Po úspěších z předchozího roku sestávajících ze tří vítězství v závodech a čtyř dalších umístění na stupních vítězů letos vstupuje do akce nová generace vozu GT3. Se šesti závodními vozy je přítomnost Porsche ve srovnání s předchozím rokem dvojnásobná.
DTM 2023 se poprvé pojede pod vedením ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club – Všeobecný německý automobilový klub) a pojede se od května do října na osmi místech celkem 16 závodů. Na hřiště vstupuje 13 týmů a šest různých značek. Zákaznické týmy Porsche se budou spoléhat na osvědčený personál a vysoce talentované mladíky v kokpitech.
„Rok 2023 je začátkem nové éry DTM a jsme dobře zastoupeni šesti 911 GT3 R,“ popisuje Sebastian Golz, projektový manažer Porsche 911 GT3 R. „S Toksport WRT máme silné partnery, Team75 Bernhard a Manthey EMA, které všechny můžeme podpořit v DTM. Skvělý program završuje šest absolutních špičkových jezdců se širokým spektrem zkušeností počínaje bočními vstupy z Porsche Carrera Cup až po mnohaleté zkušenosti s GT.
Tým 75 Bernhard
Team75 Bernhard rozšiřuje svou účast v DTM z jednoho na dvě Porsche 911 GT3 R. Tým dvojnásobného celkového vítěze Le Mans a současného ambasadora značky Porsche Timo Bernharda sází na dva rychlé talenty: Ayhancana Güvena, bývalého Porsche Junior a vicemistr Supercup již přináší zkušenosti z DTM díky účasti jako host v sezóně 2022.
Němec Laurin Heinrich vyhrál v loňském roce Carrera Cup Germany jako Porsche Junior. S týmem ze Sárské Falce se vyšvihne do nejznámější německé závodní série.
„Je skvělé, že letos začneme se dvěma vozy. Po naší úspěšné premiérové sezóně se dvěma vítězstvími to byl náš jasný cíl,“ potvrzuje Timo Bernhard.
„Pokud jde o řidiče, jsme v dobré pozici. Ayhancan má se sportem GT3 bohaté zkušenosti, zná všechny tratě a také použité závodní pneumatiky. Laurin považuji za jednu z nejnapínavějších mladých hvězd. Jeho křivka učení musí směřovat strmě vzhůru. Náš tým posílil. Všichni jsou motivováni až do morku kostí. Jsem si jistý, že sehrajeme velmi dobrou roli.”
Po zisku titulu v Porsche Carrera Cup Germany je to nyní DTM – plní se můj velký sen. Možnost udělat tento krok s týmem Tima Bernharda je o to lepší.
Laurin Heinrich Team75 Bernhard
Tým Manthey EMA
Tým týmu Manthey EMA má největší zkušenosti s DTM: tovární jezdec Thomas Preining, který sloužil s Team75 Bernhard a bojoval o titul až do posledního závodního víkendu v roce 2022, přešel v novém roce do týmu z Eifelu. Druhé vozidlo převezme Nor Dennis Olsen, rovněž vítěz závodu DTM 2022. „Jsem velmi šťastný, že mám šanci vrátit se po 21 letech do DTM s Manthey,“ vysvětluje výkonný ředitel Nicolas Raeder. „V minulých letech jsme se soustředili na závazek WEC pro Porsche Motorsport a start naší 911 GT3 R, kterou fanoušci pojmenovali „Grello“ – na Nordschleife. Nyní je na našem programu nový projekt ve spojení s EMA Motorsport. Máme dva rychlé jezdce se zkušenostmi s DTM, Dennise a Thomase. Celý tým je vysoce motivovaný a chceme dokázat, čeho jsme schopni s Manthey EMA v sezóně DTM 2023.“
Nyní je čas šlápnout na plyn!
