Sestava Grand Prix se zrodila v roce 1962 v éře muscle-car a vyvinula se jako osobní luxusní vůz, ale měla více společného s Pontiac Catalina. Postupem času se jeho označení v sestavě Pontiac změnilo a stal se jen dalším sportovním sedanem. V roce 2003 se vedení GM rozhodlo nenabízet vozidlo ve specifikaci půjčovny. To však přišlo s náklady na pokles prodejů, což nakonec vedlo k zániku modelu v roce 2008, kdy jej G8 nahradila za čtyřdveřový sedan a GTO za verzi kupé.
Zatímco od třetí generace sdílel stejnou platformu W-body jako jeho stájoví kolegové Chevrolet Impala/Monte Carlo a Buick LaCrosse, Grand Prix vypadala sportovněji. Jeho dělená maska chladiče byla dobře rozpoznatelná, zatímco velké trojúhelníkové světlomety připomínaly pár rozzlobených očí. V nárazníku Pontiac nainstaloval široké mlhové světlomety na vnější část. Kabina vzadu zanechávala dojem vozidla s pohonem zadních kol, i když tuto vlastnost ztratila od roku 1987, kdy automobilka uvedla na trh pátou generaci. Díky šikmému zadnímu sklu vypadalo auto spíše jako čtyřdveřové kupé než jako běžný sedan.
Uvnitř automobilka upustila od levných plastových karet palubní desky a dveří z předchůdce a nainstalovala materiály podobné Audi. Pontiac vylepšil i detaily, jako jsou kliky dveří, volič převodovky, volant a tlačítka. Pontiac nenechal kámen na kameni a oproti svému předchůdci vyměnil nebo vylepšil 80 % vozu.
Pod kapotou Pontiac stále používal starou tlačnou tyč 3.8 litru V-6 jako základní verzi, vylepšenou pomocí kompresoru pro úroveň výbavy GTP. Oba byly spárovány se čtyřstupňovou automatickou převodovkou.
benzínové motory:
PONTIAC Grand Prix 1997-2004
Pontiac rozpoutal sedmou generaci Grand Prix v roce 1997 a vyráběl vůz buď jako kupé, nebo čtyřdveřový sedan.
Automobilka pokračovala v myšlence výkonného vozidla s pohonem předních kol, schopného poskytnout dostatek potěšení pro toho, kdo sedí za volantem, a přitom být dostatečně pohodlné pro ostatní cestující. Ve čtyřdveřové konfiguraci Pontiac nabídl více místa pro cestující na zadních sedadlech a také nainstaloval upevňovací body pro dětské sedačky.
S designem podepsaným Johnem Manoogianem II a Tomem Keamsem mělo kupé Grand Prix na karoserii tekuté organické linie. Přední palubní deska se vyznačovala štíhlými předními světlomety po stranách, s blinkry na předních blatnících. Zákazníci a příznivci značky snadno poznali specifickou dělenou masku chladiče Pontiac vpředu, zakomponovanou do ovinutého plastového nárazníku. Na spodní zástěru automobilka na vnější strany nainstalovala dvojici kulatých mlhových světel. U čtyřdveřové verze měla Grand Prix zakřivenou stoupající linii pásu, která pokračovala za C-sloupky. Kvůli tvaru zadních dveří musela automobilka rozdělit okna. Vzadu posunuté čelní sklo a krátká paluba vytvořily pro čtyřdveřový sedan překvapivě sportovní vzhled.
Uvnitř na palubní desce se sdružený přístroj vyjímal se čtyřmi ciferníky s velkým otáčkoměrem a rychloměrem, které po stranách lemoval palivoměr nalevo a teplota napravo. Přední skořepinová sedadla byla navržena především pro pohodlí. Přitom vzadu bylo díky široké lavici dost místa pro tři cestující. Vzhledem k dlouhému rozvoru pro ně navíc zbylo dostatek místa pro kolena.
