Měli jsme velké štěstí, že jsme měli příležitost nedávno strávit několik dní nejprve s Ferrari 812 Superfast a poté s Ferrari 296 GTB. Kromě několika krátkých testovacích jízd to bylo poprvé, co jsem strávil delší dobu za volantem Ferrari po roce 2010. Poslední dvě Ferrari, která jsme vlastnili, byly 599 GTB HGTE a 16M. Od doby, kdy tito dva opustili brány Maranella a na scénu dorazili jejich potomci, se jistě mnohé změnilo. Z poslední generace Ferrari V12 GT a supersportovního vozu se středním motorem jsem po šesti společných dnech jednoho miloval a druhého velmi respektoval.
Ferrari 812 Superfast
Když jsme přijeli vyzvednout 812 Superfast, seděla majestátně na slunci a byla připravena vyrazit. Lak Nero Daytona (kovově černý) se třpytil pod žhnoucím poledním sluncem. Co se týče barev, musí to být jedna z nejlepších na 812. Elegantní, sofistikované a zastrašující byly mé první dojmy. 812 je ve svém postoji velký a svalnatý. Zatímco 812 mohla být připravena vyrazit, budoucí řidič nebyl. Než jsem si vzal klíče, trval jsem na podrobné instruktáži, kde byly všechny ovládací prvky umístěny a jak všechny fungovaly, protože se toho za poslední desetiletí tolik změnilo. Zatímco některá logika uspořádání kokpitu se přenesla z dřívějších modelů, drtivá většina byla nová. Směrová světla, dálková/potkávací světla, stěrače čelního skla, nastavení odpružení, to vše je nyní na volantu. Po 15 minutách procházení všeho a dokonce i připojení mého telefonu k informačnímu systému přes Bluetooth jsme byli připraveni vyrazit.
Několik úvodních poznámek: místo k sezení v 812 je vynikající a sedadla ve stylu Daytona byla docela pohodlná. Elektrické ovládání sedadel je intuitivní a snadno použitelné a nastavení volantu podle mých představ trvalo jen pár sekund. Informační a zábavní systém a ovládání klimatizace jsou také intuitivní a rychle zvládnutelné. Kvalita sestavení byla vynikající a byla ukázkou vylepšení, která Ferrari v této oblasti za posledních několik desetiletí provedlo. Tento 812 byl modelový rok 2020, ale nepřišel s Apple Play, což nebyl hlavní problém. Moje F40 také nemá Apple Play a nikdy mi to v tom Ferrari nechybělo. Velká pádla řazení z uhlíkových vláken jsou namontovaná na sloupku řízení, na což si po letech jízdy s McLarenem s pádly na volantu musíte trochu zvyknout (rozdíl je v tom, že pádla namontovaná na sloupku zůstávají v pevné poloze, kde se pádla namontovaná na kolech pohybují podle volant je otočený). Zavazadlový prostor je na 812 dostatečný, ale na auto jeho velikosti překvapivě omezený. Celkově se do malého poklopu/kufru vejdou dvě příruční tašky a na zadní polici za sedadly pak můžete odhodit pár batohů. Na sedadlo spolujezdce by se krásně vešel golfový bag. Interiér Cuoio (hnědý) byl pěkným kompenzací exteriéru Nera. To dalo kokpitu 812 mnohem větší a lehčí pocit.
Pevně sešlápněte brzdu a následný úder do tlačítka startéru přivedly k životu velký 6.5litrový V12. Netřeba dodávat, že i na volnoběh to zní fenomenálně. Nic jiného nezní jako Ferrari V12. Je to čistá petrolheadská radost. Dalším krokem bylo zvednout přední nos. Jelikož se jednalo o vypůjčené auto, snažil jsem se s ním být obzvlášť opatrný. Skutečnost, že náklady na výměnu předního spoileru by uživily malou vesnici třetího světa na mnoho měsíců, byla také vzadu v mé mysli. S nosem nahoru jsme teď pomalu vyjeli z parkoviště na silnici. Prvních 15 minut jsme strávili navigací městem a výjezdem na dálnici. Byla to příležitost začít se sžívat s novým rozložením ovládacích prvků Ferrari a naučit se linie pohledu. Při nízkých rychlostech vám dlouhý nos 812 neustále připomíná jeho velikost.
Jakmile vyjel na dálnici a při rychlosti, 812 začala ožívat. S manettino nastaveným na Sport bylo řazení rychlé a plynulé. Velký V12 má obrovské množství točivého momentu, takže při legálních rychlostech nemusí být řazení časté. Při téměř jakémkoli převodovém stupni 812 silně táhne od 2000 otáček za minutu a výše. Na otevřené dálnici jede bez námahy rychlostí 70 mph. Předání je jednoduché jako zatažení za pádlo na levé ruce, kousek pravé nohy a mírné otočení volantem. S dlouhým nosem to však není auto, které se kolem vás zmenšuje, když na něj začnete trochu tlačit. Řízení je na lehké straně a docela rychlé. 812 jede kilometry bez námahy a je to neuvěřitelně pohodlné místo, kde se to dá dělat. Zatímco 812 má 7stupňovou převodovku, zjistil jsem, že 6. i 7. rychlostní stupeň jsou příliš líné na to, abych je mohl používat při rychlostech na dálnici.
