Testováno na Dakaru. To je čára Volkswagen používá k tomu, aby propagoval off-roadové vlastnosti svého Amaroku.
No, pokud jsou písek a kameny krmivem pro Amarok, co pak bahno, štěrk a hlína? Přesně to jsme vrhli na Volkswagen Amarok, abychom zjistili, zda se skutečně dokáže vypořádat s těmi nejhoršími podmínkami, jaké si lze představit.
Test proběhl v Perthu, jen kousek od města ve známé oblasti s pohonem všech čtyř kol nazvané The Powerline Track. Je tak pojmenována, protože trať sleduje elektrické vedení z Mundaringu a míří na východ přes Darling Scarp.
Zmíněnému víkendu předcházel déšť. Hodně a hodně deště. V důsledku toho byla jakákoli šance, že zůstane ve stejném stavu, jako když jsme zde testovali Range Rover Vogue, doslova smyta. To nám dalo nejlepší příležitost pořádně vyzkoušet Amarok a zjistit, zda se testování na Dakaru vyplatilo.
Na jakoukoli seriózní off-roadovou výpravu byste byli hloupí, kdybychom si nevzali pár aut a vyprošťovacích zařízení. Podařilo se nám zašustit deset upravených pohonů všech čtyř kol s tak rozmanitými doplňky, jako jsou lift-kity, větší kola a pneumatiky a uzávěrky diferenciálů. Pak tu byl náš testovací vůz — jeden zcela standardní Volkswagen Amarok Trendline.
Naštěstí jsme měli volitelný systém 4MOTION, který vám dává na výběr mezi pohonem zadních kol, pohonem všech čtyř kol a pohonem všech čtyř kol v nízkém rozsahu, což vám umožní vybrat si ten nejlepší režim pro dané podmínky. Volba režimu byla stejně jednoduchá jako stisknutí tlačítka na pravé straně řadicí páky a ponechání vozu v neutrálu. Náš vůz měl také uzávěrku zadního diferenciálu, která nám poskytovala nejlepší možnou trakci, když byla kola nad zemí, ale o tom později.
Když zamíříte do Greenmount Hill, všimnete si, jak pružný je dvoulitrový čtyřválcový vznětový motor s dvěma turbodmychadly. VW při rychlosti 2.0 km/h v poměrně strmém svahu byl spokojený s pátým rychlostním stupněm, trmácel se rychlostí těsně nad 80 ot./min., s předjížděním tak jednoduchým, jako pokrčením pravé nohy – všechen ten točivý moment je silný a silný.
Získejte skvělou nabídku ještě dnes
Máte o toto auto zájem? Zadejte své údaje a my vás spojíme s členem týmu Disku.
Dále po Great Eastern Highway se rychlostní limit zvyšuje na 110 km/h a když je zařazen šestý rychlostní stupeň, Amarok jel 2000 ot./min a jel s směšným komfortem. Odpružení (přestože vzadu jsou listová pera) bylo pozoruhodné tlumením nárazů. Občas můžete cítit, že zadní část trochu poskakuje, ale předek jede suverénně – pro práci – a s měkkými, ale podpěrnými sedadly je Amarok zdaleka nejpohodlnější ze všech dnes prodávaných dvoukabin. .
Řízení Amaroku je také úžasné, stejně jako řazení. Na rozdíl od některých vozů, jejichž převodovky se zdají být vyrobeny z marshmallow, přímé řazení Amaroku působí fantasticky a nikdy není přehnaně vroubkované, ani se neohýbá při rychlých řazení, ať už nahoru nebo dolů.
Zatím to vypadá velmi dobře. Ale ještě jsme se neodvážili mimo silnice, takže se to ještě může všechno zvrátit.
Pravý výjezd z Great Eastern Highway a vydáme se na jih po Flynn Road, po ní několik set metrů. Jakmile uvidíte elektrické vedení, je to odbočka doleva. Jde o druhý a mnohem náročnější úsek trati. Tlak v pneumatikách byl snížen na 20 psi, aby pneumatiky měly určitou pružnost – poslední věc, kterou chcete, je ostrý kámen, který rozrazí boční stěnu, když se snažíte vyšplhat do svahu.
Netrvá to dlouho, než dosáhneme naší první výzvy. Přechod vody následovaný vyježděným stoupáním do kopce. Voda není problém; je hluboká jen asi 500 mm a Amarok je velmi vysoký, takže bez problémů projíždí. První část stoupání je však nabitá hustou slizkou, kterou by někteří lidé nazvali bahnem a jiní by ji nazvali zednickým cementem.