Christian Engelhart Toksport WRT
V sezóně 2023 se poprvé připojí další zákaznický závodní tým Porsche – Toksport WRT. Tým z Quiddelbachu poblíž Nürburgringu vkládá svou důvěru v obou kokpitech do směsi zkušeností a mládí: Christian Engelhart zná DTM ze dvou závodů v předchozím roce. Mladík Tim Heinemann se posouvá do série GT3 s doporučeními ze dvou zisků titulu během DTM Trophy. „Sotva můžeme čekat na naši účast se dvěma Porsche 911 GT3 R. Jeden šampion ADAC GT Masters a dvojnásobný vítěz DTM trofeje budou pilotovat naše závodní vozy,“ komentuje manažer týmu Toksport WRT Sarper Sabuncu.
Kalendář závodů DTM 2023 (každý dva závody)
26. – 28. května: Oschersleben (Německo)
23. – 25. června: Zandvoort (Nizozemsko)
7. – 9. července: Norisring (Německo)
4. – 6. srpna: Nürburgring (Německo)
18. – 20. srpna: Lausitzring (Německo)
8. – 10. září: Sachsenring (Německo)
22. – 24. září: Red Bull Ring (Rakousko)
20. – 22. října: Hockenheim (Německo)
* Všechna nová vozidla nabízená Porsche jsou typově schválena podle WLTP. Oficiální hodnoty NEDC odvozené z hodnot WLTP již nejsou od 1. ledna 2023 pro nová vozidla k dispozici, a proto je nelze poskytnout.
Pokud jsou hodnoty uvedeny jako rozsahy, nevztahují se k jedinému konkrétnímu vozidlu a nejsou součástí nabízeného sortimentu. Slouží pouze pro účely srovnání mezi různými typy vozidel. Dodatečná výbava a příslušenství (nástavbové díly, formáty pneumatik atd.) mohou změnit příslušné parametry vozidla, jako je hmotnost, valivý odpor a aerodynamika. Tyto faktory, kromě počasí, dopravních podmínek a jízdního chování, mohou ovlivnit spotřebu paliva/elektřiny, emise CO₂, dojezd a výkonové hodnoty vozidla.
Více informací o rozdílech mezi WLTP a NEDC je k dispozici na www.porsche.com/wltp.
** Důležité informace o plně elektrických modelech Porsche naleznete zde .
V sobotu 21. srpna se na světoznámém okruhu Nürburgring jelo sedmé kolo sezóny DTM 2021 ve variantě Sprintstrecke. Mistrovská bitva v nejlepší německé motoristické sérii zesílila a po působivém vítězství se legenda DTM Marco Wittmann vrátila do říše soutěžících; nebyl absolutně žádný důvod si tento vzrušující thriller nechat ujít.
Přesto autor pokračoval a nahrál první epizodu podcastu Teammate Collision ve stejnou dobu, kdy závod probíhal, a nesledoval jej znovu. Nyní by bylo snadné předpokládat, že podcast byl důležitější nebo že překrytí plánu bylo zaznamenáno příliš pozdě, ale není tomu tak.
Zájem prostě nebyl.
Audi R8 LMS #3 (Team ABT Sportsline), Kelvin van der Linde
I když jaký má smysl si toho všeho všímat? Není to tak, že by snížený zájem o sport byl něčím, co by zastavilo tisky. Má někdo body, kde sporty, které má rád, dočasně nebo trvale ztratí svou přitažlivost, tak proč by to stálo za sloupek?
Posun GT3, který přímo snížil přitažlivost DTM, představuje obecný a vážný problém evropského motorsportu: smrt unikátu.
Před analýzou, proč se řazení GT3 ukázalo jako škodlivé pro DTM, je užitečná rychlá lekce historie o DTM a faktorech, které vedly k uvedenému posunu. Poté, co se původní Deutsche Tourenwagen Meisterschaft stal v roce 1995 Mezinárodním šampionátem cestovních vozů, rostoucí náklady a ztráta zájmu publika rychle ukázaly, že série je neudržitelná a série se rozpadla poté, co se Alfa Romeo a Opel stáhly. Opel však brzy pracoval na vytvoření nové řady, která by působivý výkon starých vozů přenesla na novou, finančně mnohem únosnější platformu. V roce 2000 se tak zrodil nový DTM s Mercedes-Benz a Opel soutěžícími s továrními outfity a soukromými Audi, kteří se připojili k zábavě.
