Pokud by vám prodejce Ferrari udělil privilegium ke koupi 2019 488 Pista, nové vlajkové lodi Ferrari, sportovního vozu s motorem uprostřed, vstupní cena by začínala na 350,050 488 dolarech. To by znamenalo, že jste několik let byli svědomitým zákazníkem Ferrari, platili jste své poplatky prostřednictvím použitých modelů a trpělivě čekali, abyste získali prestiž stát se nejen „novým zákazníkem Ferrari“, ale také hodným kýženého 488 Pista. Když v tento den vyšlo slunce, měli byste se také zapsat do továrního pilotního programu Ferrari, Coros Pilota. Zde byste se naučili, jak řídit XNUMX Pista na trati, jak byla zamýšlena, s instrukcemi od některých z nejlepších závodních jezdců na světě – exkluzivní výsada pro zákazníky Ferrari.
LED indikátory řazení podél horní části volantu jsou vypůjčeny z Formule 1
Bude to pár let, než budu připraven vstoupit do řad zákazníků Ferrari, ale měl jsem vzácnou příležitost zažít tento soukromý klub zevnitř. Corso Pilota USA je dvoudenní »škola přesné jízdy, která umožňuje majitelům Ferrari a speciálním hostům zažít výkon Ferrari v řízeném prostředí závodního okruhu,» uvádí web. Je nabízen na třech tratích: New York, Las Vegas a Miami. Připojil jsem se ke skupině na Homestead-Miami Speedway jako speciální host pro komprimovanou jednodenní verzi tohoto programu.
Ferrari 2019 Pista z roku 488
Po příletu do Miami a odbavení v nedávno zrekonstruovaném kokosovém háji Ritz-Carlton jsme se sešli na drink, večeři a podrobnou prezentaci o 488 Pista, kterým budeme řídit další den. Zkrátím to: toto je největší skok ve výkonu na speciální sérii všech dob. Oproti předchozí 458 Speciale a odcházející 488 GTB je lehčí, rychlejší a přilnavější. Téměř zcela nový twin-turbo V8 produkuje 710 koní ve srovnání s 660 koňskými silami GTB. Velkorysé úspory hmotnosti jsou dosaženy díky velkému množství uhlíkových vláken, hliníku a titanu (18 kg ušetřeno pouze v motoru). Poměr hmotnosti k výkonu tak klesne na 1.78 kg/HP, což je nejnižší hodnota pro sériový vůz v historii Ferrari. Díky tomu se vše děje rychleji: zrychlení, zpomalení, zatáčení.
Patentovaný S-Duct: Středobod nového aerodynamického paketu
Nový aerodynamický balíček, který si výrazně půjčuje od Formule 1 a závodního vozu 488 Challenge GT, zlepšuje přítlak o neuvěřitelných 20 %. A nějakým malým zázrakem to nepřichází s penalizací za odpor, protože pouze 15% zlepšení je dosaženo pomocí zadního křídla vyvolávajícího odpor. Zbytek připadá na to, jak přední nárazník a difuzory směrují vzduch podél spodku vozidla prostřednictvím „generátorů víru“ a do zadního difuzoru. Vrcholem je však S-Duct odvozený z F1 na přídi vozu. To působí přítlak speciálně na přední nápravu, což zlepšuje přilnavost v zatáčkách a zmírňuje nedotáčivost.
Je to traťové auto vhodné pro ulici
To vše dělá z 488 Pista možná nejvhodnější sériové auto, jaké kdy bylo vyrobeno. Proto ten název. Pista je italsky dráha.
Testovací jízda Ferrari 488 Pista
Počítačem řízené jízdní režimy jsou omáčkami dnešních vysoce výkonných vozů. Pomocí několika kliknutí nebo klepnutí můžete zásadně změnit, jak se vůz chová a funguje, od plynu, řízení a brzdění až po rychlost řazení a nastavení odpružení. Můžete je okořenit jako arrabiata nebo vytvořit bohaté a krémové Alfredo, abyste uspokojili touhu po jídle na pohodlí. Pista nabízí chutnou řadu: Wet, Sport, Race, CT Off a ESC Off. Vzorkovali jsme je všechny.