Asi po půl hodině plavby po dálnici jsme vystoupili a zamířili nahoru do hor. Byla to velmi klikatá trasa se dvěma poměrně úzkými pruhy v každém směru. Spousta změn nadmořské výšky spolu se zdánlivě nikdy nekončícím souborem těsných zatáček vytvořily perfektní místo, kde si 812 Superfast vyzkoušíte. Toto bylo nyní celé území 2., 3. a 4. rychlostního stupně. Zatímco brzdy 812 jsou vynikající, brzdění motorem je téměř vše, co potřebujete, abyste zvládli svůj postup přes hory. Jednoduché podřazení ubere spoustu rychlosti při nájezdu do zatáčky, vyváží auto na plyn v zatáčce, pak trochu přidá plyn a při výjezdu přeřadí nahoru. Vše, co pak musíte udělat, je opakovat proces dalších 40 mil. I když jsem se s umístěním 812 na silnici, jak jsme dělali pokrok, více zpohodlněl, trvalo docela dlouho, než jsem se přizpůsobil dlouhému nosu a řízení zadních kol. Poslední jmenovaný je zcela unikátní pocit a nic, co jsem předtím nezažil.
Jakmile jsme vypadli z hor, zjistili jsme, že nyní obcházíme pobřeží. Na otevřenější splývavé silnici 812 Superfast opravdu zazářila. Silnice se zúžila do jednoho jízdního pruhu v každém směru a doprava začala houstnout. Naštěstí zóny předjíždění byly časté a v 812 bylo téměř komicky snadné proklouznout kolem několika aut, když se objevily mezery. Samotná silnice byla velmi zpožděná na obnovu povrchu, ale odpružení 812 pěkně pohltilo neustálé nerovnosti. Ani jednou se to nezdálo znepokojivé. Venkovní termostat nyní ukazoval téměř trojciferné číslice, ale zůstali jsme docela v pohodě, protože klimatizace Ferrari za poslední desetiletí ušla velmi dlouhou cestu.
Po hodinové plavbě po pobřeží jsme dorazili do domu našeho přítele, se kterým budeme strávit několik dalších dní. Protože jejich příjezdová cesta byla téměř kolmá, rozhodl jsem se neriskovat přední čumák a zaparkoval jsem ho na klidné slepé uličce před jejich domem. Jakmile jsme vyložili všechny tašky a skončili s pozdravy, vrátil jsem se dolů a udělal jsem si pár tichých chvil, abych se jen tak procházel a obdivoval 812 Superfast. Po několika společných hodinách v široké škále různých jízdních prostředí jsem byl ohromen a stále jsem byl trochu vystrašený. 812 je auto, které se postupem času pomalu učíte, není to auto, se kterým se okamžitě pohodlně řídíte. Něco z toho možná díky mé nedávné velmi lehké zkušenosti s GT GT s předním motorem a něco z toho jsou jen obrovské schopnosti vlajkové lodi Ferrari GT s výkonem 789 k.
Zbytek času s 812 Superfast jsme strávili jízdou po městě. Parkování je ve skutečnosti jednodušší, než jsem si původně myslel. Máte dobrý výhled všude kolem a senzory a zadní kamera fungují dobře. Vždy jsem však měl nepříjemný pocit, že používat 812 Superfast k jízdě po městě je naprostá zbytečnost. Není to auto, které jede šťastně 25 nebo 30 mph. I když bude sedět a procházet myšlenkový provoz mnohem kompetentněji než jeho předchůdci, má prostě pocit, že tohle není něco, co byste v něm měli dělat.
Pokud chcete zažít Ferrari 812 Superfast trochu jiným způsobem, toto GTS nabízí díky skládací kovové střeše se svým vlajkovým supersportem vzrušení, které láká slunce. Pokud jedete rychlostí nižší než 28 mil/h, můžete jednoduše stisknout tlačítko na středové konzole a přivítat vnější svět v kabině za 14 sekund.
Paket dvoumístného supercaru jinak zůstává z velké části stejný. Najdete zde identický vysokootáčkový motor V12 ze sesterského kupé a z hlediska stylu jsou dvě zadní opěrky za cestujícími tím největším darem, když je střecha nahoře.
Je ale v GTS něco víc než jen ta triková střecha? Nebo Ferrari udělalo kompromisy ohledně formule superauta 812?
Jaké to je uvnitř?
Interiér 812 GTS je v podstatě identický s modelem Superfast, což znamená pohodlnou polohu sezení, která se snadno nastavuje, se spoustou místa pro dva. Sedadla by si vystačila s trochu větším polstrováním, ale pohodlí na dlouhé vzdálenosti by nemělo představovat velký problém, když vám časté zastávky na doplňování paliva způsobí přestávky.
