Už jsme se podívali na efektivitu a náklady na provoz benzínových i naftových motorů. I když jsou důležité pro dlouhodobé vlastnictví, co výkon a zážitek z jízdy, který nabízejí benzínové a naftové motory? V debatě mezi benzínem a naftou budeme analyzovat, která je lepší varianta, pokud se zaměřujete více na výkon než na efektivitu.
Obsah
- Benzín vs Diesel: Porovnání paliva
- Benzín vs Diesel: Kompresní poměr
- Benzín vs Diesel: Výroba energie
- Který je silnější motor: naftový nebo benzínový?
- Jaký je rozdíl mezi benzínovými a naftovými motory?
Benzín vs Diesel: Porovnání paliva
Výkon zážehového nebo vznětového motoru je velmi závislý na příslušných palivech, což dává každému z nich specifické vlastnosti. Čistě vědecky řečeno, motorová nafta má objemově více energie než benzín (36.9 megajoulů na litr oproti 33.7 megajoulů na litr). Benzín je ze své podstaty lehčí palivo, které se do vzduchu odpařuje snadněji než nafta, zatímco nafta je hustší palivo, které se snadno nezapálí. To je jeden z důvodů, proč zážehové motory vyžadují k zapálení paliva zapalovací svíčku, zatímco vznětové motory při spalování směsi vzduch-palivo spoléhají více na kompresi.
Benzín vs Diesel: Kompresní poměr
Nyní, když jsme zmínili kompresi, je důležité porozumět kompresním poměrům. Každý motor má specifický kompresní poměr, který označuje poměr mezi největší a nejmenší kapacitou válce, ve kterém se stlačuje směs vzduchu a paliva. Směs stlačeného vzduchu a paliva se pak zapálí a vznikne spalování, které produkuje energii, kterou milujeme. Benzínové motory mají obvykle kompresní poměr 8:1 – 9:1, zatímco vznětové motory mají dvojnásobný kompresní poměr 14:1 – 22:1.
Připravenost benzínu ke vznícení znamená, že benzínový motor vyžaduje nižší kompresní poměr a místo toho se při spalování směsi vzduchu a paliva spoléhá na zapalovací svíčku. Diesel na druhé straně vyžaduje, aby válec stlačil vzduch do bodu, kdy vstřikování nafty okamžitě spálí směs vzduchu a paliva. To je důvod, proč má dieselový motor vyšší kompresní poměr, protože stlačuje větší objem vzduchu na válec, aby bylo zajištěno, že palivo může být použito ke spalování.
Benzín vs Diesel: Výroba energie
To má dva velmi znatelné důsledky na výkon vozu, konkrétně na točivý moment a brzdný výkon (BHP). V důsledku vyššího kompresního poměru (delší zdvih a turbodmychadlo) produkují vznětové motory více točivého momentu, což znamená, že získáte větší zrychlení mimo trať. Toto zrychlení je však krátkodobé, protože dieselová auta mají mnohem menší výkonové pásmo, kde je točivý moment rozložen na menší plochu. To vyvolává dojem rychlé počáteční akcelerace, než motor začne budovat výkon. Přeplňování turbodmychadlem pomáhá udržet tento výkon déle, protože točivý moment motoru se zužuje, právě když se turbodmychadlo rozvine, aby do motoru přivedlo více vzduchu.
U benzinových motorů se naopak výkon buduje v poměru k otáčkám. Proto je k dispozici více využitelného výkonu po delší dobu. Na benzínovém voze je nesmírně uspokojující honit ručičku k červené čáře, ale i když se do toho nechystáte, nelze ignorovat přebytek využitelného výkonu, který máte oproti podobnému dieselu. Pokud tedy vyslovíte slova jako „POWER“ pokaždé, když sešlápnete plyn, budete mít z jízdy benzinového vozu uspokojivější zážitek.
Abychom to uvedli do perspektivy, porovnáme mezi sebou benzínové a naftové varianty Honda City 2015. Naftová varianta má sice vyšší točivý moment než benzínová, ale činí tak při nižších otáčkách, díky čemuž je řazení nutné dříve než u benzínu. Benzín tak produkuje větší výkon a zrychluje z 0 na 100 rychleji.