Když narazíme na první část, uvědomíme si, že pneumatiky se změnily na slicky, přičemž bahno spéká běhoun sekund po výstupu z vody. Dobrý test pro kontrolu trakce a stability Amaroku.
Auto pomalu vyšplhalo nahoru, roztočilo kola a pak naskočil ESC, který si uvědomil, co se děje. Cítíte, jak motor brzdí u každého kola, různé rohy cvakají a zastavují skluz. Vozidlo se nakloní vpřed, pak mírně do strany a poté více brzdí ze stran, jak zastaví vybočení, s dalším posunem vpřed. Spousta klikání zespodu, když ESC dělá svou věc, a nakonec vylezeme nahoru a ven. První test prošel.
Když se dostaneme na další kluzký svah, hloubka některých vyjetých kolejí brání kontrole trakce v úplném vyřešení nedostatku přilnavosti. Nevadí: nalevo od řadicí páky je tlačítko uzávěrky diferenciálu. Stiskněte a vše se vypne — ESC, ABS, všechny pomůcky řidiče. Ale hnací ústrojí se pevně zablokuje a cítíte, jak se všechna kola otáčejí jako jedno. To je mimořádně užitečné, protože některá kola vyskočí do vzduchu a když se posunete vpřed, jiná kola udělají totéž, zatímco ostatní se dotýkají. Bez ohledu na to, která kola jsou dole, je k nim přiváděn pohon.
2.0litrová turbodieselová čtyřka dostane tento pohon na kola s minimem problémů. S točivým momentem 400 Nm dostupným již od 1500 ot./min. je ovladatelnost příliš slabé slovo, aby se to dalo popsat. Při stoupání a řešení nedostatku trakce šly otáčky nahoru a dolů v závislosti na momentální přilnavosti. V jedné fázi klesl až na 900 otáček za minutu, ale nikdy nezapadl ani se neotřásl. Otáčí se čistě a rychle, takže můj spolujezdec kroutil hlavou, nikdy by mě nenapadlo, že by diesel mohl být tak dobrý. Ale je to tak.
Samozřejmě, mít automat by bylo o tolik lepší, ale jako manuál je tato převodovka velmi dobrá. Ve skutečnosti je to ze současného množství dvoukabinových kabin zdaleka nejlepší řazení a nejjednodušší a nejprogresivnější spojka. Co se týče pohonu, Amarok je skvělý.
Stejně tak odpružení. Ano, ucítíte hrboly a hrudky a vše, co se děje pod nimi, ale nikdy to není trhavé nebo nervózní. Díky listovým pružinám vzadu není o nic méně pohodlné v terénu a je zde dostatek zdvihu, aby byla zajištěna přilnavost na nejvyšší úrovni.
Ale přilnavost nezávisí čistě na odpružení. Jakmile se kola roztočí proti povrchu, přichází do hry více. Zjistili jsme, že pokud na kluzkém povrchu držíte nohu zabořenou, na rozdíl od jiných pohonů všech čtyř kol, které brzdí proti otáčkám a zpomalují motor, zatímco kontrola stability dělá své, má systém ESC Amaroku tendenci nechat motor pracovat více.
Jako by se více hodil do písečných podmínek (Dakar, někdo?), kde jsou rozhodující otáčky a prokluz kol. Pokud chcete, aby vám ESC pomáhalo, je nejlepší držet otáčky mezi 1000–2000 ot./min a zjistíte, že ESC funguje mnohem efektivněji a zapíná se mnohem dříve.
Co je obzvláště úžasné, byly to silniční pneumatiky. Nejsou navrženy tak, aby se vyrovnaly se slizem, se kterým jsme se museli potýkat. Slepily se, přesto se ESC podařilo sebrat to málo, co tam bylo, a poskytnout hybnou sílu vpřed. Kalibrováno správně? Rozhodně. A pokud jste v směšně bažinatém písku, lze jej úplně vypnout.