Malá nápověda s apexy
Nejprve jsem zamířil z trati na krátkou silniční trať v mokrém režimu, protože krátce pršelo a trať potřebovala oschnout. Zdánlivě to mělo demonstrovat, že Pista může jezdit na veřejných komunikacích. Sledoval jsem pokyny navigačního systému a účinně jsem zaškrtl toto políčko. Upřímně řečeno, nestačilo to plně posoudit jeho přívětivost k silnici, ale to není důvod, proč jsem tam nebyl.
Scuderia je nejlepší
Zpátky na trati jsem byl spárován se dvěma instruktory Corso Pilota. Daniel Mancinelli je Ital, který vyhrál italský šampionát Formule 3 a v současnosti řídí Ferrari v sérii GT3. Terry Borcheller je Američan, který vyhrál Rolex 24h v Daytoně a ve 24h Le Mans skončil na stupních vítězů. Jinými slovy, toto jsou jedni z nejlepších řidičů na světě.
Autokrosový kurz pro testování všech jízdních režimů
Program začal jízdou podél Pista, kde Daniel poukázal na brzdné zóny, otočné body a apexy spolu s místy řazení. Moje poslední zkušenost s dráhou byla v Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO, což je závodní vůz GT, takže jsem se potřeboval trochu překalibrovat na silniční auto. Ale byl jsem připravený na to, že Pista předčí má očekávání ohledně tramvaje.
488 Challenge je jedním z Pištových rodičů
Moje první sada kol s Danielem byla stále v mokrém režimu, protože trať stále osychala. To přirozeně působí trochu pomalu, protože 710 koní a semi-slick pneumatiky způsobí zkázu na mokrém povrchu. Přesto jsem byl schopen získat cit pro auto a trať a toto sezení zaznamenalo základní řadu telemetrických dat, která jsme si s Danielem mohli prohlédnout. Corso Pilota se zaměřuje na to, aby se z vás skutečně stal lepší jezdec na trati, na rozdíl od pouhého zaznamenávání nejlepšího času kola tím, že vám neustále dávají pokyny přes rádio. Časy na kolo skutečně nebyly ani uznány.
Kolíková dráha Corso Pilota
Po obědě jsem se vrátil na trať na další dvě sezení. Kvůli tomu bych jel s Terrym. Protože trať byla suchá, zvolili jsme režim Race a rozdíl byl fenomenální. I když nemá přilnavost hladkých závodních pneumatik, těsnost a odezva jsou na úrovni závodního stroje, jako je vůz 488 Challenge. Akcelerace, brzdění, řízení a řazení byly vylepšené a bleskově rychlé. A odpružení bylo těsné. Při přechodu z režimu Sport do režimu Race jste si připadali jako v úplně jiném autě.
Mezi sezeními jsme si s Terrym prohlédli telemetrická data ve formě videí vedle sebe, na kterých jsem já a jeden z instruktorů. Byl měřítkem a viděl jsem, kde moje akcelerace, brzdění, řazení a zatáčení zaostávají. Zejména jsem nebrzdil dostatečně intenzivně na začátku brzdných zón. Musel jsem tedy brzdit tvrději uprostřed, což ztěžovalo uvolnění brzdy – jak se tomu říká brzdění ve stopě – v rámci přípravy na zatáčku. Klíčovou zpětnou vazbou od Terryho bylo zpočátku silněji šlápnout na brzdu a pak ji táhnout, dokud se zatáčka skutečně nezahájí a vůz se neotočí. Toto učení bych aplikoval se smíšeným úspěchem na svém posledním sezení.
Za tím mikrofonem je rozhodně úsměv
Stejně jako 458 Speciale a 488 GTB, spolu s jejich závodními protějšky GT, je 488 Pista neuvěřitelně vyváženým sportovním vozem. Ve srovnání se svými protějšky Porsche a Lamborghini je mnohem shovívavější a snadněji se řídí. I v režimech CT Off a ESC Off, kdy se zadní kola volně protáčí, auto vysílá jasné signály a umožňuje amatérům (jako jsem já) rychlou regeneraci. Pista je všechno, co bylo skvělé na Speciale a GTB, v kombinaci s léty závodního vývoje Challenge, pouze rychlejší, přesnější a ještě zábavnější při jízdě na trati.
Dokáže hardcore V8 Ferrari přežít přechod na turba? Může to někdy.