Volant je pěkný a tenký, ale mohl by si vystačit s trochu větším nastavením dosahu, aby vyšší řidiči mohli sedět trochu víc vzadu. Všechny ovládací prvky na kolech mohou zpočátku vyžadovat dvojité ovládání, abyste se ujistili, že jste aktivovali ten správný, ale překvapivě rychle se stanou druhou přirozeností.
Praktičnost se oproti modelu Superfast výrazně snížila s objemem zavazadlového prostoru na 210 litrů. Není překvapením, že to uvolnilo místo pro mechanismus skládací střechy a zadní víko hatchbacku kupé je nahrazeno menším, podobným sedanu.
Přístup je však stále dobrý, takže montáž tašek na zavazadla na víkend nebude náročná.
Jaké to je řídit?
Navzdory mechanismu skládací střechy a dodatečnému konstrukčnímu vyztužení zůstává 812 GTS neuvěřitelně rychlý. V první řadě to není nijak zvlášť těžké auto, takže výkon 6.5litrového V12 oproti kupé byl sotva ovlivněn.
S výkonem 800 koní a točivým momentem 718 Nm, který se pravou nohou přenese na zadní kola, můžete očekávat, že GTS kousne, jakmile sáhnete na plyn, ale je mnohem přístupnější, než si někteří mohou myslet. Silný plynový pedál znamená, že potřebujete překvapivé množství sešlápnutí, než motor zareaguje v nízkých otáčkách, což umožňuje poměrně snadno modulovat v podmínkách stop-start. Parkování může být zpočátku trochu složité, zvláště pokud se snažíte vyhnout obrubníkům kol za 5,000 XNUMX liber namontovaných na našem testovacím voze, ale neprokázalo se, že by to bylo obtěžující.
Zrychlení z 0 na 62 mph je téměř identické s kupé Superfast, trvá odhadem 2.9 sekundy (spíše než 2.8) s maximální rychlostí 212 mph. Je to neuvěřitelný obrat, ale v těchto údajích na papíře je mnohem víc – je to závratný způsob, jakým se motor tak rychle otáčí k červené linii 8,900 XNUMX ot./min, který zanechává trvalý dojem.
Zahrňte do neuvěřitelně hladkého a rychlého řazení sedmistupňového automatu a budete velmi rychle pohlceni, když míříte k pokutě za překročení rychlosti.
Doprovázejte to pronikavým kvílením z výfuků, zvláště když je střecha stažená, a je nesmírně těžké se neusmívat nebo chichotat. Je to téměř nakažlivé.
Pokud to všechno zní trochu zběsile, můžete se utěšovat vědomím, že se to také promítá do uvolněného zážitku z jízdy, když chcete zpomalit tempo o několik stupňů. Tato vysoká hodnota točivého momentu znamená, že 812 má opravdu jen malé problémy s jízdou při nízkých rychlostech, což vám umožňuje jemně zrychlovat na vysoké převodové stupně se sotva zavrčením.
Stejně tak jízda na 20palcových kolech zůstává překvapivě klidná, bez nutnosti preventivně cukat, když se na hrubší vozovce přibližujete k boulím a výmolům.
Zacházení
Ve srovnání s kupé Superfast má 812 GTS pocit, že je na vaší straně delší dobu.
Poněkud měkčí hrana podvozku pomáhá GTS cítit se trochu shovívavěji a pomáhá vám mnohem dříve se dostat do rytmu. Ve srovnání s tím je reakce Superfastu trochu trhanější a vyžaduje vaši plnou pozornost a nasazení, než vás odmění.
Nenechte se mýlit, GTS snadno rozsvítí zadní pneumatiky s malou provokací, takže k ovládacím prvkům musíte stále přistupovat s respektem, ale je snazší spravovat vaše vstupy, zatímco elektronické bezpečnostní systémy mají pocit, že se o vás starají a zasahují jen ve správný čas.
Řízení je typicky lehké, ale ostré od středu a řízení zadních kol pomáhá maximalizovat agilitu, navzdory velikosti 812. Motor je zasunut daleko za přední kola, aby se vyrovnalo rozložení hmotnosti, takže 812 působí vyváženě s vysokou úrovní přilnavosti.
To může být o něco méně hardcore než Superfast, ale GTS dokáže spojit roli střešního grand tourer s odezvou superauta, v závislosti na vaší náladě. Také byste se museli opravdu věnovat tomu, abyste vycítili ten nepatrný rozdíl v chování mezi těmito dvěma.
Provozní náklady
Systém stop-start je docela účinný a dychtivý zařadit při nízkých rychlostech, ale vypadá to jako homeopatická léčba pro auto, které byste si koupili, kde je dobrá spotřeba paliva považována spíše za bonus než za nutnost.
Ani údržba nebude levná, ale 812 přichází se sedmiletým servisním balíčkem s ročními intervaly nebo každých 12,000 XNUMX mil. K dispozici je také čtyřletá záruka.
MPG a CO2:
Během naší doby testování jsme po temperamentní jízdě viděli čísla jen 12 mpg, ale také se nám podařilo překonat uváděné číslo při jízdě po dálnici o něco více než 20 mpg.
Palivová nádrž o objemu 92 litrů se však rovná plnému tankování, které stojí přes 100 liber.