Díky skvělému ESC a uzávěrce diferenciálu, bez ohledu na podmínky, není trakce problém. Světlá výška by mohla být považována za problém, protože navzdory tomu, jak vysoký je Amarok, trochu více světlé výšky by pomohlo, aby se prahy netáhly, ale tady mluvíme o extrémním terénu. K tomu pomohou vyšší pneumatiky; jednoduchá úprava pro trh s náhradními díly. Stačí jeden nebo dva centimetry navíc, aby držel krok se směšně zvednutými Hiluxy a Prados. Amarok skutečně toho dne ukázal docela dost vozidel.
Ani jednou jsme se nemuseli nechat odtáhnout. Ani jednou jsme se neuzemnili. Sklouzli jsme z hřebene a odtrhli jsme přední lem na nárazníku, spíše kvůli chybě řidiče než kvůli autu. Ale navzdory povrchnímu poškození Amarok dobyl Powerline Track.
Zde je rub: Ve srovnání s vyhrazenými pohony všech čtyř kol si Amarok drží své vlastní. Ale ve srovnání s konkurencí se sériovými dvěma kabinami je Amarok všechny poráží. Je mi jedno, koho jmenuješ, Toyota Hilux, Nissan Navara, Holden Colorado, Isuzu D-Max, Mitsubishi Triton – Amarok je lepší.
Lépe jezdí, lépe zní, lépe vypadá a je lépe stavěný. The Volkswagen amarok mohl být „testován Dakarem“, ale právě zde byl testován Austrálií.
To je určitě Uber Ute.
Ať už jste připraveni nebo ne, Volkswagen Amarok ukazuje cestu vpřed pro terénní vozidla, což znamená, že nízký dojezd již není vrcholem a konečným řešením pro off-roady.
NEJPRÁVNĚJŠÍ TERÉNNÍ vozidla sdílejí několik charakteristik se svými velmi vyvinutými bratranci z roku 2015 a jednou z nejvýraznějších je rozdělovací převodovka s nízkým dosahem, která vám poskytuje pásové převody. Jeep Willys a Land Rover řady 1 měly nízký dojezd, stejně jako Range Rover Vogue a Jeep Grand Cherokee z roku 2015. Jediný rozdíl je v tom, že rozdělovací převodovka se ovládá prstem na tlačítku místo pěstí kolem páky. A až dosud měla všechna seriózní terénní vozidla nízký dojezd a skutečně jsem definoval soft-roader jako vozidlo určené pro použití v terénu, ale postrádající nízký dojezd.
A to je důvod, proč jsem naštvaný na Amarok od Volkswagenu, protože budu muset tuto definici změnit. Již nelze říci, že vozidla bez nízkého dojezdu postrádají terénní schopnosti.
Na rozdíl od většiny 4WD Amaroků nemá Amarok 420TDI nízký dojezd. Místo toho má 8stupňovou automatickou převodovku, kontrolu trakce, konstantní 4WD přes středový diferenciál Torsen a uzávěrku zadního diferenciálu. Má také světlou výšku a úhly jako nízkorozsahový 4WD ute, takže jsem byl velmi zvědavý, jak dobře to půjde v terénu, a to zejména ve strmých, volných kopcích a sjezdech.
A tak jsme vyrazili na některé z mých oblíbených tratí, abychom experimentovali na kopcích, na takovém sklonu, kde je těžké se postavit – minimálně dvakrát jsem uklouzl. Tyto kopce jsem už jel a většina vozidel potřebuje druhý nebo dokonce první nízký, aby to zvládla. Správně strmé kopce, takové, pro které byste použili nízký dojezd, není pochyb.
Nejprve jsme sestoupili a zjistili jsme, že Amarok má neobvyklý druh kontroly sjezdu z kopce. Je zde tlačítko označené „Off-road“ a po jeho stisknutí se zobrazí ikona pomlčky, která vám řekne, že jste nyní připraveni na drsné věci. Tlačítko off-road mění kalibraci ABS, ale také aktivuje funkci kontroly sjíždění svahu. Poté zabrzdíte vozidlo na požadovanou rychlost a uvolníte brzdový pedál. Elektronika převezme řízení a spustí vás dolů z kopce.
V minulosti jsem k takovým sjezdovým systémům kritizoval, protože rychlost vozidla byla příliš vysoká, systémy byly hrubé a brzdění bylo špatné. Ale úplně nejnovější verze jsou skvělé (Toyota, Land Rover, Jeep, abychom jmenovali alespoň tři), a o nic víc než na Amaroku.
