Čínské společnosti EV v posledních letech rychle rostly a staly se hlavními konkurenty amerických výrobců automobilů, jako je Tesla.
Získejte další novinky Živě
18. července 2023, 8:00 UTC
Autor: Janis Mackey Frayer a Larissa Gao
ŠANGHAJ – Když letos na jaře Šanghaj pořádala mezinárodní autosalon, byla tam největší světová jména: Toyota, Ford, BMW a další. Ale čínské značky jako BYD a NIO vynikly svými elektrickými vozidly, která jsou špičková – a cenově dostupná.
Čínské společnosti vyrábějící elektromobily v posledních letech rychle rostly a staly se hlavními konkurenty pro americké výrobce automobilů, jako je Tesla.
William Li, generální ředitel NIO, uvedl, že konkurence v odvětví EV je v Číně, největším světovém trhu pro EV a pro automobily celkově, „mnohem tvrdší“.
Každá společnost „musí jít naplno“, řekl v rozhovoru na dubnovém autosalonu v Šanghaji. “Jinak můžete být dnes napřed, ale za pár měsíců už nemusíte.”
Tvrdá konkurence podnítila rychlý rozvoj odvětví. Podle hongkongského Counterpoint Research byla asi čtvrtina osobních automobilů prodaných v Číně v loňském roce čistě elektrická nebo plug-in hybridní vozidla, ve srovnání s asi 7 % v USA.
“Čína je daleko před USA, pokud jde o přijetí EV,” řekl Soumen Mandal, senior analytik společnosti Counterpoint se sídlem v Kalkatě v Indii.
Jen před několika lety měla Čína odhadem 300 výrobců EV, což je počet, který podle analytiků v nadcházejících letech vzroste na zhruba tucet. Přestože místní značky dominují čínskému trhu s elektromobily, čelí také konkurenci zahraničních výrobců automobilů, které se snaží posilovat, jako jsou General Motors a Volkswagen.
Stejně jako u jejich protějšků v USA a jinde je ziskovost čínských výrobců elektromobilů ohrožena nadměrnou kapacitou a cenovou válkou, kterou v lednu rozpoutala Tesla, která má továrnu v Šanghaji. Čínská asociace výrobců automobilů s odvoláním na antimonopolní zákon odvolala tento měsíc slib Tesly a 15 dalších automobilek, že se budou vyhýbat „abnormálním cenám“.
Tváří v tvář domácímu tlaku usilují čínští výrobci elektromobilů o expanzi do zahraničí, zejména na rozvíjejících se trzích. V loňském roce se čínský export elektromobilů meziročně zvýšil o 131.8 % na přibližně 680,000 XNUMX kusů, ukazují oficiální údaje. Částečně díky nárůstu prodejů EV Čína v prvním čtvrtletí letošního roku předstihla Japonsko jako největšího světového vývozce automobilů.
Jedním z míst, kde tyto vývozy nesměřují, jsou USA, uprostřed geopolitického napětí s Čínou a snah o posílení domácí výroby v USA.
“NÁS. automobilky jsou přítomny v Číně, ale v USA nejsou žádné čínské automobilky,“ řekl Mandal.
Čínský lídr v oboru BYD – společnost se sídlem v Shenzhenu, jejíž jméno znamená „Build Your Dreams“, za níž stojí americký investor Warren Buffett – nyní soupeří s Teslou jako největší světový prodejce elektrických vozidel, včetně hybridů.
Racek, subkompaktní hatchback BYD představený na autosalonu v Šanghaji, je nejlevnějším elektromobilem na světě za zhruba 11,000 25,000 USD, ve srovnání s 4 40,000 USD za Toyotu bZXNUMXX a XNUMX XNUMX USD za nejprodávanější Model Y od Tesly.
Generální ředitel Tesly Elon Musk, který se smál, když byl v rozhovoru pro Bloomberg v roce 2011 dotázán na konkurenci od BYD, nyní říká, že jeho názory na společnost se změnily.
“To bylo před mnoha lety,” napsal v květnu na Twitteru. “Jejich auta jsou v dnešní době vysoce konkurenceschopná.”
Ostatní američtí manažeři automobilky souhlasí. Pokud jde o elektromobily, „vnímáme Číňany jako hlavního konkurenta, ne GM nebo Toyotu,“ řekl podle přepisu generální ředitel Ford Motor Jim Farley na květnovém summitu Morgan Stanley pro udržitelné finance.
V únoru Ford řekl, že použije technologii od čínského bateriového gigantu CATL ve své nové továrně na baterie EV v Michiganu za 3.5 miliardy dolarů v dohodě, kterou kritizovali někteří američtí zákonodárci.