Ale takto sportovně vypadající vozidlo si zasloužilo lepší motor. V roce 1996, kdy byl vůz představen, byl vybaven 3.1litrovým V6 pro základní modely a novým 3.8litrovým se stejnou konfigurací z přihrádky na díly GM. Všechny verze byly standardně spárovány se čtyřstupňovým automatem.
benzínové motory:
PONTIAC Grand Prix Coupe 1996-2003
V létě 96 Pontiac rozpoutal sedmou generaci řady Grand Prix, která se skládala ze sedanu a kupé, a zacílila na zákazníky, kteří hledali americké svaly v evropském formátu.
Nový model přišel se stejnou myšlenkou výkonného vozu s pohonem předních kol, který by mohl poskytnout dostatek vzrušení, ale byl také dost dobrý pro školní běhy. Pontiac vyrobil Grand Prix se čtyřmi nebo dvěma dveřmi, přičemž ty druhé byly vyrobeny pro ty, kteří stejně zadní sedadla opravdu nepotřebovali. Zákazníci navíc brzy ocenili vylepšenou druhou generaci platformy W-body.
S designem podepsaným Johnem Manoogianem II a Tomem Keamsem mělo kupé Grand Prix na karoserii tekuté organické linie. Přední palubní deska se vyznačovala štíhlými předními světlomety po stranách, s blinkry na předních blatnících. Zákazníci a příznivci značky snadno poznali specifickou dělenou masku chladiče Pontiac vpředu, zakomponovanou do ovinutého plastového nárazníku. Na spodní zástěru automobilka na vnější strany nainstalovala dvojici kulatých mlhových světel. Profil vozu odhalil zvlněný tvar s mírným zvýšením linie pásu na jeho spojení s C-sloupky. Vzadu posunuté čelní sklo a krátká paluba vytvořily sportovní vzhled vozu.
Uvnitř automobilka nainstalovala vyztužená přední sedadla a vzadu lavici profilovanou pro dva. Na palubní desce měl sdružený přístroj čtyři ciferníky s velkým otáčkoměrem a rychloměrem, které po stranách lemoval palivoměr nalevo a teplota napravo. Na středovou konzolu Ponitac nainstaloval zvukový systém a ovládací prvky pro jednotku HVAC. Na středovou konzolu Pontiac nainstaloval takzvané „informační centrum pro řidiče“ s údaji shromažďovanými z palubního počítače. Dokonce ukazoval tlak v pneumatikách.
Ale takhle sportovně vyhlížející kupé si zasloužilo lepší motor. V roce 1996, kdy byl vůz představen, byl vybaven 3.1litrovým V6 pro základní modely a novým 3.8litrovým se stejnou konfigurací z vozů GM. Všechny verze byly standardně spárovány se čtyřstupňovým automatem.
benzínové motory:
PONTIAC Grand Prix Coupe 1990-1992
V roce 1990 se Pontiac umístil na třetím místě v prodeji automobilů v USA a sám sebe popisoval jako vzrušující značku, částečně potvrzenou modelem Grand Prix Coupe.
Pontiac byl po desetiletí jednou z nejúspěšnějších amerických automobilových značek. Modely jako Trans Am nebo Grand Prix byly na sportovní stránce značky. Počínaje rokem 1988 Pontiac instaloval novou platformu W-Body 1. generace s pohonem předních kol sdílenou s Oldsmobile Cutlass Supreme a Chevroletem Lumina. Lidé ale častěji viděli Grand Prix Coupe na dráze než před Operou. V roce 1990 automobilka osvěžila dvoudveřové vozidlo.