Bez nízkého dojezdu jsme strmé kopce sjížděli pod větší kontrolou a pomalejším tempem, než by dokázalo zvládnout mnoho vozidel s nízkým dojezdem. Bezpečnostní vůz Patrol za mnou v prvním minimu musel zpomalit, aby se nepřiblížil příliš blízko.
Vše bylo plynulé, ovladatelné a uklidňující. Byl jsem ohromen, ale pak trať přešla přes lžíci, takže Amarok byl dočasně téměř v rovině. To je zřejmě signál k vyřazení kontroly klesání, a tak když jsem přešel na druhou stranu, nastal dočasný moment velkého vzrušení a poněkud vyšší rychlosti, než bylo možná ideální. Pak jsem ale příště jen lehce přibrzdil a problém byl vyřešen.
Tolik k sestupu. Vzestup je skutečný test, takže dole jsem zamkl VW do první výšky a namířil ho do kopce. Očekával jsem, že to zvládnu kopec, ale s určitým dramatem, určitým úsilím. Ale ne. A tohle bylo strmé; každé sériové vozidlo by potřebovalo brzdný tlak v prvním minimu, aby sestoupilo, ale ‚Rok potřeboval ke stoupání pouze 1400 ot./min. Dokonce jsem zastavil auto na nejstrmějším místě a restartoval. Není problem. Automatické udržování kopce dokonce fungovalo a tyto věci obvykle nejsou dobré. Jen na dvě sekundy, než to vzdalo, jak uvádí uživatelská příručka, ale aspoň to šlo.
Takže jsem opět ohromen a bylo to jen 10 minut jízdy. Čas na strmější kopec, který porazil více než několik vozidel. Tenhle je také drsnější, vyžaduje trochu vyjetých kolejí a pro další výzvu jsou zde kameny a výlevky. To ale pro Amarok nebyl žádný problém.
Jsem ohromen, ale Amarok má lepší ovládání plynu než mnoho vozidel s nízkým dosahem. Ve skutečnosti, kdybyste nevěděli, že neexistuje případ převodu, nevšimli byste si toho. Je možné získat palcovou dokonalou kontrolu točivého momentu a hybnosti.
Něco jiného je nyní zřejmé, že VW odvedl skvělou práci na kalibraci kontroly trakce, která se spustí brzy a efektivně, na rozdíl řekněme od Ranger PX (PX Mk2 je lepší), kterému chvíli trvá, než se probudí. Kontrola trakce v kombinaci s vynikající převodovkou a vynikajícím ovládáním plynu tvoří velmi efektivní off-road. Dobrým, ale jednoduchým testem offroadu je tříbodová zatáčka na obtížné trati, protože tam je vyžadováno jemné ovládání plynu. Amarok v tomto testu několikrát prošel na výbornou.
K dispozici je také uzávěrka zadního diferenciálu, která jako mnoho jiných bohužel deaktivuje kontrolu trakce na předních kolech. Základní rozdíl mezi stoupáním do kopce se zadním uzamykadlem a trakčním systémem je ten, že je méně pravděpodobné, že s uzamykadlem protočíte kola, ale jakmile to uzamykací zařízení protočíte, už za vás nemůže udělat víc, zatímco trakce zvyšuje účinnost. . Je dobré mít obojí, ale většinu času bych používal kontrolu trakce, ne zadní skříňku.
Zkusili jsme třetí kopec, ještě prudší a zase klouzavější. A opět ho dobyl Amarok. Jasně, sem tam to klouzalo, ale při tlaku na vozovce na silničních pneumatikách byste to určitě odpustili a ve skutečnosti vím, že některá vozidla nízké třídy nedokážou takové stoupání bez použití prvního minima.
Co to všechno znamená? Nejprve mi dovolte naprosto jasně a jednoznačně říci, že Amarok TDI420 8-speed má velmi reálné a užitečné terénní schopnosti, přestože nemá nízký dojezd. Není to hračka, není to soft-roader, je určeno a zvládne i drsné věci. Můj lakmusový papírek je jednoduchý – jel bych s ním kdekoli ve viktoriánské vysočině, což je sériový standard kromě off-roadových pneumatik? A odpověď zní ano, protože vozu dojde přilnavost pneumatik a vůle dříve, než bude problém s převodovkou 4WD a řazením.