Čína je zdaleka světovým lídrem ve výrobě baterií pro elektromobily, což je schopna dělat s nižšími náklady, díky své dominanci nad dodavatelským řetězcem a surovinami, jako je lithium a kobalt.
Pokud se lokalizace čínské bateriové technologie v USA „zaplete do politiky“, řekl Farley, „zákazník se opravdu zblázní“.
Čínští výrobci elektromobilů také těžili z miliard dolarů ve vládních dotacích, daňových úlevách a dalších pobídkách. Minulý měsíc úředníci prodloužili 10% osvobození od daně z nákupu pro nová energetická vozidla do roku 2025 a uvedli, že budou osvobozeni od poloviny daně z nákupu na další dva roky.
Čínský průmysl elektromobilů však stále čelí protivětru, včetně nerovnoměrného rozložení nabíjecích stanic, širšího ekonomického zpomalení a ukončení některých vládních dotací. Buffett, investor BYD od roku 2008, prodával svůj podíl od srpna, aniž by uvedl proč.
Přestože společnosti jako BYD pronikly do Evropy, kde elektromobily tvoří větší podíl prodeje automobilů, čelí větším potížím při vstupu do USA, které uvalují 27.5% clo na automobily vyrobené v Číně a mají další nepříznivé politiky.
„Chceme být schopni nabízet naše služby zákazníkům v USA,“ řekl Li z NIO. “Ale chceme se ujistit, že jsme připraveni, což bude nějakou dobu trvat.”
Janis Mackey Frayer
Janis Mackey Frayer je korespondentka NBC News sídlící v Pekingu.
Larissa Gao je členkou NBC Asia Desk se sídlem v Hong Kongu.
Vzestup čínských elektromobilů by mohl způsobit, že západní protějšky ztratí podstatnou část svého podílu na globálním trhu, což znamená transformační posun v automobilovém průmyslu.
Juan Destribats 16. listopadu 2023
- Copy Link (Kopírovat odkaz)
- Sdílet na X
- Podíl na LinkedIn
- Sdílet na Facebooku
Čínští výrobci automobilů jsou připraveni zaujmout vedoucí postavení na mezinárodním trhu s elektrickými vozidly (EV), podpořený silným domácím růstem, strategickou vládní podporou a konkurenční výhodou ve výrobních nákladech. Díky štědrým dotacím, blízkosti životně důležitých surovin a záměrnému posunu směrem k inovacím EV je Čína na cestě k téměř zdvojnásobení svého celosvětového podílu na trhu do roku 2030, což představuje významnou výzvu pro tradiční západní výrobce automobilů.
Čínští výrobci automobilů jsou napřed v závodě EV, nejen že je jejich domácí trh nejrozvinutější, ale podle předpovědi brzy čínské značky ovládnou Západ. Výrobní náklady, vládní podpora, dostupnost přírodních zdrojů a dodavatelské řetězce, to vše naznačuje, že Čína bude převažovat jako světová jednička v odvětví EV.
Jděte hlouběji s GlobalData
China PESTLE Insights — Zpráva o makroekonomickém výhledu
Tchaj-wan (provincie Číny) PESTLE Insights — Zpráva o makroekonomickém výhledu
Zlatý standard business intelligence.
Související profily společností
Volkswagen AG
Mercedes-Benz Group AG
Tesla Inc
Audi AG
BYD Co Ltd
Podle čínské asociace výrobců automobilů vzrostl počet elektromobilů prodaných ročně v zemi v letech 1.3 až 6.8 z 2019 milionu na neuvěřitelných 2022 milionu. buď plně elektrická, nebo plug-in hybridní vozidla, podle Counterpoint Research.
Na mezinárodních trzích nyní čínské značky představují přibližně polovinu všech prodaných elektromobilů. Analytici UBS předpověděli, že podíl Číny na globálním trhu se do roku 33 téměř zdvojnásobí na 2030 %, zatímco tradiční západní výrobci automobilů budou svědky poklesu podílu na trhu z 81 % v roce 2023 na 58 %. Příliv levnějších čínských elektromobilů povede k tomu, že západní automobilky ztratí přibližně 20 % svého celosvětového podílu na trhu.
Jak se sem průmysl dostal? komparativní výhoda Číny
V článku světově proslulého MIT Technology review dali analytici dohromady přesvědčivou teorii o tom, jak štědré vládní dotace a blízkost klíčových surovin udělaly z Číny přední světový průmysl v oblasti elektrických vozidel.
Příběh o tom, jak se sem tento sektor dostal, začíná na počátku 2000. století. Zatímco Čína vyráběla vozidla ICE velmi intenzivně a v měřítku, které bylo nenapodobitelné v žádné jiné zemi, žádná domácí značka neměla významné mezinárodní zastoupení ani neměla potenciál uspět na Západě.