Audi se připojilo s plným pracovním nasazením během stejné sezóny Opel odsoudil jejich odchod v roce 2004. Série pokračovala se dvěma výrobci přes několik těžkých let, včetně skandálního závodu v Barceloně v roce 2007, ve kterém závodníci Audi odstoupili ze závodu, jak se cítili. Jezdci Mercedesu úmyslně vyřadili svá auta ze závodu.
Série zažila PR podporu, když bývalý vítěz závodů Formule 2008 Ralf Schumacher vstoupil do pole pro sezónu 2012. To pomohlo DTM přečkat bouři až do příchodu BMW v roce 2018 spolu s novou sadou předpisů. Nakonec to vedlo k vytvoření sady pravidel Class One. Navzdory tomu, že Mercedes-Benz požadoval turbomotory jako součást uvedených předpisů, předznamenaly konec DTM, jak bylo známo, odstoupením ze série po roce 2019. Krátkotrvající, ale velmi neúspěšný vstup Aston Martin v roce 2020 oddálil nevyhnutelné o rok, ale po sezóně XNUMX zasažené Covidem se stáhlo i Audi. Vzhledem k tomu, že BMW pochopitelně nebylo ochotno uspořádat pohár značky Class One, ukončili také svou práci.
Ve snaze zachránit sérii se předseda ITR Gerhard Berger nejprve pokusil o koncept „GT Plus“, který by používal vozy GT3 jako základ a výrazně je změnil, aby zvýšil výkon a vytvořil podívanou nepodobnou jakékoli jiné sérii GT3. S krátkým oznámením tohoto rozhodnutí se plán rozpadl a současná sada pravidel DTM je standardní sadou GT3, i když s jinou vyvážeností výkonu. Sám Berger si zřejmě uvědomoval potřebu odlišit se od mnoha řad GT3/GT4, které jsou v Evropě přítomné.
Požehnej jeho srdci, Berger zkusil všechny dostupné možnosti. Vyšlápnutí výkonu motoru GT3 na maximum do té míry, že závody v Monze musely být zkráceny, aby vozům nedocházelo palivo, konečně se splnil sen o použití 1. zatáčky oválu EuroSpeedway Lausitz a dvoření se všemi možnými prominentními účastníky (jako je oblečení AF Corse poháněné Red Bullem s Alexandrem Albonem a doufejme, že brzy bude hvězdou Formule XNUMX Liamem Lawsonem) a také rozhovory s hvězdami, které by mohly seriálu pomoci (jako například tvrzení, že si promluvil s Valentinem Rossim o zapojení DTM).
Jeho úspěch byl bohužel omezený, bez ohledu na to, jak se k tomu cítí muž. Odlišení od normálních vozů GT3 je neúspěšné, vzhledem k tomu, že aktuální pořadí má na špici jezdce s znatelnými zkušenostmi s GT3, s jedinou výjimkou, kterou tvoří zmíněný Marco Wittmann a dva mladíci Red Bullu. Jezdci třídy 3, kteří zůstali u série přes výměnu (např. Lucas Auer, Sheldon van der Linde a Timo Glock), jsou většinou záložníci nebo backmarkeři; vzhledem k osvědčené třídě jezdců DTM to logicky musí být důsledkem nedostatku zkušeností s používanými vozidly, což by nebylo tak významným faktorem, pokud by DTM BoP skutečně způsobil relevantní změnu konceptu GTXNUMX.