U dieselového vozu je maximum točivého momentu k dispozici v nižších otáčkách, takže můžete podřadit dříve nebo použít vyšší převodový stupeň v nižších otáčkách. Točivý moment v nízkých otáčkách je skvělý pro přenášení těžkých nákladů, ale vyžaduje časté řazení při jízdě ve městě, aby se točivý moment využil. Na druhou stranu auta s benzínovým motorem vyžadují méně řazení ve srovnání s tím, jak si benzínový motor udržuje svůj výkon déle.
Testovací jízdu ale nic nenahradí. Nedívejte se jen na čísla o výkonu a hospodárnosti na kusu papíru. Jakmile pojedete s benzínovým i naftovým vozem, budete mít lepší představu o citlivosti motoru i jeho vhodnosti pro váš styl jízdy a potřeby.
Který je silnější motor: naftový nebo benzínový?
Při rozhodování mezi tím, který motor je výkonnější, se budete muset dívat na dvě hodnoty: Brake Horsepower a Torque. Velmi zjednodušeně řečeno, vyšší výkon znamená vyšší maximální rychlost a rychlejší auto. Naopak vyšší hodnota točivého momentu znamená větší výkon.
Když se to vezme v úvahu, vznětové motory jsou silnější z obou. Pokud se chystáte do terénu nebo budete převážet těžký náklad, výkon, který potřebujete, vám poskytne výkonný dieselový motor. Benzínové motory nezůstávají pozadu, ale pokud jde o výkon jako metriku, ztrácí na dieselové motory.
Jaký je rozdíl mezi benzínovými a naftovými motory?
Již jsme zmínili několik hlavních rozdílů mezi benzínovým a naftovým motorem. Existuje však několik dalších rozdílů, kterých byste si měli být vědomi:
- Efektivní otáčky: Benzínové motory poskytují výkon ve větším rozsahu otáček, zatímco vznětové motory poskytují většinu výkonu ve spodním rozsahu pásma otáček.
- Účinnost paliva: Benzínové motory spotřebují více paliva k výrobě většího výkonu, zatímco dieselové motory používají více vzduchu ke zvýšení komprese a efektivnějšímu spalování paliva.
- Jízdní vlastnosti: Vznětové motory poskytují lepší akceleraci, zatímco benzínové motory poskytují lepší maximální rychlost
- Údržba: Vzhledem k povaze spalování mají dieselové motory vyšší náklady na údržbu ve srovnání s benzínovými motory.
Jste zmateni, zda se zaplacené pojistné za to dieselové auto vyplatí nebo ne? Přečtěte si zde: Benzín vs Diesel: Porovnání účinnosti a provozních nákladů.
Auta se vznětovým motorem se běžně snaží konkurovat svým benzinovým protějškům na technickém listu, ale proč produkují mnohem více točivého momentu?
Michael Fernie
Června 14 2016
Není tajemstvím, že dieselové motory trvale produkují vyšší točivý moment než benzínové motory. Rozdíl mezi koňskými silami a točivým momentem je také obvykle mnohem menší u dieselových motorů (pokud se měří v lb ft), tak jak vytvářejí všechny tyto extra chrochtání ve srovnání s benzínem?
Vysoký kompresní poměr
Prvním důvodem je mnohem vyšší kompresní poměr. Jedná se o poměr maximálního a minimálního objemu ve válci motoru. U vznětového motoru je větší díky delšímu zdvihu, což znamená, že se píst pohybuje nahoru a dolů po větším vnitřním objemu válce. Vznětové motory nemají nikdy tak vysoké otáčky jako zážehové motory, protože píst se musí pro plnou rotaci pohybovat dále, zatímco zážehový motor využívá kratší zdvih k pohybu pístu v rychlejších dávkách, což znamená, že otáčky motoru mohou být vyšší.
Vyšší výhřevnost
Dalším vlivem na výstupní točivý moment je tlak vyvíjený na píst ze spalovaného paliva. Nafta (45500 45800 kJ/kg) má o něco nižší výhřevnost než benzín (15 XNUMX kJ/kg), což znamená, že v benzinu je při daném objemu skutečně obsaženo více tepla než nafta. Nafta je však mnohem hustší než benzín a dokáže uložit až o XNUMX procent více energie na daný objem. To znamená, že při každém spalování nafty se více energie přenese na tlak na píst, čímž se zvýší točivý moment působící přes klikový hřídel.