Designérský tým vyrobil přední masku vozu se sklopenou přídí a úzkými světlomety. Na spodní stranu nárazníku Pontiac nainstaloval svou specifickou dělenou mřížku se svislou lamelou uprostřed. Jeho dlouhé dveře umožňovaly pohodlné nastupování a vystupování pro všechny cestující. Sportovní vzhled vozu dotvářelo ploché víko zavazadlového prostoru vzadu a zadní světla umístěná v rohu. U verze Turbo si aerodynamický paket karoserie a funkční lamely kapoty vysloužily pozornost a staly se vysoce kontroverzními, spolu se zlatými koly z lehké slitiny.
Uvnitř Pontiac upustil digitální přístrojový panel a nainstaloval analogový se dvěma velkými ciferníky pro rychloměr a otáčkoměr, plus další čtyři měřidla pro další informace. Vpředu měla Grand Prix dvě elektricky nastavitelná skořepinová sedadla. Automobilka umístila dozadu dvě samostatná sedadla dělená pevnou středovou loketní opěrkou místo lavice a sklopnou loketní opěrkou.
Pontiac pod kapotou nahradil bývalý 2.8litrový V-6 novou 3.1litrovou pohonnou jednotkou, s turbodmychadlem nebo bez něj. Verze s turbodmychadlem poskytla téměř o 80 poníků více než její verze bez turbodmychadla. Obě verze posílaly svůj výkon k zemi prostřednictvím čtyřstupňové automatické převodovky.
benzínové motory:
PONTIAC Grand Prix 1990-1994
Grand Prix byla již klasickým uchazečem na trhu sportovních sedanů a byla jedním z nejprodávanějších produktů automobilky.
Pontiac byl po desetiletí jednou z nejúspěšnějších amerických automobilových značek. Modely jako Trans Am nebo Grand Prix byly na sportovní stránce značky. Počínaje rokem 1988 Pontiac instaloval novou platformu W-Body 1. generace s pohonem předních kol sdílenou s Oldsmobile Cutlass Supreme a Chevroletem Lumina. Pouhé dva roky po uvedení vozu představil Pontiac aktualizovanou verzi pro čtyřdveřový sportovní sedan.
Designérský tým vyrobil přední masku vozu se sklopenou přídí a úzkými světlomety. Na spodní stranu nárazníku Pontiac nainstaloval svou specifickou dělenou mřížku se svislou lamelou uprostřed. Jeho boky odhalily tříokenní profil s velkou trojúhelníkovou skleněnou plochou za zadními dveřmi. Sportovní vzhled vozu dotvářelo ploché víko zavazadlového prostoru vzadu a zadní světla umístěná v rohu.
Uvnitř Pontiac upustil digitální přístrojový panel a nainstaloval analogový se dvěma velkými ciferníky pro rychloměr a otáčkoměr, plus další čtyři měřidla pro další informace. Vpředu měla Grand Prix dvě elektricky nastavitelná skořepinová sedadla.
Pontiac nabízel čtyřdveřovou Grand Prix ve dvou úrovních výbavy: LE nebo STE. První jmenovaný byl poháněn 2.3litrovým řadovým čtyřválcem, zatímco STE dostal 140litrovou pohonnou jednotku o výkonu 3.1 koní. Obě verze posílaly svůj výkon k zemi prostřednictvím čtyřstupňové automatické převodovky.
Když přemýšlíte o divných autech, co si představíte? Možná Citroen 2CV vesele přeskakující svou cestu přes pole nebo Innocenti 950 Spider na turné po Alpách. Ať tak či onak, pravděpodobně to není plnohodnotný americký sedan s pohonem předních kol s interiérem na pronájem. Ve všem se však najdou výjimky a Pontiac Grand Prix GXP byl úplně šílený. W-Body s V8 vyrobeným pro pronásledování evropských sportovních sedanů by nemělo existovat, ale dříve jste mohli jít na pozemek Pontiac a koupit si ho. Blázen, že? Pokud nejste přesvědčeni, pokračujte ve čtení.