S ohledem na to však DTM v této sezóně stále produkovalo řadu zábavných závodů (jako je divoký nedělní závod na stejném Nürburgringu, o kterém jsme se zmínili dříve, stejně jako první závod na EuroSpeedway), takže obvinění z titulu clickbait vypadá velký. Jedna série, která trochu ztrácí na atraktivitě, se pro autora stěží klasifikuje jako „pomalá smrt evropského motorsportu“, že?
Název se stane srozumitelnějším, jakmile pochopíme, že jde pouze o nejvýraznější příklad fenoménu, který se odehrává v celé kontinentální Evropě. V současné době se evropský svět motorsportu snaží dokázat tvrzení, že hvězdy, které hoří nejjasněji, hoří nejrychleji. Existují pouze tři (technicky čtyři) série silničních okruhů zaměřené na Evropu, které lze považovat za jedinečné ve srovnání s ostatními sériemi na kontinentu: Formule 2, FIA Formule E a série NASCAR Euro Whelen. Autor musí připustit, že Formule 3 je technicky unikátní, ale vzhledem k nedostatku skutečného rysu, který by vynikl, je pro daný bod irelevantní. Všechny ostatní série jsou součástí většího spojení sérií používajících stejné sady pravidel: série LMP, série F4, série F2, série GT3/4/XNUMX nebo série TCR.
Jedna z těchto sérií se již snaží být méně jedinečná: vzhledem k přísně regulovanému podvozku z roku 2022 nejsou obavy z toho, že se Formule 80 stane sérií IndyCar značkové značky za luxusní ceny, zcela iracionální. Přidání převážně pouličních míst (jako například v Saúdské Arábii) a záměrné použití resetů, jako jsou safety car a červené vlajky, srovnání jen vylepšují. Vzhledem k tomu, že menší týmy v současnosti na startovním roštu mají spojenectví s většími továrními týmy, díky čemuž používají mnoho dílů podobných zmíněným továrním týmům, mohla by Formule XNUMX v nejhorším případě připomínat sérii CART z XNUMX. dodavatelů. Mnoho fanoušků by proti tomu nic nenamítalo, vzhledem k vysoké kvalitě tehdejšího závodění, ale vzpomeňte si na lekce DTM, abyste pochopili, proč by to bylo pro Formuli XNUMX znepokojivé.
Jeden již musel ztratit řadu konceptů americké série, která jej ratifikuje (v harmonogramu Euro NASCAR nebyly v letech 2020 a 2021 uvedeny žádné oválné tratě a je vysoce nepravděpodobné, že by nějaká v budoucnu přibyla) a lze je pouze považováno za jedinečné, protože série sdílí svůj soubor pravidel se závody asi 8,000 XNUMX km na západ.
Poslední z nich se stále zaměřuje na důrazné odlišení se od konkurence nad rámec pouhého používání různých způsobů pohonu. Formule E se přidává k nevídaným konceptům a „trikům“ a snaží se být jedinečná. Bohužel, tyto metody mají tendenci vést k zaječím přístupům, které spíše poškozují image sportu, než zdůrazňují jeho přednosti a činí jej skutečně výjimečným. Vzhledem k tomu, že hlavní výrobci odpadávají, někteří učenci již připravují chvalozpěvy (jakkoli předčasné) pro Formuli E, a jsou tak více než ochotni zapsat možná poslední unikátní evropskou sérii do hrobu.
Správnost ideologické fráze „S Evropou, ale ne z ní“ se potvrzuje situace ve Velké Británii. Silná kultura motoristického sportu stále ponechává prostor pro zřetelnější přístupy ke sportu: British Touring Car Championship stále jezdí s konceptem NGTC, který ostatní série v Evropě již dávno opustily a budou tak činit minimálně do roku 2026. S hybridem vyrobeným v Cosworthu systém, který byl zaveden v roce 2022, vypadá budoucnost BTCC docela slibně. Touring Car Trophy „zdarma pro všechny“ také představuje zajímavou vícetřídní výzvu, která v evropských závodech cestovních vozů nebyla k vidění, protože Evropský pohár cestovních vozů byl v roce 2018 nahrazen TCR Europe Touring Car Series.