Vyšší boost
Mnoho vznětových motorů je také přeplňováno turbodmychadlem, aby se vyrovnal nedostatek výkonu a otáček motoru. To pak vytváří vyšší tlak ve válci pro výkonový zdvih, což zase vytváří nárůst točivého momentu. Ve srovnání s turbodmychadly u benzínových motorů jsou naftová turba obecně nastavena na mnohem vyšší plnicí tlak, což snižuje čerpací ztráty během sacího zdvihu motoru, což umožňuje motoru efektivněji převádět energii na klikový hřídel.
Hlavní věc, kterou si z toho všeho je třeba vzít, je, že koňská síla rozhodně není prvotřídní a konečná, ale rozhodně má své využití. Benzínový závodní motor může produkovat malý točivý moment, ale samotný rozsah otáček může znamenat vysoký výkon. Na druhou stranu, nízkootáčkový vznětový motor se bude vždy snažit dosáhnout stejné hodnoty výkonu, ale může využít nárůst točivého momentu. To je důvod, proč nikdy nenajdete dieselové motory v žádných superautech nebo hyperautech; pokud máte dva motory produkující stejné množství točivého momentu, ale jeden z nich dokáže otáčet klikovou hřídelí rychleji, a proto vytváří větší výkon, přidali byste se na stranu toho jednoho.
Musíte si pamatovat, že dieselové motory byly v první řadě vyvinuty tak, aby konkurovaly parnímu stroji; motory konstruované pro přemisťování velmi těžkých břemen, proto je nezbytný vysoký točivý moment a konstantní otáčky. Benzínové motory na druhé straně byly vyvinuty pro funkce, kde byly potřeba vysoké poměry výkonu a hmotnosti (raná letadla a motocykly), a tak produkovaly charakteristiku rychlého chodu, po které většina petrolheadů touží po točivém dieselu. Způsob, jak se dívat na diesely, je použít analogii jako naložit si do kufru něčím: pojďme s dlažebními deskami. Benzínový pohon je jako nést každou jednotlivou dlažební desku tak rychle, jak je to jen možné, zatímco dieselový motor je spíše jako pomalé přemísťování čtyř desek najednou. Vznětový motor odvede více práce na otáčku motoru.
Vysoce výkonné diesely jsou také zcela jistě na vzestupu – vezměte si například Alpinu. D3 Bi-Turbo produkuje 345 koní a (předvídatelně) 516 lb ft točivého momentu, což má za následek zrychlení z 4.6-0 mph za 62 sekundy. To jej řadí na území BMW M2, což je působivý úspěch pro velké kombi spalující olej. A kdo by mohl zapomenout na silniční R8 V12 TDI od Audi z roku 2008, který dokázal díky rozsáhlému vývoji závodních R202 Le Mans dosáhnout maximální rychlosti 18 mph. Sílu vznětového motoru lze tedy efektivně využít pro výkonné stroje, ale k přechodu od zážehových ještě nedošlo, zčásti díky náhlému nárůstu hybridizace a různým skandálům s emisemi vznětových motorů. Ferrari nebo Koenigsegg pravděpodobně v dohledné době neuvidíte, jak se snaží vyvinout vznětové pohonné jednotky, ale pokud je vyžadován točivý moment ven a ven, válcování uhlí je tou správnou cestou.