Získejte přístup k nejkomplexnějším profilům společností na trhu, které využívají GlobalData. Ušetřete hodiny výzkumu. Získejte konkurenční výhodu.
Profil společnosti – vzorek zdarma
Děkujeme!
Váš e-mail ke stažení brzy dorazí
Jsme přesvědčeni o jedinečné kvalitě našich firemních profilů. Chceme však, abyste učinili to nejpřínosnější rozhodnutí pro vaši firmu, a proto nabízíme bezplatný vzorek, který si můžete stáhnout odesláním níže uvedeného formuláře
Pokud jde o dědictví, inovace a historii spolehlivosti a kvality, čínské značky pravděpodobně nebudou konkurovat staletí starým západním značkám, jako jsou Volkswagen AG, Mercedes-Benz Group nebo Renault SA.
Podle MIT Technology Review si to čínská vláda uvědomila a rozhodla se odklonit se od konvenční technologie a přidělit zdroje inovativní doméně v automobilovém sektoru: elektromobilům. Potenciální výnos byl značný; brzký start závodu EV by mohl vést k tomu, že Čína získá podstatný podíl na celosvětovém automobilovém průmyslu a zároveň bude řešit hlavní problém v zemi; znečištění ulic.
Vládní podpora
Již v roce 2001 podnikla čínská vláda kroky k transformaci svých stávajících dodavatelských řetězců směrem k výrobě EV a zavedla tuto technologii jako prioritní vědecký výzkumný projekt v čínském pětiletém plánu. Navíc zvolení automobilového inženýra a fanatika do elektromobilů Wana Ganga ministrem vědy a techniky v roce 2007 dalo Číně volný způsob, jak se naplno věnovat elektrifikaci tohoto průmyslu.
Konec roku 2010 znamenal začátek celostátní distribuce štědrých finančních pobídek pro společnosti vyrábějící elektromobily, které vyráběly autobusy, taxíky nebo vozidla pro jednotlivé spotřebitele. Podle údajů z MIT Technology Review vyčlenila vláda v letech 23 až 2009 na dotacích a daňových pobídkách více než ekvivalent 2022 miliard liber.
Kromě pobídek pro domácí společnosti se Čína rozhodla rozdávat dotace zahraničním společnostem, čímž podpořila vytvoření podnikového ekosystému zaměřeného na elektromobily a posílila dodavatelské řetězce. Je například známo, že místní čínské vlády aktivně podporují Teslu při budování výrobních zařízení v zemi.
EV a dodavatelské řetězce
Cenová dostupnost a spolehlivost elektromobilu závisí především na jeho baterii, protože přibližně 40 % nákladů na vozidlo pochází z tohoto systému. Pokud jde o strategii výrobce uvést na trh, úspěch na globálních trzích přímo souvisí s kvalitou a cenovou dostupností jeho bateriového systému. Ode dneška má Čína navrch.
Podle agentury BloombergNEF, s více než 80 % bateriových článků elektrických vozidel vyráběných v Číně, dodavatelský řetězec země stále více kontroluje těžbu a zpracování základních nerostů, jako je lithium, kobalt, mangan a kovy vzácných zemin.
Čínské společnosti výrazně pokročily v technologii baterií. Pět z osmi společností mezi předními dodavateli automobilových článků jsou Číňané. Konkrétně země silně prosazovala lithium-železo-fosfátové (LFP) baterie, na rozdíl od více rozšířených lithium-nikl-mangan-kobaltových (NMC) baterií používaných v západním světě.
Když byl dotázán na výkon systémů LFP ve srovnání s NMC, Jim Saker, ředitel Centra pro automobilový management a prezident britského institutu automobilového průmyslu, profesní asociace, řekl, že je příliš brzy na to říkat.
„Na cestě toho nebylo dost na to, aby to bylo realistické, aby se to dalo nějak soudit. A také se liší podle různých čínských výrobců a jejich úrovně sofistikovanosti. BYD byla bateriová společnost a její specializace byla vždy taková. A proto jsou pravděpodobně sofistikovanější než některé jiné čínské značky, pokud jde o baterii,“ řekl Saker.
Technologie LFP nebyla původně přijata globálním bateriovým průmyslem jako preferovaná možnost kvůli její historicky nižší hustotě energie a podprůměrnému výkonu při nižších teplotách. Jak však zjistila MIT Technology Review, v tomto desetiletí čínské společnosti účinně snížily tuto mezeru v energetické hustotě.
Pokud jde o degradaci baterie, James Wallace, produktový vedoucí společnosti Elysia, v rozhovoru pro GlobalData řekl, že NMC jsou „tradičně nejběžnějším typem baterie, který je nyní spojován s vozy vyšší třídy. A pak je tu LFP, lithium-iontové fosfátové baterie, které souvisejí primárně s čínským trhem, ale typicky s levnějšími vozidly, kvůli nižší energetické a energetické hustotě těchto vozidel.