Pro ty, kteří jsou navzdory těmto faktům stále skeptičtí, existuje další otázka, na kterou je třeba odpovědět: proč na tom záleží? I kdyby byly série méně jedinečné, nebylo by to špatné. Ostatně, jak sám autor uvedl ve sloupku z minulého měsíce, všechny sporty zažívají evoluci. Proč je tedy vývoj směrem ke standardizaci špatný?
Odpovědí na to je ekonomika: vytvoření oligopolu.
I když DTM dělá v sektoru GT3 své vlastní věci, většina evropského motoristického sportu GT a cestovních vozů je v současnosti pod přímou či nepřímou kontrolou SRO.
Na tomto obrázku jsou všechny série přímo organizované SRO, přičemž evropská série je zakroužkovaná modře. Kromě toho je se SRO a jeho bohatstvím více či méně nepřímo spojeno mnoho dalších evropských seriálů. Výše zmíněná série cestovních vozů TCR Europe je podpůrnou akcí pro GT World Challenge Europe, abychom jmenovali jeden příklad.
I když se předpokládá, že DTM BoP je schopen zabránit SRO dostat se po moci nebo zkorumpovat tím, že nabídne alternativu, existuje prostý fakt, že to prostě není životaschopné pro výrobce automobilů, kteří touží po sportovní image závodů GT. auta na cokoliv, jen ne na standard SRO.
Díky tomu se závodění napříč kontinentem stává podobnějším, mění se pouze jména a místa konání. I změna jmen je omezena jen měřítkem času a zájmu. Pokud by, řekněme, Luca Stolz (který již závodí ve čtyřech sériích GT tak, jak to je) chtěl přidat do svého programu mistrovství Francie a Británie a nebyly by žádné konflikty v harmonogramu, co by mu bránilo stát se tamním špičkovým jezdcem? Většinou nedostatek znalostí tratí, ale to by byl problém maximálně na půl sezóny (vzhledem k tomu, že mnoho národních šampionátů GT používá některé tratě již navštívené mezinárodní sérií GT).
Takže s podobnými vozy řízenými podobnými „hvězdami“ jezdícími na podobných tratích, jaký je důvod sledovat nějakou konkrétní sérii? Vzhledem k tomu, že SRO liberálně předvádí svůj obsah na Youtube, neexistuje v podstatě žádný limit na obsah GT, který může každý evropský fanoušek sledovat. Sám autor začal čtvrtým okem sledovat Championnat de France FFSA Tourisme (a nedovolí žádné pomluvy Stevena Paletteho, momentálně nejlegitimnějšího jména francouzského motorsportu).
To logicky snižuje připoutanost k místním sériím (zvláště pokud v bezprostřední blízkosti nejsou žádné závodní tratě) a nechává ty, které nejsou přímo součástí platforem SRO, opravdu vyniknout (například ADAC GT Masters, který má spolehlivou TV publikum v Německu, ale takové, které se nemůže srovnávat s hodnocením Formule E a DTM podle pravidel třídy 1). To si samozřejmě vynucuje větší standardizaci a více platových řidičů, což má za následek nižší kvalitu produktu. Díky tomu je pro markýzy neatraktivní dělat víc, než dát dohromady balíček pro podskupiny GT a zaměřit se na marketing mimo motorsport.
Takové problémy neexistují na takové úrovni v jiných částech světa, kde se potýkají unikátní plechové motoristické koncepty, ale ne v takové míře jako v Evropě. NASCAR trpí znatelným nedostatkem popularity ve srovnání s dobou své největší slávy, ale tyto rány si člověk do značné míry způsobuje sám a není přímým důsledkem toho, že by výrobci opustili tento sport a nechali ho napospas. Japonská řada Super GT si vede dobře: výrobci se zavázali k dlouhodobé budoucnosti GT500. I když je v trochu zadržované situaci s tématem udržitelnosti, která se nad ním rýsuje (stejně jako u téměř celého motorsportu poháněného ICU), není důvod se toho znepokojovat. V8 Supercars prošly krizí, ale alespoň pravidla Gen3 a vstup Chevroletu poskytly určitý optimismus do budoucna.