Na začátku tohoto příspěvku jsem řekl, že Amarok je auto budoucnosti. Bylo jen otázkou času, kdy nebude potřeba nízký dojezd, a Amarok je prvním z mnoha vážných off-roadů bez převodovky. Nízký rozsah je zde pouze proto, aby produkoval velké množství točivého momentu při nízkých rychlostech, ale s osmi převodovými poměry a dnešními moderními motory je stále méně potřeba používat složité a těžké převody pro znásobení točivého momentu a menší potřeba brzdění motorem pro sjezdy z kopce jako sjezd z kopce. systémy jsou stále rafinovanější.
Amarok je tedy nesmírně působivý, ale ne bez některých chyb. Za prvé, parkovací brzda funguje pouze na zadních kolech, ale protože se středový diferenciál odemyká v klidu, znamená to, že přední kola nejsou parkovací brzdou brzděna vůbec. Výsledkem při sjezdu je, že zatáhnete parkovací brzdu, zadní kola se zablokují a sjíždíte z kopce. Centrum Torsen není uzamykatelné a mělo by být. Je možné, že systém posílá příliš mnoho točivého momentu například na přední kola a málo na zadní. Toyota také používá centra Torsen a mají zámky. A Toyota umí 4X4. Už jsem to řekl dříve, ale zopakuji to – ještě jsem neviděl lepší prostředek přímého točivého momentu vpředu/vzadu, než je staromódní uzávěr středového diferenciálu.
Amarok si také vystačil s trochou větší volnosti při používání plynu. Můj testovací asistent pokračoval ve své tradici zabřednout alespoň jednou při každém testu, a tentokrát to bylo v blátě. Byl bych schopen dostat vozidlo z jeho nesnáze, ale odezva plynu byla utlumena, protože auto rozhodlo, že mi nedá výkon, o který jsem požádal. A to samé jsem občas našel i na kopcích, chodidlo ploché až na podlahu, auto nejedoucí. To je kontrast k Rangeru, jehož inženýři věří ve staromódní způsob, že motor dělá to, co chce řidič, a ne to, co si myslí počítače, že by měl dělat.
Možná se ptáte, jaké by to bylo řídit 4WD bez nízkého dojezdu, a samozřejmě můžete jednoduše nechat auto ve vysokém dojezdu a uvidíte, jak daleko se dostanete. Ale nebude to tak daleko nebo stejný zážitek jako u Amaroku, protože konstruktéři jakéhokoli vozidla s nízkým dojezdem očekávali, že ho lidé budou používat v obtížných podmínkách, takže celý vůz je navržen na tomto principu.
Na druhou stranu Amarok TDI420 je navržen na základě předpokladu, že nikdy nebude mít nízký dosah, a to je docela jiný výchozí bod. Možná si myslíte, že stejně jako soft-roady je to všechno práce na prvním rychlostním stupni, ale ne. Charakteristickým rysem převodovky ZF v Amaroku je její ochota používat vyšší převodové stupně a i při nízké rychlosti přeřadí na dvojku a překvapivě rychle na třetí, přičemž k udržení dynamiky využívá točivý moment motoru a blokování měniče. Řeknu to znovu, pokud jste nevěděli, že ta věc postrádá nízký dosah, možná si toho nevšimnete.
Ale bylo by to ještě lepší s nízkým dojezdem? Myslím, že ano. Brzdění motorem stále znamená menší pravděpodobnost smyku a menší namáhání brzd. Dobrým příkladem je systém Jeepu v Grand Cherokee, který je ještě lepší než u Amaroku, a rozdíl připisuji nízkému dojezdu Grandu.
Také by mě zajímalo, kolik z těch velmi pomalých stoupání bychom mohli udělat s těžkým nákladem a jaká je teplota převodovky. Nízký dosah ještě není zcela nadbytečný, ale nervózně se rozhlíží.
Je to trochu klišé spisovatele offroadů, ale myslím si, že bude mnoho a mnoho kupujících, pro které jsou offroadové schopnosti tohoto utes tak daleko za tím, co by se kdy pokusili, že pro tyto kupce je převodovka nadbytečná.
A pro nás ostatní je to jen otázka času.
A je tam tohle..
K dispozici je také Range Rover Sport, který je nabízen ve verzích bez nízkého dojezdu. Jezdil jsem oba zády k sobě do strmých, rozježděných kopců, a i když není pochyb o tom, že vozidlo s nižším dojezdem je schopnější a dělá práci snadněji, auto s jedním rozsahem je dostatečně působivé.
A tohle…
Později bude o Tomcaru více…