Komentáře
Toto je passat tdi s dvěma turbodmychadly o výkonu 240 koní. Je to monstrum točivého momentu s 500nm (= 368lb-ft) 06 — 19:2016 |
Nissan 420sx
Odpověď od Nissan 420sx Golf GTI who? 06 — 19:2016 |
Stříbrné Paseo EL54
Odpověď od Nissan 420sx Jediná špatná je spolehlivost tohoto motoru. S největší pravděpodobností by se rozpadl po 150 000 kilometrech. 240 koní z nafty 2.0 R4 není pro dlouhodobého člověka tak dobrý nápad… Totéž platí o motoru 1.6 CDTI Biturbo Opel, který má výkon 160 koní. Prostě to moc dlouho nevydrží. Je mi z toho všeho trochu smutno. 06 — 19:2016 |
Reakce na uživatele Nissan 420sx nice e30 06. 19. 2016 — 12:12 |
Odpověď od Nissan 420sx Ve srovnání se špičkovými diesely tam je čtyřválcový Passat diesel absolutní vtip. Audi SQ4 s dieselem 7l v4 má 8nm 900 — 06:19 |
V reakci na Nissan 420sx Audi SQ7 produkuje 900nm točivého momentu s 435 hp 4l v8. Nový vznětový motor BMW quad turbo V8 bude také produkovat více než 800 nm. I Audi V6 3.0 tdi s výkonem 450 koní je mnohem lepší než 4válec od VW a produkuje až 580nm. 500 nm není na diesel moc i 100 hp diesel vyprodukuje cca 400 nm. 06 — 19:2016 |
“ ale proč produkují mnohem větší točivý moment” 06 — 19:2016 |
Diesely jsou skvělé, válcování uhlí je pro pitomce. Pro naladění naftového motoru není nic horšího znamení, než když z něj vychází obrovský oblak černého dýmu. 06 — 19:2016 |
Odpověď od Jakoba Měli byste vidět Portugalsko, tam jsou tisíce Seat Ibiza, které když zrychlí, objeví se obrovský mrak. Fakt se mi to nelíbí, vypadá to blbě. 06 — 19:2016 |
To je neuvěřitelný Chadkake
Reakce na uživatele Jakob Jako chlap co má rád diesely souhlasím 06. 19. 2016 — 16:27 |
Dobrý den,
Pěkný záběr, ale je zde zmatek CR nesouvisí přímo se zdvihem pístu, objem válce je (takže musíte vědět, že máte vrtání a mrtvý objem) Ve skutečnosti mají diesely dlouhý zdvih kvůli několika skutečnostem a omezením .
-Termodynamické omezení
-mechanické omezení Nejprve termodynamicky,
Motorová nafta potřebuje ke spálení více času než benzín, když je vložen do horké spalovací komory.
Tato prodleva fixuje maximální otáčky, které může diesel dosáhnout kolem 6000 ot./min
Pokud půjdete dále, spálíte palivo v nevhodný okamžik. mechanicky,
Vzhledem k tomu, že otáčky jsou omezeny dobou spalování (dobou tvorby peroxidu), může být architektura motoru „nízkootáčkového“ typu, takže není potřeba mít krátký zdvih a táhlo pro vysoké otáčky.
Navíc delší zdvih je příjemný pro efektivitu díky lepší obnově práce při stejném rozšířeném objemu. (pokud je objem zachován)
Přidejte skutečnost, že naftové písty s integrovanou spalovací komorou jsou těžké (ocelové písty brzy) a pochopíte, proč je možné a provést tak nízké otáčky. Pro otázku „proč diesel produkuje tolik točivého momentu?
Jak jsi správně řekl čerpací ztráty a vysoká CR to dělají, ale obrovský točivý moment dnešního dieselu je způsoben hlavně vysokým boostem a dlouhým spalováním díky technologiím vstřikovačů. Pro snížení NOx (snížení tepla) Diesel CR má tendenci být snižován, z 22:1 v 80. letech na dnešních 16:1 a možná méně v budoucnu, na rozdíl od benzínových motorů, které nyní dosahují CR až 14:1 . ne příliš daleko od nafty… Snížení čerpacích ztrát je způsobeno především tím, že nafta nespoléhá na škrticí klapku u plynu na rozdíl od benzínových motorů (u nafty je klapka hlavně pro řízení EGR)
Ale nejmodernější benzin s technologiemi jako BMW valvetronic nebo Fiat Multiair dokáže ovládat škrticí klapky a v blízké budoucnosti technologie freevalve a podobné věci umožní totéž. Točivý moment získaný technologií vstřikování je způsoben skutečností, že dieselový cyklus má 2 různé spalovací fáze, konstantní objem jako benzín a téměř konstantní tlak.
To umožňuje vznětovému motoru vyvinout spoustu práce během zdvihu pístu dolů, protože tlak zůstává vysoký díky stále vstřikovanému a tedy spalujícímu palivu. A jak již bylo řečeno dříve, High CR činí vysokou účinnost motoru a tím výkonnější motor (celkově), protože „přehřátá“ spalovací komora má tendenci spálit naftu, jakmile je vložena do komory. (kompromitováno produkcí NOx, protože nafta spaluje převážně chudou směs) Ale nenechte se zmást, benzínový motor velmi brzy nakopne točivý moment dieselů a spotřebu paliva
Díky turbům, vysokému CR, SFI, ovládání ventilů atd…. a poslední fáze samovznícení při nízkém a částečném plynu Moje 2 centy 06. 19. 2016 — 10:10 |