Samozřejmě, že SRO a TCR jsou silné po celém světě a GT World Challenge je koneckonců v Americe, Asii a Austrálii. Samotná jejich přítomnost není problém. Nejvíce znepokojující je pouze situace v Evropě, kde je jedinou silou ve sportu GT/cestovních vozů.
Otázka nyní zní: co se dá s touto situací dělat?
Odpověď: upřímně, nic moc.
Obnovení unikátních konceptů by vyžadovalo alespoň jednu ze tří věcí: oddaný zájem výrobce, investora s více penězi než rozumem nebo soustředěné úsilí FIA. Poslední je DOA, alespoň dokud má Jean Todt co říct nebo nedej bože jeho nástupce následuje jeho myšlení. Všichni miliardáři s vášní pro motoristický sport se v současné době více zabývají tím, jak dostat své děti do formule 1 nebo je tam udržet, než revoluci v závodění. Výrobci v současné době pronásledují marketingový cloud udržitelnosti tím, že se buď účastní akcí s novinkami a zároveň rychle vydělávají na prodeji vozů GT pánským řidičům, nebo opouštějí programy motoristického sportu jako celku (nebo v případě Volkswagen AG odskakují od závodní série závodit v sérii s tím, co se zdá být bez koherentního rýmu nebo důvodu).
Jednu malou naději lze nalézt v základním motorsportu, který přináší do života jedinečný koncept hodný následování. Nicméně, protože a) by to vyžadovalo nový trik k přilákání pozornosti větších investic, což by vedlo k tomu, že by ho většina motoristických puristů rovnou odmítla, což by okamžitě snížilo potenciál růstu, a b) automobilová kultura jako celek umírá, protože urbanizace snižuje potřebu vlastnictví auta, což způsobí, že klubové závodění úplně zmizí, to není zrovna výhodná sázka.
Ještě je tu jeden poslední trumf: neofuturistický přístup. Jeden takový příklad můžeme vidět u DTM, kteří již nějakou dobu pracují na studii elektrického konceptu a oznámili do budoucna sérii DTM Electric. Uvedený koncept nyní vyvinul prototyp, který nedávno projel plně autonomní kolo kolem Red Bull Ringu. Jedná se o vysoce rizikovou investici s vysokou odměnou do koncepční technologie, která přináší průlom v jedinečných zážitcích z motorsportu. Rizika jsou trojí: technologie by mohla poskytnout jen malou přitažlivost pro motoristický sport (Roborace zatím většinou budí zmatené reakce vyznavačů motoristického sportu, přičemž jeho první sezóna v roce 2022 nevyvolala žádný pozoruhodný humbuk), konzervativní mysli z vrcholové části motoristického sportu by mohly podcenit jejich hodnotu (například Berger neučinil žádné prohlášení o tom, zda bude DTM Electric trikem, jak vylepšit závodní víkendy nebo vizí budoucnosti „správného“ DTM (ačkoli by to mohlo být strategické rozhodnutí)), nebo vývoj by mohla být tak pomalá, že konvenční motorsport okamžitě použije samotný koncept a tím opět odstraní unikátní vlastnost (jako tomu bylo u hybridních motorů, abychom jmenovali nedávný příklad).
Autor doufá, že riziko přinese nějaké hodnotné závodní odměny a/nebo že obavy o budoucí směřování Formule 1 jsou přehnané.
Zdroje: carsguide.com.au, hotcars.com, motorsport-total.com. Motorsport Magazine, Quotenmeter, Racingblog, SRO, Wikipedia
Zdroje obrázků: Audi (HOCH ZWEI), Jaguar Racing, Roborace, sro-motorsports.com (screenshot)
