
Vysvětlil jsem, že to byl solenoid startéru, který se zapíná a vypíná, aniž by se startér otočil.
„Vím, co to je,“ řekl prodavač, „ale nemělo by to dělat, když na to skočím. Myslím, že je to něco v kabeláži.”
Vysvětlil jsem, že v chladném počasí je kvůli nízkým teplotám spojeným s vysokou odolností špinavých spojů často nutné zcela vyjmout vybitou baterii, nainstalovat novou nebo čerstvě nabitou do auta a vyčistit svorky, aby se mrtvé auto na start.
“Jsem elektrikář,” řekl prodejce. “Vím o vysoké odolnosti.”
Musel jsem držet jazyk za zuby a nevysvětlovat, že jsem napsal knihu o automobilové elektrotechnice.
Spíše než cokoli jiného jsem si vzal čerstvě nabitou baterii a odjel do Bellinghamu v Massachusetts. Pamatuji si to živě, protože byl víkend prezidentů a venku bylo asi 15 stupňů. Když jsem dorazil, našel jsem auto částečně zapuštěné do sněhové závěje. Kromě toho, že měl na sobě sadu nešťastných kol, která vypadala jako od Pep Boys, vypadalo auto překvapivě dobře. Barva Polaris (stříbrná) byla ve skvělém stavu na auto s najeto 180 80 km. A díky černému lemu kolem oken jsem mohl říct, že to byl sportovní balíček. Když jsem otevřel dveře, černý kožený sportovní interiér vypadal jako auto s 180 K, ne XNUMX K.
Vytáhl jsem starou baterii, vložil čerstvě nabitou, vyčistil svorky, otočil klíčkem a auto téměř okamžitě nastartovalo. Majitel byl ohromen. Kopal v garáži a našel kompresor. Vyhrabali jsme auto ze sněhové závěje, nahustili pneumatiky a vzali ho na testovací jízdu. Kromě prasklých pneumatik, chvění brzd od usazenin na rotorech a rozsvícené kontrolky motoru na tom nebylo nic moc špatného.
“V lásce a Craigslistu je všechno fér,” řekl jsem prodavači. „Nyní víte, že můžete seběhnout do Autozone, utratit 150 dolarů za baterii a prodat to jako běžící auto. Není však registrován, pojištěn ani kontrolován a svítí kontrolka motoru. Hned ti za to dám dvanáct set.”
“Co takhle patnáct?” opáčil prodejce.
“Že,“ Řekl jsem, „je přesně správnou cenu za toto auto.” Moje žena mě později toho dne odvezla zpátky dolů. Odvezl jsem to domů bez incidentů a od té doby je to můj každodenní život.
Když auto stojí dva roky, vždy se ptáte sami sebe „proč“ a když si ho koupíte, vždy čekáte, až spadne druhá bota. BMW E39 jsou skvělá auta, ale je velmi běžné, že mají problémy s chladicím systémem, uniká olej a kapalina posilovače řízení a potřebují práci na přední části. A jako u každého auta může být rozsvícená kontrolka motoru téměř cokoli. Vytáhl jsem kódy a hlásili únik odpařováním. Mám jeden z těch levných kouřových testerů (v podstatě plechovku s barvou, která zahřívá minerální olej), který používám k hledání úniků podtlaku. Problém byl způsoben shnilou podtlakovou hadicí kolem zadní části hlavy, kterou bych bez kouřového testeru nikdy nenašel. Vyměnil jsem shnilou hadici, resetoval kontrolku motoru a už se nevrátila.
Auto samozřejmě potřebovalo vyměnit rotory a destičky poté, co dva roky sedělo. Brzy jsem zjistil, že to také potřebuje jednotku Final Stage Unit (FSU), velký odpor, který ovládá ventilátor. Když se to pokazí, může (a také se) vybít baterii během několika hodin. Našel jsem správnou sadu originálních kol BBS Style 42, která nahradila příšerné poprodejní boty auta. Jak jsem psal minulý měsíc, udělal jsem jen přední spodní ramena. Ale co se týče oprav, to bylo asi tak všechno.
I když obecně dávám přednost menším lehčím chvatnějším vozidlům, tento sport 530i jsem si opravdu zamiloval. Motor M228 o výkonu 54 koní má tak akorát výkon. Postrádá chrochtání osmiválcového motoru v 540i, ale také netrpí předčasným opotřebením vedení rozvodového řetězu.
Dělám si legraci, že je to auto, které označuji přívlastky starý muž. Je to hladké. Je ticho. je to pohodlné. Má skvělé stereo a skvělou klimatizaci. Můžu v něm utlouct stovky kilometrů bez mrknutí řasou. A i když to není kombi, má sklopná zadní sedadla. Dokonce jsem tam namontoval přední pomocný rám z roku 2002, abych ho dal svařit.
Většina BMW vyráběných od počátku 1990. let používá v chladicím systému hodně plastů. V E39 je plastová expanzní nádoba, plastové pouzdro termostatu, chladič s plastovými nádržkami, hadice se zaklapávacími plastovými hrdly a často plastové oběžné kolo na vodní pumpě. Po určitém počtu let, kilometrů a tepelných cyklů motoru plast zkřehne a jednoho dne narazíte na hrbol, plast praskne, auto katastrofálně ztratí veškerou chladicí kapalinu, motor se přehřeje a vy otevřeně pláčete. poruchový pruh. Z tohoto důvodu, když si koupím auto, jako je toto, obvykle utratím nezbytných 500 dolarů za díly a vezmu si víkend na výměnu všech nebo většiny vysoce poškozených plastových součástí v chladicím systému. Když jsem si však toto auto koupil, čekalo mě ještě krátké dojíždění po místních komunikacích. Proč, říkal jsem si, nedělám to, co většina lidí a neopravovat věci, které se ve skutečnosti JEŠTĚ NEPORUŠILY? Zpočátku jsem se bál s tím jet dál než na levné odtahové vzdálenosti, ale nakonec jsem si řekl, co to sakra je. Bylo to v Maine a zpět tucetkrát. já ještě nevztáhl jsem prst na chladicí systém, i když ho sleduji jako jestřáb, zda netěsní.
Tak, tady to máte. Navzdory všem předpokladům je moje BMW 2003i stick sport z roku 530 tím nejlepším každodenním řidičem, kterého jsem kdy měl. Doufám, že jsem to tím nespletl. Může to být také moje poslední BMW s denním řidičem, protože novější modely jsou pro kutily podstatně složitější. Užívám si to, dokud to jde. A po tomto? Druhá Honda Fit na příjezdové cestě není tak špatný nápad.
Sloupek píše Rob Siegel Hack Mechanik™ pro BMW CCA Rondel časopisu již 30 let. Jeho nejnovější kniha, Jen potřebuje dobít: Hack Mechanic™ Průvodce vintage klimatizací, je k dispozici na Amazonu (stejně jako jeho předchozí knihy). Zde si také můžete objednat osobně podepsané kopie.