„Řekl bych tedy, že jako obecné pravidlo lithium-iontový fosfát podléhá nižší degradaci a má delší životnost. To by se mělo očekávat a jako obecný případ,“ řekl Wallace.
Ale ve skutečnosti kvalita baterie do značné míry závisí také na dalších faktorech, dodává.
„Závisí to tedy na různých výrobcích, různých vozidlech, různých aplikacích použití a musíme k nim přistupovat individuálně spíše než podle obecných pravidel. Ale jako obecné pravidlo ano, LFP pravděpodobně má delší životnost,“ dodal.
Kde si stojí Evropa v konkurenceschopnosti?
Pouze čas a tím více dat nám umožní vyvodit rozhodující závěry o bezpečnosti, degradaci a celkovém výkonu těchto dvou typů bateriových systémů. Jedno je jisté, baterie LFP lze vyrábět levněji, což představuje obrovskou konkurenční výhodu.
Podle průzkumu cen lithium-iontových baterií BloombergNEF pro rok 2022 byly ceny balení o 33 % vyšší v Evropě ve srovnání s Čínou a o 24 % vyšší ve Spojených státech, což vyvolává jednu zásadní otázku, jak evropské vlády reagují na ochranu svého domácího průmyslu?
Na jedné straně Evropská komise (EK) v září oznámila, že zahájí vyšetřování čínských dotací na EV. Von der Leyen, šéfka exekutivy EU, dala jasně najevo, že udělá „cokoli“ na podporu evropského zpracovatelského průmyslu a jeho konkurenceschopnosti v zahraničí, zejména pokud se problém týká přechodu na zelenou energii.
Možné zvýšení cel na 10 % však pravděpodobně neodradí čínské společnosti od prodeje v Evropě, zvláště když vezmete v úvahu, že na místech, jako jsou Spojené státy, již čelí odvodům blízkým 27.5 %. Čínské značky představují v roce 4 téměř 2022 % prodeje elektromobilů s bateriemi v EU, oproti 0.4 % před pouhými třemi lety.
Podíl čínských značek na celkovém prodeji elektromobilů v EU
Na druhou stranu, Spojené království dělá pro řešení tohoto problému velmi málo, což kromě hrozby uvalení obchodních cel na elektromobily po Brexitu ze strany EU vykresluje chmurný obrázek pro konkurenceschopnost britského automobilového trhu.
Jim Saker zdůrazňuje, že produkční cíle a vládní regulace jsou nesmyslné, protože země nemá zavedeny pevné dodavatelské řetězce: „Když [bývalý premiér] Boris Johnson zahájil ve Spojeném království zákaz ICE do roku 2030, který byl zcela náhodný, neexistoval žádný důvod pro rok 2030, nezaručil dodavatelský řetězec, předal britský automobilový průmysl Číně. Je to proto, že Čína kontroluje 95 % světových dodávek baterií a surovin, které tvoří jejich dodávky. Mají iniciativu Pás a stezka, která vede do Afriky s přibližně 80 % světového kobaltu z Demokratické republiky Kongo. Takže to, co máte, je druh situace, kdy v podstatě stavíte Spojené království do velmi obtížné pozice.”
I když byl zákaz ICE pro kupce automobilů fakticky posunut zpět do roku 2035, vládní cíle pro výrobce automobilů zůstávají nezměněny. Počínaje rokem 2024 musí 22 % nově prodaných vozů tvořit vozy s nulovými emisemi.
V červnu 2023 výzkum společnosti New AutoMotive zjistil, že 32 výrobců způsobilých pro ZEV nedosáhne cílů pro rok 2024 na základě jejich stávajících odhadů prodeje a bude čelit kolektivnímu poplatku až 730 milionů GBP.
Značky, které vedou ve výrobě EV — Tesla, MG a Polestar (Volvo) – pravděpodobně budou příjemci mandátu ZEV. Zatímco se očekává, že výrobci jako Ford, Toyota, Audi a Land Rover budou na trhu nakupovat kredity, aby dosáhli svých kvót.
V komentáři k této situaci Saker řekl: Je to pokuta 15,000 22 liber za auto, pokud nedostanete 2024 % (do roku 20), což je vlastně směšné. Nyní, když se podíváte na tabulku, spodní tři Ford, Land Rover a Toyota. Toyota je za posledních XNUMX let nejuhlíkově nejefektivnější společností v Británii. S hybridem budou penalizováni. A také tyto tři společnosti jsou těmi, které skutečně investovaly do výroby ve Spojeném království. V podstatě penalizují ty, kteří investovali ve vaší zemi, a vy také penalizujete automobilovou společnost s největší uhlíkovou účinností na světě.“