Autor Matt prior / středa, 6. června 2018 / Načítání komentářů
Detaily, detaily, detaily. To je mimo jiné to, co odlišuje dva trvale nejlepší supersportovní vozy v oboru: rychlé, speciální verze Porsche 911, GT3RSa Ferrari V8 s motorem uprostřed, což je nyní 488 dráha.
Myslím, že je to proto, že jsou to auta od inženýrů a puristů pro stejně smýšlející lidi. A protože motoristický sport prochází oběma.
Oba existují od roku 2003: GT3 RS, protože Porsche potřebovalo homologovat dva komponenty odpružení pro závody, myslelo si, že se jich prodá pár stovek, a nakonec jich pár tisíc zmlátilo. V případě Ferrari se 360 Challenge Stradale inspiroval závodním vozem jedné značky ze stejné doby. A vždy jsou to detaily, nuance a nesčetné vychytávky – z nichž každá představuje desetinu procenta změny – které spolu vytvářejí velký rozdíl.
Projekt 488 dráha, pak — Pista znamená dráha — dělá totéž. Jeho motor je ve skutečnosti motorem současného vozu 488 Challenge. Vždy bylo plánem Ferrari, aby to tak bylo: postavit sériový závodní motor jedné značky a poté, co bude hotový a osvědčený, jej pustit do „speciální“ varianty.
Pista si zachovává 3.9litrový dvakrát foukaný V8 s plochou klikou a stejným limitem otáček 8,000 488 ot./min jako 50 GTB, ale nyní bylo změněno 50 procent jeho vnitřností, aby se dokázal vyrovnat s mimořádným nutkáním. Z toho je dalších 568 koní, zatímco 3,000 lb ft – pouze na sedmý rychlostní stupeň, protože točivý moment je na nižších rychlostních stupních omezen, aby motor působil přirozeněji – při pouhých XNUMX XNUMX ot./min.
Pohání zadní kola prostřednictvím sedmistupňového automatu, který v rozzlobenějších jízdních režimech nyní podřazuje méně plynule, aby více brzdil motor a působil dojmem, že jste v závodním voze.
Se správnými možnostmi – karbonová vlákna všude dostupná, odstranění dalších možností a poptávka po karbonových kolech za více než 10,000 488 GBP – bude 1,385 Pista vážit pouhých 90 488 kg, tedy až o XNUMX kg lehčí než XNUMX GTB. McLaren počítá 675 LT s uhlíkovou trubkou je 1,328kg auto (oba jsou obrubníkové závaží DIN).
Pista je však vyroben z uhlíkových vláken: kapota, nárazníky, sací prostor a zadní spoiler. A jsem to já, nebo mají ty modifikace karoserie odstíny Ford GT o nich? Vpředu je S-duct, křídlo je o 30 mm vyšší a o 40 mm delší než u GTB. Přítlak je 240 kg při rychlosti 124 mph, což je nárůst o 20 procent, zatímco odpor vzduchu se zvýšil pouze o dvě procenta. Podlahový difuzor si zachovává pohyblivé klapky, které jej mohou zastavit, aby se snížil odpor vzduchu při vyšších rychlostech.
Došlo také k vývoji systému „Side Slip Control“ Ferrari, který je nyní ve verzi 6.0 a zahrnuje elektronický diferenciál, kontrolu stability a bůh ví co ještě: myšlenkou je, že ovládání na limitu je snazší než kdy předtím auto ve stavu ‘CT off’, což ponechá kontrolu stability aktivovanou, volně, ale vypne kontrolu trakce. Jediné, co za tím stojí, je „ESC off“, když jste na to sami.
Odpružení se mění méně, než byste si mysleli. Natolik, že za hodinu a půl prezentace to v podstatě zapomněli zmínit, dokud si to nepřipomněli. „Ach, jasně, ano. Er. «
Adaptivní tlumiče byly překalibrovány tak, aby akceptovaly o 10 procent tužší tuhost pružin, stabilizátory jsou stejné, světlá výška je o něco nižší a řízení je stejné jako u 488 GTB, ačkoli pneumatiky jsou nové Michelin Pilot Sport. Cup 2, které jsou tak měkké, že zanechávají černé stopy tam, kde vás překvapí, že je vidíte, ale také zlepšují pocit mimo střed řízení.