Vítejte v podivné speciálce, opakující se sérii, kde prozkoumám některé ze světských zvláštností automobilového světa. Je snadné zaškrtnout skvělé možnosti na skvělých autech, ale ti, kteří zaškrtnou zvláštní možnosti na normálních autech, si zaslouží uznání také.
V automobilové historii není mnoho aut s příčnými osmiválci mezi předními pneumatikami. Kromě jediné generace Fordu Taurus SHO a hrstky Volv s největší pravděpodobností najdete tento druh uspořádání v produktu GM.
Na začátku chtěl GM udělat něco opravdu jiného s Oldsmobilem Toronado a spojil 425 kubických palců V8 s převodovkou pro bezpečné ovládání předního pohonu. nicméně navzdory uspořádání Toronado s pohonem předních kol byl jeho motor stále namontován podélně (tam byl zapojen řetězový pohon; bylo to bizarní). Jak roky postupovaly, důvody GM pro V8 s pohonem předních kol byly řízeny méně přitažlivostí vlajkové lodi a více praktickými ohledy. Američtí kupci luxusních vozů chtěli hladký, bezproblémový točivý moment motoru V8 a příčné platformy s předním pohonem, držení hmotnosti (a tedy úsporu paliva) a výhody balení oproti platformám s pohonem zadních kol, takže vozy jako Cadillac Allante a Oldsmobile Aurora vyráběly smysl. V roce 2000 se však vlny začaly měnit. Plavání na dvoutunové vodní posteli bylo venku, ovladatelnost inspirovaná Evropou byla in a pohon zadních kol byl zpět. Zatímco však Chrysler kopal zadkem s platformou LX, GM se podíval na svou historii vozů s příčným motorem V8 a pomyslel si: „Jak těžké by mohlo být, aby tento koncept konkuroval nejlepším sportovním sedanům z Německa?
Namísto Northstar skončilo GM téměř kompletně přepracováním svého LS V8, aby se vešlo do příčných aplikací. Jistě, odlitky hlavy válců byly standardní jednotky LS6, ale téměř vše ostatní bylo nové. Vodní čerpadlo bylo dálkově namontováno na rozdělovači, které se vyznačovalo integrovanými napínacími kladkami, klikový hřídel byl zkrácen, startér se přesunul k montáži na převodovku a celý blok byl nový. Ale vážně, podívejte se na toto šílené potrubí vodní pumpy.
Výsledkem byl 5.3litrový V8, který vyráběl 303 koní, přesně o tři více než L37 Northstar z roku 2004. To je hodně práce na tak malý výsledek nahoře, ale navíc 30 lb.-ft. Zdá se, že točivý moment stojí za to trápení. LS4 V8 také získal něco, co kupci Cadillacu znají ze starých časů – deaktivaci válců. LS4 byl prvním výkonným maloblokem V8 s označením LS, který měl deaktivaci válců, a GM stále nevyřešilo chyby více než 20 let po katastrofálním pokusu Cadillacu o tuto technologii. LS4 trpěl problémy s opotřebením zvedáku, i když se obvykle objevily až poté, co se o sobě přihlásil další bod selhání.
Stejně jako Porsche mělo Tiptronic, Pontiac měl vlastní funkci řazení pádly. Pojmenovaný Tap-shift, levá i pravá pádla fungují přesně stejným způsobem – zatlačením vpřed pro řazení nahoru, zatažením zpět pro řazení dolů. Problém je, že při temperamentní jízdě máte opravdu jen jedno řazení nahoru a jedno podřazení, protože první rychlostní stupeň jede na 56 mph a druhý na 105 mph. Pokud by se odpor a pneumatiky najednou netýkaly, průměr pneumatiky a převod znamenají, že čtvrtý rychlostní stupeň Grand Prix GXP je teoreticky dobrý pro 235 mph. To si nevymýšlím, je to 0.7:1 čtvrtý rychlostní stupeň s 2.92:1 koncovým převodem a přední pneumatikou 255/45R18.