Myšlenka však je, že je to všechno stále stejně pojízdné a přístupné jako a 488 GTB; vzhledem k tomu, že GTB je asi tak poslušný jako Toyota GT86, byl by to úspěch.
Ale je to jedna, kterou zvládli. Trvá asi tři zatáčky na testovací dráze Ferrari ve Fiorano, abyste si uvědomili, že Pista není o nic děsivější než GTB, je pouze rychlejší a naprosto všude. Je to tu o dvě sekundy rychlejší než 458 Speciale – 81.5 s oproti 83.5 s – a povaha Pista je naprosto přátelská. Skvěle se točí. V pomalejších zatáčkách je možné nedotáčivost, pokud se zařadíte příliš rychle, a na výjezdu je možné přetáčivost naprosto všude. Tyto pneumatiky mohou být dobré, ale nejsou tak dobré.
V čem jsou však dobří, je umožnění skutečně progresivního odtržení pod silou. V režimu CT-off a s funkcí Side Slip Control, která dělá to, co umí nejlépe, si Pista dopřává malé skluzy v rychlostech, které by jinak vyvolávaly doušky, a vytahuje se z nich s velkým klidem. Uvědomte si, že když je všechno pryč, je to nejlepší podvozek s motorem uprostřed ve výrobě, v mé knize; nádherně vyvážené, složené, jisté a úžasně neděsivé vzhledem k výkonu a točivému momentu.
Řízení je dostatečně rychlé – zhruba ve dvou otáčkách mezi zámky – takže jen zřídka musíte sundávat ruce z příliš hranatého kola, a ať už to udělali s podvozkem, znamená to, že jsou zde silnější zprávy a navíc lepší pocit ve středu , takže je to méně nervózní pocitový systém než u jiných Ferrari.
Stále si myslím, že Porsche a McLaren umí lépe řídit, ale když opustí trať a vydá se na silnici, kterou uvidíte na těchto obrázcích, která je součástí vývojové cesty Ferrari, a můžete vidět, proč je tak lehká a rychlá. A proč Ferrari používá e-diferenciál, který se může zamykat a odemykat podle elektronického rozmaru. Znamená to, že i zde Pista řídí svižněji než cokoli jiného ve třídě a pod motorem se zapojí, aby vyjel na další rovinku.
Co je na tom možná nejpozoruhodnější, je to, že to všechno dělá bez výrazné újmy na jízdní kvalitě GTB. Je tu spousta hluku ze silnice – kvůli absenci koberečků a jiné zvukové absorpce – ale i v pevnějším režimu tlumičů si na silnici snadno poradí a v nastavení „hrbolaté silnice“ je překvapivě plyšové.
Na rozdíl, řekněme, a Porsche RS 911 GT2 nebo GT3 RS, Pista si zachovává spoustu charakteru vozidla, na kterém je založen. Je to problém? GT3 RS je od Carrery 2 tak vzdálená, že snadno odůvodňuje svou cenu. Pista za 252,765 54,000 GBP je o 488 XNUMX GBP více než XNUMX GTB, ale kdyby do něj někdo nalepil koberce a schránku na rukavice, zbavil se popruhů a řekl vám, že jde o facelift, napůl byste mu věřili.
Ale víš, to je podle mě v pořádku. Nebudu si o autě myslet špatně za to, že je příliš schopné. To, že dokáže to, co dělá na okruhu nebo v zatáčce, a přitom je stále složeným silničním vozem, který se odměňuje v jakékoli rychlosti, jen dokazuje, jakou pozoruhodnou práci odvedli. Stejně jako u GT3 RS je práce v detailech, ale výsledkem jsou dva nejlepší řidičské vozy na prodej.
SPECIFIKACE — FERRARI 488 PISTA
Motor: V8, 3,902 XNUMX ccm, přeplňovaný dvěma turbodmychadly
Přenos: 7stupňový dvouspojkový automat, pohon zadních kol
Výkon (hp): 720 @ 8,000 XNUMX ot./min
Točivý moment (lb ft): 568 @ 3,000 7 ot./min (na XNUMX. rychlostní stupeň)
0-62 mph: 2.9sec
Nejvyšší rychlost: 211mph
Hmotnost: 1,385kg
MPG: 23.9
CO2: 263 g / km
Cena: £252,765