Samozřejmě za předpokladu, že převodovka funguje. Zatímco GM měl ve svém arzenálu 4T80-E, zde byl povolán do služby MN7 4T65-E HD. Problém s tím je točivý moment MN7 280 lb.-ft. je menší číslo než 325 lb.-ft. LS4 V8 se může roztočit. Ach bože. Zde je to, co o tom říká GM LS4 superfan web LS4 Store:
„HD“ znamená Heavy Duty. Jinak jsou založeny na převodovkách GM 4T65E, ale s určitým zesílením různých komponent. MN7 přicházejí z továrny s modernizovanými centrálními ozubenými koly vstupního a koncového pohonu, sestavami nosičů a modernizovanými přítlačnými podložkami hnacích řetězových kol. Navíc MN7 mají upravená pouzdra pro přemístěné držáky startéru.
4T65E-HD MN7 jsou z výroby dimenzovány na točivý moment 280 ft-lbs na straně motoru a 400 ft-lbs točivého momentu na straně převodovky. LS4 však pocházejí z továrny s točivým momentem 325 ft-lb na kliku. Někteří spekulovali, že to může vést k problémům dlouhodobé udržitelnosti převodů akcií. Bohužel existují stovky případů zániku přenosu. Moje sériová převodovka – i s upgrady prodlužujícími život – se po ujetí 45,000 XNUMX mil porouchala.
Přesto, když převodovka fungovala, Grand Prix GXP dokázala sprintovat na 60 mph za méně než šest sekund, což podle dnešních standardů nebylo bouřlivé, ale na střední 2000 to bylo zatraceně rychlé.
Takže to je moc vyřešeno, co manipulace? Problém s auty s V8 s pohonem předních kol je v tom, že jsou obvykle velmi těžká. Vzadu máte tlumič výfuku, palivovou nádrž a zadní odpružení, zatímco přední část nese váhu motoru, převodovky, nápravových hřídelí, odpružení, seznam pokračuje. Inženýři Pontiacu cílili na BMW s Grand Prix GXP, což je trochu jako kdyby Taco Bell řekl, že míří na michelinskou hvězdu. Líbí se mi Taco Bell, ale není to na takové úrovni. To však inženýrům Pontiacu nebránilo v tom, aby zkusili něco velmi neobvyklého, aby náplastí podpořili rovnováhu při manipulaci.
Vpředu dostala Grand Prix GXP osmipalcová široká 18palcová kola obalená pneumatikami 245/45R18. Vzadu dostal sedm palců široká 18palcová kola obalená pneumatikami 225/50R18. V podstatě se podívali na vozový park Corvetty a pomysleli si: “Co kdybychom to udělali obráceně?” Stupňovité nastavení pneumatik se obvykle skládá ze širších pneumatik na zadní nápravě a užších pneumatik na přední nápravě, protože to podporuje bezpečnou nedotáčivost na platformách s pohonem zadních kol. Když Pontiac zkoušel zavrávorání při zpátečce, mělo to opačný efekt, neutralizoval určitou nedotáčivost na přední plošině.
Jemné šílenství pokračuje i uvnitř Grand Prix GXP, kde je hned napravo od řadicí páky umístěn obří knoflík velikosti plechovky Campbellovy polévky. Ztuží odpružení, změní jízdní režimy nebo dokonce upraví úroveň aktivní kontroly trakce? Ne, ovládá head-up displej pomocí otočného knoflíku ve třech úrovních jasu. Pokud skutečně chcete změnit informace na HUD, musíte použít malý kolébkový přepínač na horní straně knoflíku, i když nemáte moc možností. Na první stránce se zobrazí vše, na druhé stránce se zobrazí vše kromě kompasu a venkovní teploty a na třetí stránce se v noci vypne osvětlení sdruženého přístroje, takže můžete použít pouze HUD. Je pravda, že HUD není exkluzivní funkcí GXP, ale rozhodně ji nenajdete na základním modelu.
Co nenajdete na žádné jiné Grand Prix 2005, je G-metr. G-metr vestavěný do informačního centra řidiče v horní části palubní desky zobrazuje maximální zrychlení, zpomalení a příčné g-síly, ale pouze při zastavení vozidla. Který mizerný právník stanovil tyto podmínky? Pro případ, že byste zapomněli, že jste v Grand Prix GXP, Pontiac mu dal speciální vyztužená sportovní sedadla a unikátní přístrojovou desku s písmem, které je skutečně čitelné, soustruženými hliníkovými akcenty a emblémem GXP na rychloměru 160 mph.
Další zvláštností, která stojí za zmínku, přestože se objevuje na každé Grand Prix osmé generace, je přístrojová deska. Protože Pontiac byl značkou vzrušující GM, tým designérů usoudil, že Grand Prix by měla dostat středovou konzolu zaměřenou na řidiče. Běžná výbava vozů jako BMW E46 3-Series, Oldsmobile Aurora a Honda S2000 často pomáhá řidiči, ale spolujezdce vpředu trochu nudí. Honda S2000 a E46 3-Series nedaly svým pasažérům v podstatě nic na hraní, zatímco Aurora zvýšila ante s ovládáním klimatizace ve dveřích. Grand Prix však nabízela ne jeden, ne dva, ale čtyři výdechy vzduchu výhradně pro spolujezdce. Existuje známý vtip o tom, jak GM navrhuje klimatizační systém a pak kolem něj staví auto, a zdálo se, že se do toho Grand Prix opravdu opře.
To, co dělá speciální V8, obráceně přesazené pneumatiky a bizarní právníky nervózní g-metr ještě šílenější, je to, jak obyčejné jsou kosti Grand Prix. Tato věc je stále W-Body a byla to miláček autopůjčoven a firemních vozových parků. Grand Prix GXP je trochu jako kdyby Dodge upustil V8 do Stratusu nebo kdyby Nissan upustil V8 do Altimy.
Pontiac Grand Prix GXP nebylo jediné auto, které dostalo motor LS4, ale mohlo to být nejpodivnější. Jistě, Impala SS byla o něco běžnější a Buick Lacrosse Super byl spíše spáč, ale slavné šílenství Grand Prix GXP je něco k oslavě. Je to jako průměrnější verze Hellcatu, nádherně přehnané cvičení, jak přimět platformu, aby udělala něco, co nikdy neměla dosáhnout. Vsadím se, že Roger Smith nikdy neočekával, že tato platforma bude mít nakonec větší výkon než Corvette z roku 1987, nebo zpětný chod nebo takové směšné řazení. Grand Prix GXP není tak dobrá jako něco jako Infiniti M35 nebo Lexus GS430, ale je mnohem zajímavější.
Dnes můžete najít Grand Prix GXP na prodej za cenu většinou mezi 5,000 8,000 a 5,900 138,000 $. To není špatná hodnota vzhledem k šílenému trhu s auty, zvláště s ohledem na to, co dostáváte. Tohle je na prodej v Kalifornii za rozumných XNUMX XNUMX $ s najetými XNUMX XNUMX mil. Zatímco nebetyčné ceny plynu a pravděpodobnost některých mechanických problémů znamenají, že Grand Prix GXP pravděpodobně není nejchytřejší nákup na trhu, je to sakra zábavné. Koneckonců, neměla by být auta trochu k smíchu?
Oh, a protože jste to dotáhli až do konce, mám pro vás něco navíc. Pod GXP v sestavě Grand Prix seděl GTP, přeplňovaný model s 3800 V6, který dával mnohem větší smysl než oříšek GXP. Aby to Pontiac propagoval, najal Samuela L. Jacksona a po internetu koluje záznam z jeho nahrávky. Netřeba dodávat, že tohle možná nebudete chtít hrát nahlas v práci.
